Ce n’est pas tout à fait vrai, la capacité routière ne croît pas en réduisant la vitesse, i.e. en théorie:
ou en pratique:
https://www.researchgate.net/publication/313687488_Effects_of_low_speed_limits_on_freeway_traffic_flow
et
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Je ne comprends pas trop cette nouvelle. Je comprends que l’on consacre des sommes mais je ne vois pas de projet concret avec échéancier précis. Donc, si les sommes sont confirmées, est-ce à dire que la société des ponts à maintenant le devoir de livrer le boulevard et le réaménagement?
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Juste le texte qui commence avec “depuis près de 20 ans” et ensuite que les sommes soient distribuées sur 9 années supplémentaires… on est pas sortis du bois 
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Dans l’article de La Presse sur Bridge-Bonaventure
La Ville entrevoit la construction de nouveaux immeubles d’habitation autour d’Habitat 67, du Silo #5 et du bassin Peel, en plus de réserver un espace pour une école et une nouvelle promenade au bord de l’eau, à l’emplacement actuel de l’autoroute Bonaventure. Dans ce dernier dossier, Ottawa a d’ailleurs annoncé dans son budget de mardi des investissements de 273 millions sur neuf ans pour réaménager l’autoroute en fin de vie – dont la majeure partie lui appartient – quelques dizaines de mètres plus loin du fleuve.
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C’est exactement ce que je me disais. À chaque fois qu’on parle de montants sur 5, 10 et 15 années alors on sait bien que ca ne veut pas dire grand chose, malheureusement.
Le fédéral invite la population à formuler des commentaires par courriel sur le projet
adresse sur le site Web
https://aeic-iaac.gc.ca/050/evaluations/proj/86035?culture=fr-CA
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L’autoroute Bonaventure deviendra boulevard
PHOTO YVES TREMBLAY, LES YEUX DU CIEL, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
L’autoroute Bonaventure, entre les ponts Victoria et Samuel-De Champlain, à Montréal
Objectifs : rendre la rive du Saint-Laurent aux Montréalais et apaiser la circulation
Publié à 1h21 Mis à jour à 7h00
Philippe Teisceira-Lessard
LA PRESSE
Les utilisateurs des deux plus importants ponts de Montréal risquent de devoir prendre leur mal en patience, au cours des prochaines années, alors qu’Ottawa prévoit d’importants chantiers à leurs abords.
La société fédérale qui gère les ponts Jacques-Cartier et Samuel-De Champlain a dévoilé récemment qu’elle comptait transformer l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain entre 2025 et 2029. Ce chantier comprend la démolition complète de la structure actuelle. Le projet était dans les cartons depuis près d’une décennie. Objectifs : rendre la rive du Saint-Laurent aux Montréalais et apaiser la circulation sur cette artère.
IMAGE FOURNIE PAR LES PONTS JACQUES-CARTIER ET CHAMPLAIN INCORPORÉE (PJCCI)
Concept de la transformation de l’autoroute Bonaventure en boulevard urbain
« On est en conception présentement, les dessins sont en cours de réalisation. On a aussi des travaux de renforcement des berges qui vont se faire à partir de 2024 », a confirmé Nathalie Lessard, porte-parole des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI). La nouvelle artère prendra la place de la rue Carrie-Derrick, quelques dizaines de mètres vers l’intérieur de l’île.
C’est vraiment une reconfiguration d’une autoroute en boulevard. On change le paysage dans ce secteur-là. On éloigne les voies de circulation de la rive pour dégager un corridor sur 2,5 kilomètres.
— Nathalie Lessard, porte-parole des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée
Bonaventure conservera trois voies de circulation dans chaque direction, mais la vitesse maximale baissera à 60 km/h, selon les plans actuels. « On a décidé de garder la pleine capacité dans le secteur », a dit Mme Lessard.
Le nouveau « corridor vert inclura une nouvelle piste cyclable de 4 m de largeur, ainsi qu’une voie piétonne en site propre », indique PJCCI dans la description du projet qu’elle vient de mettre en ligne au Registre canadien d’évaluation d’impact. « De l’autre côté du boulevard, un trottoir longera les voies de circulation en direction du pont Samuel-De Champlain. » Quelque 650 arbres devraient être plantés.
Ce sont les firmes CIMA+, AECOM et Daoust Lestage qui sont à la table à dessin.
[…]
L’HISTOIRE JUSQU’ICI
- 1964 : Inauguration de la partie aérienne de l’autoroute Bonaventure
- 2005 : Première proposition de déplacement de l’autoroute pour laisser la berge aux promeneurs
- 2017 : La Ville de Montréal transforme sa section de l’artère en boulevard urbain.
- 2023 : Dans son budget, Ottawa autorise le financement de la transformation de la partie fédérale de l’autoroute.
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Je suis super content de l’annonce de ce projet de boulevard urbain qui offrira dans le processus une fenêtre sur le fleuve pour la population montréalaise. Je pense notamment à l’éventuelle piste cyclable et piétonnière qui rejoindra les abords de l’Ile-des Soeurs, ouvrant la possibilité éventuelle de transport actif direct reliant l’ile au centre-ville.
Peut-être même qu’on pourra désenclaver le quartier PSC en créant une passerelle cyclable et piétonne au-dessus de la partie la plus étroite de la cours de triage, afin de rejoindre le nouveau boulevard et le réseau cyclable vers la Cité du Havre, les Iles et la Voie Maritime?
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Bien heureux de voir que ça se concrétise enfin! Je constate cependant que la Ville n’a pas réussi à convaincre le fédéral de consacrer 2 voies plutôt que 3 à la circulation automobile ainsi que d’imposer une limite de 50 km/h aux véhicules. Ça risque de rouler pas mal plus vite que 60 km/h.
J’ai hâte de voir les plans finaux, surtout pour le passage au-dessus du canal ainsi que la connexion au Pont Clément et à l’Île-des-Soeurs.
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C’est aussi ma petite déception. On dirait que par peur d’une controverse passagère, on sacrifie la qualité du geste urbain sur le long terme. Pareil pour l’Entrée de ville: il y a très large de voies routières et cela rend le secteur plus hostile que nécessaire. Pourtant la configuration et la capacité du milieu en aval ne justifie pas toutes ces voies.
Enfin, déjà de retirer une autoroute urbaine, c’est ça de gagné!
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Le projet commence où côté Montréalais? Est-ce que les viaducs plus à l’Est seront mis à terre?
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Pourquoi ne pas utiliser l’espace de la médiane pour maximiser la largeur du parc linéaire? J’ai de la difficulté à comprendre l’utilité de cette médiane, que je trouve rend l’empreinte du boulevard plus large que ce qui me semble nécessaire. Peut-être que quelqu’un sait mieux que moi pourquoi elle devrait être là…
il me semble qu’à 50km/h, la médiane ne serait plus nécessaire?
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I completely agree, removing the median, making it 2 lanes each way instead of 3 which are empty most of the time, it would become a normal street like Av Pierre-Dupuy.
We should send this suggestion to them by the email shared above before the end of the month
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Il y a notre-dame qui a un limite de 60kmh mais n’a pas de médiane donc non, on n’en a pas vraiment besoin
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I just sent an email: the more the merrier!
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I plan on telling my friends about this too to write emails, even if it’s the same email, they’ll still have to take it into consideration as they’re all residents of Montréal
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Je soupçonne qu’ils tourneront autour de la question, se prosternant devant les chemins de fer et les compagnies de camionnage pour annoncer à contrecœur que les viaducs entre le pont et la rue Brennan doivent rester sous une forme ou une autre afin de continuer à faire battre le cœur économique de la ville. 
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But meanwhile, wouldn’t it be fantastic to have a chance to erect a true “signature” bridge over the Peel Basins?
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Avec Daoust Lestage dans l’équipe de concepteur et le contexte presque identique, je suis assez convaincu qu’ils vont s’inspirer le la promenade Samuel de Champlain à Québec pour ce réaménagement.
On y retrouve justement ce genre de terre plein central. Vous avez raison ça pourrait agrandir le parc si on le retirait, en même temps je pense que ça peut être assez intéressant avec la plantation d’arbre au centre.
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