REM - Discussion générale

Quartier “secteur P”… quartier “secteur L”… Brossard, inspirée, inspirante :woman_artist:

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1,6M$ pour habiter dans le fond de la banlieue près du Dix30… je ne serai jamais propriétaire :joy:

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Cette analyse ne compare pas des propriétés similaires.
À VMR ce sont surtout de gros bungalow, à Du Quartier, des condos neufs.

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Désolé pour le question random, mais est-ce que quelqu’un sait si les bicyclettes seront permis sur les trains durant l’heure de pointe comme sur le reste des trains Exo?

J’ai eu la question d’un ami qui a eu un entrevue pour un job pas loin du station Deux-Montagnes et j’avais pas de réponse. J’ai aussi fait un recherche et j’ai vu plein sur le stationnement des vélos mais rien par rapport au vélos sur les trains.

I remember reading that you can bring them on the REM during any time besides rush hour. They said they were going to follow all the rules the metro has, I wonder if eventually that will include allowing dogs possibly though…

Les retards du REM, une occasion pour une véloroute?

Le Réseau Express Métropolitain (REM) Photo: Gracieuseté

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Éric Martel

5 juillet 2022 à 5h00 - Mis à jour 5 juillet 2022 à 7h12 3 minutes de lecture

La concrétisation de l’antenne Ouest du REM prend du retard, mais ce retard pourrait-il offrir une occasion en or d’installer une véloroute dans cet axe de transport? Plusieurs élus croient que oui.

Un projet est dans l’air, qui relierait l’arrondissement Saint-Laurent à la Ville de Deux-Montagnes, en passant par Pierrefonds-Roxboro et Laval. Il permettrait de passer de la gare Montpellier dans Saint-Laurent au parc des Arbres situé à Pierrefonds-Roxboro.

Les maires de ces secteurs ont cosigné une lettre ouverte afin de pousser la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). «Ce projet est sur la table depuis 2016, il ne doit surtout pas être renvoyé aux calendes grecques», écrivent-ils dans une lettre ouverte diffusée lundi. «Ça serait un pas de recul d’empêcher la réalisation du projet de véloroute au moment même où les villes travaillent main dans la main afin de développer des infrastructures de transports pour faciliter les déplacements entre l’île de Montréal et les couronnes.»

«Nos citoyennes et citoyens ont besoin d’alternatives de mobilité face aux problèmes de congestion. Favoriser le transport actif en intégrant un réseau cyclable sécuritaire nous apparaît une option intéressante pour accéder aux divers pôles d’emploi et désenclaver plusieurs secteurs», ajoutent-ils.

Le cabinet de la mairesse Valérie Plante travaille présentement pour la concrétisation de cette véloroute dans l’antenne Ouest du REM. «Nous travaillons déjà avec l’ARTM, les arrondissements et les villes liées afin de proposer des solutions à CDPQ-Infra lui permettant de concrétiser ce projet», indique l’attachée de presse principale à la Ville de Montréal, Catherine Cadotte.

Opportunité

Vélo Québec abonde dans le même sens: les retards pris dans la concrétisation du REM constituent une opportunité pour CDPQ Infra. «Tout le monde y gagne. C’est beaucoup plus facile de créer un réseau de vélo que des stationnements ou des lignes d’autobus», explique le PDG de l’organisme, Jean-François Rheault, en entrevue avec Métro

«Si quelqu’un peut utiliser parfois le vélo et parfois le transport en commun, il a peut-être plus de chances de se débarrasser de sa voiture, ou bien de sa deuxième voiture», ajoute-t-il.

Progrès demandés

Lundi, le prestigieux Globe and Mail faisait l’éloge de l’administration Plante, notamment pour ses efforts reliés à la promotion du vélo. Pourtant, Vélo Québec estime que la Ville «peut certainement en faire plus» pour développer son réseau cyclable.

Si le réseau est bien développé dans Ville-Marie, Rosemont et Villeray, notamment aux alentours de la ligne orange, le réseau pourrait être amélioré dans Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce et dans les quartiers adjacents, considère M. Rheault.

«Il faudrait de meilleurs liens avec le transport en commun. C’est un peu ça la prochaine étape. Il faut prendre en compte une équité territoriale entre les arrondissements», dit-il. Il constate un «changement de ton» quant à l’ouverture de Montréal-Nord, Saint-Laurent et Saint-Léonard quant au développement d’un Réseau express vélo (REV).

«Il y a vraiment une volonté des parties prenantes d’augmenter le réseau cyclable de façon significative. Il y a une fenêtre d’opportunité, et la personne qui a la clef pour faire avancer les choses, c’est vraiment la mairesse», conclut-il.

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Off-topic, but why do the online versions of this city’s newspapers have to have such huge, dominating (and off-putting) pictures of their articles’ writers?

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Quand on copie-colle un article ici, on prend la photo en pleine résolution, alors que sur le site web du journal la taille est limitée dans le HTML, la photo est rapetissée.

Métro économiserait de la bande-passante en réduisant un peu ces images, elles sont grosses pour rien.

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Ah ok, merci, je viens de le remarquer en cliquant sur le lien. :slightly_smiling_face:

Déjà que CDPQi sont débordés, j’espère qu’ajouter un veloroute sera pas trop compliqué et ne retardera pas le projet.

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À ma connaissance, le maire de Laval n’a pas signé cette lettre. Je me demande pourquoi.

Un projet est dans l’air, qui relierait l’arrondissement Saint-Laurent à la Ville de Deux-Montagnes, en passant par Pierrefonds-Roxboro et Laval. Il permettrait de passer de la gare Montpellier dans Saint-Laurent au parc des Arbres situé à Pierrefonds-Roxboro.

Les maires de ces secteurs ont cosigné une lettre ouverte afin de pousser la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

Maybe we will get news soon about the old Back River CN bridge being converted for pedestrian and cyclist use somehow.

Le prochain épisode de la série documentaire du REM portera sur les tests et essais en cours.

Via LinkedIn:

Jean-Vincent Lacroix• Directeur, Communication chez CDPQ Infra1h • 1 hour ago

Depuis 2018, nous avons amorcé une collaboration avec les équipes de Kazak pour documenter la construction du REM. Le prochain épisode couvrira une étape déterminante pour le projet, soit les tests et essais en cours - photos du tournage ci-dessous. Merci à tous les participants, dont Serge Mai et Julienne Glorieux du REM, ainsi que que Vanessa Lerga qui pilote le projet depuis le début. Vous avez quelques instants? Replongez dans les derniers épisodes juste ici : Série documentaire | REM Ça vaut le détour!

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Julienne Glorieux• Gestionnaire réalisation chez CDPQ Infra1w • 1 week ago

Une matinée qui sort de l’ordinaire!
Dans les coulisses du prochain épisode de Destination REM. Très choyée de faire partie de cette conversation menée par Serge Mai.

Merci notamment à Vanessa Lerga pour l’organisation et le support. Bien hâte de voir ça :blush:

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Vanessa Lerga• Conseillère principale, Communication4d • 4 days ago

Une grosse semaine se termine : première séance d’enregistrement avec la voix du REM et, en images, tournage de l’épisode #7 de Destination REM - en route vers la mise en service. Prochaine étape : montage! :film_projector:
Production et formidable équipe de tournage : KAZAK Images | Contenus
Merci à nos intervenants Serge Mai, Julienne Glorieux, Yannick Hoarau et Hamed Derni.
Merci à Adrien Vernhes et Marie-Claude Desgagnés pour le soutien.

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Vu qu’il parle de l’échéancier finale et du nouveau montage financier…

J’ai décidé de mettre cet article ici au lieu du sujet Ouvrages d’art - Antenne Aéroport - Discussion

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CDPQ Infra : de Montréal à l’international, contre vents et marées

Entretien avec Jean-Marc Arbaud Président et chef de la direction de CDPQ Infra

18 juillet 2022

Dossier Constas / Le réseau express métropolitain

« La première chose vraiment importante pour nous est de mettre en service le REM. Nos équipes travaillent fort pour pouvoir y arriver d’ici la fin de l’année. Chaque jour compte, mais on avance. La deuxième chose est certainement de réaliser des projets à l’étranger.» — Jean-Marc Arbaud

Entré à la Caisse de dépôt et de placement du Québec en janvier 2014, Jean-Marc Arbaud a rejoint CDPQ Infra, une filiale de la Caisse, dès sa création en juillet 2015. C’est en janvier 2021 qu’il a succédé à Macky Tall au poste de président et chef de la direction de CDPQ Infra, pour se retrouver ainsi à la tête du développement et de la direction du plus grand projet d’infrastructures au Canada. Il a bien voulu répondre aux questions de Constas au sujet de l’institution qu’il dirige.

Par Jean Brindamour

Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra. CR: CDPQ Infra

Q / Rappelez-nous, s’il vous plaît, le rôle et la mission de CDPQ Infra au sein de l’écosystème de la Caisse de dépôt, et de l’économie québécoise en général ?

R / Comme vous le savez, la Caisse a toujours un double mandat : investir et gérer du rendement pour les épargnants et, en même temps, contribuer au développement économique du Québec. On a fait le constat qu’il y a beaucoup de besoins en infrastructures au Québec. Ne pouvait-on pas contribuer à des projets d’infrastructures, en investissant et en les développant nous-mêmes ? D’où l’entente avec le gouvernement du Québec qui a permis le début du REM. Ainsi on répond au double mandat : on investit comme investisseur institutionnel et l’on participe au développement économique du Québec. Dans le cas du REM, chaque fois qu’un Québécois l’utilisera, il contribuera à son propre fonds de pension et à celui des générations futures. C’est ce que Michael Sabia appelait un cercle vertueux.

« Ce qui est unique aujourd’hui à CDPQ Infra, c’est que l’on prend tous les aspects d’un projet, non seulement la construction, mais les éléments qui l’entourent. » — Jean-Marc Arbaud

REM, janvier 2022. Pose des dernières poutres de la structure aérienne dans Pointe-Saint-Charles. CR: CDPQ Infra

Q / L’équipe de CDPQ Infra devait pouvoir à la fois financer des grands projets et les développer de la conception jusqu’à sa réalisation pleine et entière. Cela exige des compétences diverses, une expertise, un modèle d’affaires.

R / Ce qui est unique aujourd’hui à CDPQ Infra, c’est que l’on prend tous les aspects d’un projet, non seulement la construction, mais les éléments qui l’entourent : conception, financement, intégration avec les réseaux existants, préparation des appels d’offres, tous les paramètres du projet. Si vous regardez le REM par exemple, j’ai commencé à y travailler à l’été 2015, on l’a présenté en avril 2016, il y a eu quelques modifications et on a lancé sa construction en avril 2018 : deux ans plus tard. Si vous comparez à n’importe quel autre projet en général, pour réaliser la même chose, ça prend de 5 à 7 ans. C’est le principal avantage de notre modèle. Une partie du projet est réalisée par NouvLR, une partie par GPMM (la fourniture de trains, le système automatique et l’opération), tandis que nous, nous assurons la cohérence de l’ensemble.

REM, février 2021. Nouveau pont métallique de l’antenne Rive-Sud. installation des poutres d’acier. CR : NouvLR

(Notre photo ci-haut) REM, février 2021. Nouveau pont métallique de l’antenne Rive-Sud. installation des poutres d’acier. L’ouvrage, qui mesure 380 mètres, est courbé et passe par-dessus les voies ferrées en activité du CN ! L’Installation et le transport se sont faits en période de dégel. La zone de travail était exiguë pour accueillir l’équipement ainsi que des grues de 300, 650 et 1500 tonnes. Les levées comportaient aussi de réels enjeux : la longueur des caissons et la distance séparant les piliers a nécessité la fabrication de trois structures de soutien temporaires de 12 mètres de haut, dont un pont Acrow de 30 mètres de portée. Chaque poutre caisson devait être boulonnée rapidement afin que les grues puissent les relâcher en moins de 4 heures. L’installation s’échelonna sur plusieurs nuits de températures variables et a nécessité la remise à jour des calculs de l’alignement avec les piliers à plusieurs reprises. CR: NouvLR

Q / Vous êtes toujours partie prenante de la réalisation ?

R / Oui, on est responsable. Dans notre modèle, on est le propriétaire du projet. Par rapport à l’ancien modèle public, on doit pouvoir offrir l’ensemble des compétences qui permettront de développer entièrement un projet.

Q / Le REM a été le premier projet de cette nouvelle filiale. Il est littéralement gigantesque et ne pouvait que soulever les passions. Sait-on dans quoi on se lance quand on accepte la lourde responsabilité d’un projet de cette envergure ?



R / Jusqu’à un certain point. On a fait énormément de consultations publiques, on a beaucoup parlé avec les citoyens, mais, vu la taille du projet, on devient nécessairement un sujet d’observation. Il ne s’était rien fait au Québec de cette taille depuis 50 ans. Et je pense que c’est un des facteurs qui expliquent certaines controverses. Je vous donne un exemple : les caténaires. Il y a eu une polémique à ce sujet. Ce sont pourtant les mêmes caténaires qu’on voit sur tous les TGV en France, et qui traversent toutes les gares. Pourtant, il n’y a aucune polémique dans la presse française sur la question de mettre ou non des caténaires. Ça vient avec un réseau électrifié. Nous n’avons pas l’habitude de voir des projets d’une telle ampleur au Québec. Aujourd’hui, sur le REM, il y a plus de soixante nationalités, des experts du monde entier. Pensez-y : pour qu’un tel projet puisse se réaliser, il a fallu créer tout un réseau d’expertise et de support technologique. Sinon, ce n’aurait pas été possible.

REM, novembre 2021. Démantèlement et déplacement de la poutre de lancement Anne.CR: CDPQ Infra

Q / Un tel projet rappelle notre révolution tranquille. Je pense au métro de Montréal.

R / Au tout début, entre 2016 et 2018, dans la phase préparatoire, tellement complexe, j’ai parlé avec deux personnes, un architecte et un chef de travaux, qui avaient travaillé sur le métro de Montréal. Eux me disaient qu’à l’époque pour définir une station, on montrait trois plans, on faisait une réunion qui durait un après-midi et c’était fini : la décision était prise ! Ce n’est plus la même chose aujourd’hui.

« On a vécu des événements exceptionnels. Le premier a été la découverte d’explosifs dans le tunnel Mont-Royal. Ça nous a obligés à utiliser des robots pour le percement du tunnel sur cinq kilomètres et à changer toutes les méthodologies de construction. » — Jean-Marc Arbaud

Q / Et les relations avec NouvLR, comment ça se passe ? Considérant tous les imprévus que comporte un projet de cette envergure, j’imagine qu’il y a des rencontres, voire des négociations quasi permanentes.

R / Ça prend beaucoup d’énergie à toutes nos équipes pour qu’un projet comme celui-là avance. On a vécu des événements exceptionnels. Le premier a été la découverte d’explosifs dans le tunnel Mont-Royal. Ça nous a obligés à utiliser des robots pour le percement du tunnel sur cinq kilomètres et à changer toutes les méthodologies de construction. La COVID a été un autre élément perturbateur. Ça fait quatre ans qu’on a débuté la construction du REM : on a eu deux ans de COVID ! Ensuite est venue, pour tout arranger, la guerre en Ukraine avec ses conséquences sur les marchés et sur l’inflation. Donc, oui, on a des négociations permanentes. Mais on travaille vraiment dans un souci de partenariat et je dois dire que tous nos partenaires de NouvLR et de GPMM ont la volonté de réussir ce projet, d’en faire un succès. Parce que, pour nous tous, ce n’est pas un projet ordinaire : ce sera un événement pour le Québec d’avoir pu réaliser un projet de cette ampleur.



Q / La place de l’environnement dans les projets de construction est évidemment de plus en plus grande. Y a-t-il une politique spécifique chez CDPQ Infra concernant l’environnement au sens large ?

R / L’environnement est un paramètre fondamental de tous les grands projets. C’est certain qu’un projet de transport en commun électrique comporte un bilan carbone positif. Mais la phase de construction consomme du CO2. On s’est donc assuré d’être neutre pour la partie construction. On a notamment planté des arbres pour compenser. Ainsi, lorsque le REM sera en service, ce sera un bénéfice net. On a été aussi chaleureusement remercié au sujet de l’ancien cimetière des Irlandais [NDLR : ce cimetière rappelle le drame de 6000 Irlandais qui, après avoir fui la famine et être arrivés par bateau à Montréal en 1847, furent décimés par le typhus et inhumé dans ce cimetière]. Il fallait passer par ce site, déjà recouvert d’une voie ferrée. On a envoyé des archéologues et on a pu retrouver des restes qui témoigneront sur cette époque. Dans tout tracé, on fait attention au patrimoine. On a des normes très strictes. On surveille tous les éléments : le bruit, l’environnement (les sols contaminés sont décontaminés, les émissions de poussière contrôlées). Nos trains sont beaucoup moins bruyants que les trains lourds non électriques, mais dans les zones où il pourrait y avoir une petite émergence, on installe des murs antibruit. Une équipe s’assure que le projet se réalise en respectant toutes les conditions environnementales. L’important pour moi n’est pas simplement d’écrire ces politiques sur un papier, mais de les suivre au quotidien.

Q / Avez-vous un commentaire sur la décision du gouvernement du Québec au sujet du REM de l’Est ou du moins une mise au point sur les nombreux commentaires entendus à la suite de cette décision ?

R / On respecte la décision du gouvernement. Je pense néanmoins qu’un certain nombre de choses ont été perdues de vue par des commentateurs. On a eu énormément de rencontres et de présentations publiques : on a voulu aller jusqu’au bout et présenter notre vision architecturale ainsi que l’ensemble du projet. Mais à la fin, c’était au gouvernement de décider. Notre but n’a jamais été d’imposer un projet au public. Nous avons essayé de concevoir le meilleur projet possible et réalisable. Si j’ai rejeté publiquement l’idée d’un tunnel dans le centre-ville, c’est à cause des conditions géologiques. Ce n’est pas pour une question d’argent, mais du fait des risques incontrôlables que cette idée entraînait. On ne se lance pas dans un grand projet de ce type avec un risque qui pourrait ajouter cinq ou six ans de plus que prévu à sa réalisation.

« Dans tout tracé, on fait attention au patrimoine. On a des normes très strictes. On surveille tous les éléments : le bruit, l’environnement. Nos trains sont beaucoup moins bruyants que les trains lourds non électriques, mais dans les zones où il pourrait y avoir une petite émergence, on installe des murs antibruit. » — Jean-Marc Arbaud

Q / Au moment où l’on se parle, quelles sont les ambitions de CDPQ Infra pour l’avenir ?

R / La première chose vraiment importante pour nous est de mettre en service le REM. Nos équipes travaillent fort pour pouvoir y arriver d’ici la fin de l’année. Chaque jour compte, mais on avance. La deuxième chose est certainement de réaliser des projets à l’étranger. On a des discussions en cours auprès de différentes juridictions en Amérique du Nord. Dans le passé, on a regardé un projet en Nouvelle-Zélande, avec un partenaire néo-zélandais. Finalement, pour des raisons électorales et d’échéancier politique, le gouvernement néo-zélandais a décidé d’annuler. Mais notre volonté d’aller se positionner à l’international reste, d’autant plus que la qualité de nos équipes, la profondeur de notre compétence, nous en donnent les moyens. Même si les deux ans de COVID ont freiné cette possibilité de développement international, on compte bien y mettre de sérieux efforts cette année et dans les années à venir.

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Le REM mis sous tension entre Brossard et Montréal

Les trains du REM pourront rouler à 100 km/h, selon Nafaa Dhouib, directeur chez NouvLR.

Photo : Radio-Canada / Jean-Claude Taliana

Jérôme Labbé (accéder à la page de l’auteur)

Jérôme Labbé

Jérôme Labbé

Publié hier à 16 h 44

Le Réseau express métropolitain (REM) devient réalité, lentement mais sûrement : les 16 kilomètres de l’antenne de la Rive-Sud ont été électrifiés pour la première fois dans les dernières semaines entre le terminus de Brossard et la gare Centrale de Montréal.

Pour les ingénieurs qui travaillent sur le projet, une étape importante vient d’être franchie. D’autant plus que l’électricité sera la seule et unique source d’énergie qui fera rouler les trains.

Le courant qui alimente le REM

passe par une caténaire, aussi appelée « ligne aérienne de contact », explique Nafaa Dhouib, directeur chez NouvLR, le consortium responsable de la construction du réseau.

Cette ligne-là, quand on la met sous tension, il y a du 1500 volts en courant continu. C’est la borne positive sur la ligne. Le retour du courant se fait à travers les rails, et ça fait rouler le train sur la voie.

La première mise sous tension, pour laquelle sept sous-stations ont été mises à contribution, a eu lieu le jeudi 30 juin à 16 h 32 très exactement, se souvient M. Dhouib.

« C’était vraiment euphorique, on peut le dire. On était tous contents. »

— Une citation de Nafaa Dhouib, directeur chez NouvLR

Le moment est donc venu de passer à la phase subséquente, soit l’entrée en scène du groupe PMM. Cet autre consortium, composé d’Alstom et de SNC-Lavalin, sera responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau pour les 30 prochaines années.

Eux maintenant prennent le relais pour les tests, les essais, s’assurer que le matériel fonctionne, que les systèmes sont dûment testés, parce que c’est l’élément critique qui va nous amener vers la mise en service, précise Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra.

C’est une précision chirurgicale qui est demandée pour le système, souligne-t-il. Chaque élément est testé. On parle de millions de données qui sont traitées à chaque passage.

Tout le monde à bord

En théorie, les Montréalais devraient pouvoir monter en gare dans quatre mois et demi. L’entrée en service du tronçon de la Rive-Sud et de ses six stations est prévue pour le 1er décembre. D’ailleurs, l’Agence régionale de transport métropolitain (ARTM) a déjà mis à jour sa grille tarifaire en fonction de l’arrivée du REM

.

À surveiller dans les prochains mois : la première traversée des trains électriques sur le pont Samuel-De Champlain. Pour commencer, les wagons rouleront à vide, le temps de s’assurer de la fiabilité et de la sécurité du réseau.

La mise en service des autres antennes, qui devait se faire de manière progressive à compter de 2023, a été reportée, le mois dernier. CDPQ Infra espère maintenant ouvrir simultanément les tronçons du centre-ville, de la Rive-Nord et de l’Ouest-de-l’Île à la fin de 2024.

Quant à la portion devant relier le REM

à l’aéroport Montréal-Trudeau, un nouvel échéancier devrait être annoncé cet automne. CDPQ Infra a confirmé la semaine dernière que le tunnelier Alice était arrivé à destination.

Jérôme Labbé (accéder à la page de l’auteur)

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Dans la Story des médias sociaux du REM:

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Infolettres reçues du REM aujourd’hui

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Avec la musique c’est toute une vibe !

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Bien fait :joy:

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