If they’re saying end of 2024 for West Island, that’s a delay. Was originally spring, so perhaps Du Ruisseau segment opens in spring 2024 now.
Ayant déjà perdu le quiz de Danny, sur le moment où un “premier train du REM sera vu circulant jusqu’à la station île-des-Soeurs” (j’avais beaucoup d’espoir que ça se serait produit d’ici le 1er juin… 
) :
Alors, vivement le début de ces tests jusqu’à la Gare Centrale ! 
https://rem.info/sites/default/files/document/2022_Mise%20en%20service%20du%20REM_2.pdf
Voici le reportage d’Olivier Bachand, sur la date de la mise en service du premier tronçon, présenté au TJ 18h:
Le tronçon du REM entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal doit entrer en service en décembre prochain.
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Donc, avec cette nouvelle, le calendrier en ligne ressemblera probablement à quelque chose comme ça (je ne sais pas s’ils mettront à jour celui de l’ouverture cette année, mais décembre ressemble plus à la fin de l’année qu’à l’automne)
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According to that Radio Canada report, the mid section is also delayed til end of 2024. I’ve been a huge cheerleader for this project but the delays are starting to get really annoying. When this whole project was first proposed it was announced as end of 2020. Then after construction started it was end of 2021. Then spring/summer 2022. Then rumoured to be September 2022, and now December 2022.
2023 was announced as the end date for the whole system and now it’s 2025+ or even later, they don’t know.
I’m still a huge believer in it, it’s a game changer for the city and so delays are understandable and can be tolerated, but dammit I’m impatient.
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Commentary on the REM from The Gazette typically isn’t as balanced as this…
Kramberger: West Islanders should — eventually — embrace the REM
West Island commuters shouldn’t be shocked if deals for parking spaces at REM stations are not realized by the time they begin service in spring 2024.
The Réseau express métropolitain network will meet decades of lobbying for better rail service for the West Island. Let’s keep in mind the big picture instead of slamming the project before the service even commences, although there are issues that still need to be resolved.
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Some West Islanders might need time getting used to the sight of the elevated concrete platforms for the REM lines. The four stations on the Anse-à-l’Orme line are routed along Highway 40 through mainly industrial or commercial sectors, so the network won’t block any picturesque views.
Plans for a potential urban boulevard — with bike paths and reserved bus-taxi lanes — to link western Pierrefonds to the Kirkland station have seemingly hit a virtual cul-du-sac with the Montreal agglomeration.
Questions also remain about dedicated parking spaces at the Kirkland and the Fairview—Pointe-Claire REM stations.
REM officials noted this week that discussions are still planned with the municipalities and shopping centre landowners surrounding the Fairview—Pointe-Claire and Kirkland stations regarding parking. “REM will improve the transportation services in the West Island and work is underway to develop an integrated parking solution rather than multiplying parking lots in the West Island and generating traffic congestion near the stations,” a spokesperson added.
However, West Island commuters won’t be shocked if deals for parking space at these two stations are not realized by the time the local REM line is scheduled to be commissioned in spring 2024.
To complicate the arrival of the REM network along Highway 40, the owners of the Fairview shopping centre and the RioCan Centre in Kirkland have proposed redevelopment plans.
Fairview Cadillac had announced plans for a massive residential developmenton part of the existing mall parking lot adjacent to the REM station being built, but that’s been derailed — for possibly up to two years — after Pointe-Claire city council tabled an interim control bylaw last month that sets up a consultation process to prepare new planning guidelines in key sectors.
In early 2021, Broccolini Real Estate Group and RioCan Real Estate Investment Trust announced a partnership for a major revitalization of the Kirkland mall area, which will include commercial, office and residential uses.
Bus lines will also need to be adjusted to transport people to the REM stations. It remains to be seen if that will be enough to offset demand for parking spaces at these two West Island stations.
While the park-and-ride option still needs to be confirmed at the Fairview—Pointe-Claire station, it will have 16 platforms for buses, 50 spots for bikes and spaces for kiss-and-ride drop-offs and taxis.
“We understand the importance of using the car on the West Island and the objective is to have parking facilities. At the same time, the various transportation authorities are currently working on integrating the REM into their bus routes to facilitate access to the network,” noted REM official Céliane Dorval.
The REM project is a much-needed commuter improvement for the West Island, which has paid its dues for decades for regional services such as the métro system that it did not directly benefit from.
On top of the Anse-à-l’Orme line, the West Island will also eventually be home to a REM station at the airport in Dorval as well as Pierrefonds and Sunnybrooke stations that are part of the Deux-Montagnes leg.
Will the REM be a success? I think West Islanders will warm up to it once the local service starts — hopefully, in about two years.
Albert Kramberger is editor of the Montreal Gazette’s West Island/Off-Island section.
I know I am pro REM so I obviously have biases, and I recognize that.
That being said, I can understand the delays in the context of the Pandemic, Supply chain issues and a labour shortage. Not to mention the tunnel which had a bunch of explosives left over from a century ago.
That isn’t to say they had no control over anything and should not be scrutinized for it, but to be honest, I’m surprised that it wasn’t worse. My condo that I bought pre pandemic was delayed as much as the REM and that’s a much smaller project.
I work in engineering, unforseen hiccups are a part of the game. You just need to learn from it and plan for it next time.
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Essais du REM en 2022 : 5 jalons déterminants à franchir jusqu’à la mise en service
AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 9 juin 2022
2022 est une année charnière pour le REM. Une série de jalons déterminants sont à franchir pour assurer la mise en service du segment de Brossard à Gare Centrale à l’automne 2022. Portrait des essais à suivre avec attention cette année…
Essais déjà réalisés
La fin de l’année 2020 et le début 2021 marquaient le lancement des essais des différents systèmes composant le REM. Voici un court bilan des tests réalisés depuis un an et demi :
- Circulation des voitures en mode manuel et automatique;
- Fonctionnement de l’alimentation électrique;
- Fonctionnement des portes-palières en station;
- Systèmes de communication, de vidéosurveillance et tout autre équipement;
- Interfaces avec les différents sous-systèmes (trains – voie – alimentation électrique - signalisation…);
- Conditions hivernales durant les hivers 2020-2021 et 2021-2022;
- Supervision des systèmes disponibles par le centre de contrôle;
- Etc.
De manière générale, les essais ont permis de valider les orientations prises durant la conception du système ferroviaire et d’apporter les ajustements nécessaires à l’ensemble des sous-systèmes installés. On s’est assuré en priorité du bon fonctionnement, de la sécurité et de la fiabilité du réseau.
Alstom / C. Fleury.
La zone d’essais actuelle se situe entre la station Brossard et le viaduc Pelletier, après la station Panama.
Alstom / C. Fleury.
Prochaines étapes décisives d’ici la mise en service
1 - L’opération simulée
Période prévue : printemps
Pendant environ un mois, de mai à juin, les équipes de tests des systèmes laissent le plancher aux équipes d’opération et de maintenance pour la phase appelée « opération simulée ».
Cette phase consiste à simuler le futur service, sans passagers, et à tester la capacité des équipes à effectuer les opérations courantes, dans différents contextes.
Alstom / C. Fleury
Qu’est-ce qu’on teste?
Pour la première fois, Groupe PMM – Opération et Maintenance – l’entité responsable de l’opération et de la maintenance du réseau pour les 30 prochaines années – simule une série de journées typiques de service dit « normal », avec des fréquences de service de passage des voitures allant de 2,5 à 10 minutes. Lors de ces journées, plusieurs éléments doivent être validés :
- Le « réveil » des voitures dans le centre de remisage;
- Le départ automatisé des voitures, du remisage jusqu’aux voies du REM, et leur retour;
- La gestion de la flotte en fonction des requis de nettoyage et de maintenance;
- La gestion de l’horaire de service et la fiabilité générale du système ferroviaire;
- Et plus encore!
Aperçu au centre de remisage
Les équipes ne se contentent pas de tester uniquement des journées de service normal. Elles effectuent des simulations en mode « dégradé » consistant à simuler chaque jour, de manière aléatoire, un dysfonctionnement ou une panne qui pourrait survenir. Par exemple, l’absence imprévue d’une personne en salle de contrôle ou une porte bloquée en station par un voyageur. Les équipes doivent appliquer les procédures appropriées pour l’irrégularité simulée, comme dans la réalité. Cela permet notamment de tester :
- Les procédures de dépannage au poste de contrôle et sur les voies;
- La coordination des actions lancées entre le terrain et le poste de contrôle;
- Les procédures de sécurité et de qualité du service;
- La mise en œuvre du plan de gestion des situations dégradées;
- La reprise du service après incident;
- L’adéquation des messages diffusés dans le réseau;
- Etc.
L’opération simulée est en quelque sorte un rodage, grandeur nature, du futur service.
La voiture du REM circule sur la Rive-Sud pendant les essais.
2 – La fin des travaux d’électrification
Période prévue : été 2022
Cet été, durant environ un mois, les trains seront complètement arrêtés afin de permettre à NouvLR, consortium en charge des infrastructures, de terminer les travaux sur les voies comme les travaux d’électrification, notamment.
Vue aérienne des travaux dans le secteur du canal de Lachine
Travaux d’électrification dans le secteur du Sud-Ouest
Travaux d’électrification du réseau effectués par NouvLR
Cet arrêt permettra aux travailleurs de se déployer intensivement, pour arriver à livrer un jalon important: l’électrification complète de l’antenne allant de Brossard à la Gare centrale.
3 - L’élargissement de la zone d’essais jusqu’à Montréal
Période prévue : été-automne 2022
Une fois le travail d’électrification de l’antenne complété par NouvLR et de multiples opérations de vérification des voies réalisées conjointement par NouvLR et Groupe PMM, les premières voitures du REM pourront enfin réaliser la grande traversée du pont Samuel-De Champlain, puis atteindre L’Île-des-Sœurs et le sud de Montréal.
La première arrivée des voitures tests à la station Gare Centrale marquera certainement un grand moment pour le projet. Les travaux sont en cours et l’installation des caténaires se poursuit.
Groupe PMM répétera les essais dynamiques, mais cette fois-ci, pour un tout nouveau segment plus étendu. Les appareils de voies, les composantes électriques, tous les systèmes et technologies, notamment aux stations Île-des-Sœurs et Gare Centrale, pourront enfin être testés en étant commandés depuis le centre de contrôle de Brossard.
L’antenne complète pourra être testée.
Alstom / C. Fleury.
C’est aussi durant cette période que d’autres essais pourront être réalisés, comme des simulations de services d’urgence. Les équipes simuleront, par exemple, des évacuations de passagers d’une structure aérienne et des interventions des services d’incendie dans une station. Ces actions permettront de tester la bonne coordination avec les pompiers et les policiers municipaux, entre autres.
4 - La marche à vide
Période prévue : automne 2022
La dernière étape avant la mise en service est appelée la « marche à vide » (ou marche à blanc). Pendant environ un mois, le véritable service commercial sera mis en place, toujours sans voyageurs. L’ensemble des systèmes seront alors opérationnels et les voitures circuleront à la fréquence et aux horaires prévus pour la mise en service.
Viendra alors le jalon d’acceptation du système ferroviaire tout entier par REM. Pour ce faire, les équipes d’opération et maintenance devront avoir atteint des taux de fiabilité du système de 95 % au minimum. Ce jalon d’acceptation est nécessaire avant de mettre en service le REM.
5 – L’étape finale : la mise en service
Période prévue : automne 2022, si tous les jalons ci-dessus sont concluants seulement.
Après avoir franchi toutes les étapes ci-dessus, la mise en service sera planifiée. Le public sera convié à une date précise d’ouverture, afin de célébrer le jalon ultime! Le système sera enfin ouvert au public 7 jours sur 7, 20 heures par jour, de la station Brossard jusqu’à la Gare Centrale.
Alstom / C. Fleury.
Malgré l’ensemble de ces essais, les premiers mois d’opération du réseau seront tout de même particuliers. Qui dit tout nouveau réseau, dit courbe d’apprentissage toujours en croissance pour les équipes d’opération et de maintenance et des changements d’habitude à prévoir pour les usagers, qui monteront à bord d’un tout nouveau système. Nos équipes seront très vigilantes au courant des premiers mois, avec deux priorités en tête : la fiabilité du système et la sécurité des usagers-ères et du public.
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REM posted some videos on their Instagram:
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(Because the files are large I have to send them as separate posts, sorry about that)
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(Cont.) Last post of some videos from the REM’s Instagram story:
With sound!!
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Misère !!! 
C’est à croire que ça commence à être un “never ending story”… 
Ainsi, si je comprends bien, le segment au nord de la Gare Centrale n’ouvrira qu’à partir de la fin 2024, mais jusqu’à Deux-Montagnes. Ce qui ferait que 20 stations sur les 26 seraient à ce moment-là en opérations (en sous-entendant que les travaux de la station Griffintown - Bernard-Landry seraient également complétés).
L’ouverture de l’antenne Anse-à-l’Orme (4 stations) suivra ensuite,… puis celle de l’Aéroport (2 stations)… éventuellement. 
Une autre année de retard pour le REM
Les trois quarts des stations n’ouvriront pas avant fin 2024 en raison du tunnel du mont Royal
PHOTO MARTIN ALARIE | Les travaux du centre de transport du REM à Saint-Eustache ont été accélérés pour éviter que les retards ne soient encore pires que prévu.
LE JOURNAL DE MONTRÉAL | Lundi, 20 juin 2022 00:00 | DOMINIQUE CAMBRON-GOULET
De nouveaux problèmes dans le tunnel du mont Royal vont retarder d’un an la mise en service du Réseau express métropolitain (REM) et faire bondir encore les coûts, a appris Le Journal .
C’est la troisième fois en 18 mois que la livraison de ce projet de train électrique piloté par la Caisse de dépôt et placement du Québec est retardée (voir encadré).
Plutôt que d’ouvrir à partir de l’automne 2023, le trois quarts des stations (20 sur 26) ne seront pas opérationnelles avant décembre 2024.
PHOTO AGENCE QMI, JOÊL LEMAY | Les premiers tests des voitures du train électrique sur la Rive-Sud de Montréal, en juin 2021.
« Le tunnel représente des défis particuliers de par des explosifs centenaires qu’on a trouvés en 2020 et un état de dégradation avancé », explique le porte-parole du REM, Jean-Vincent Lacroix.
Après l’éclatement de vieux explosifs survenu en 2020, des mesures de sécurité supplémentaires ont dû être prises, ce qui a retardé les travaux. Une deuxième explosion a même eu lieu depuis.
« On voulait ouvrir le tunnel à l’automne 2023, mais on voyait qu’on ne pouvait pas entamer les tests avant l’été 2024 », dit M. Lacroix.
PHOTO MARTIN ALARIE | Des problèmes avec la construction du tunnel sous le mont Royal causent des délais supplémentaires pour l’ouverture de plusieurs gares en chantier, comme ici à Saint-Eustache
Or, ces tests pour faire circuler les trains durent six mois, ce qui mène en décembre 2024. « Ce six mois-là est incompressible », assure le directeur de la branche Deux-Montagnes du REM, Jean-Philippe Pelletier.
Calendrier chamboulé
Puisque le tunnel est en plein centre du réseau, cela a eu un impact sur l’échéancier de toute la portion au nord du centre-ville de Montréal.
Jusqu’à tout récemment, la Caisse promettait le calendrier de mise en service suivant :
- Entre la gare centrale et Saint-Laurent (la section qui comprend le tunnel) à l’automne 2023 ;
- Entre Saint-Laurent et Sainte-Anne-de-Bellevue au printemps 2024 ;
- Entre Pierrefonds et Deux-Montagnes à l’automne 2024.
Mais désormais, tout cela n’ouvrira pas avant la fin 2024.
Plus de 6,9 milliards $
« Tant que le tunnel n’est pas livré et n’est pas testé, même si les infrastructures sont prêtes de l’autre côté, je ne peux pas déployer le REM ailleurs », indique M. Pelletier.
Il dit avoir bon espoir de respecter le nouvel échéancier. « Tous les risques importants sont maintenant derrière nous, tout ce qui reste à faire, ce sont des travaux », souligne-t-il.
Les problèmes dans le tunnel du mont Royal ont déjà fait bondir la facture du projet de plusieurs centaines de millions. La Caisse reconnaît aujourd’hui que la plus récente estimation de 6,9 milliards $ ne sera pas respectée, mais n’est pas en mesure d’évaluer l’ampleur de ces nouveaux dépassements.
Pour ce qui est du lien vers l’aéroport, aucune date de mise en service n’a été fixée.
ÇA AURAIT PU ÊTRE PIRE, DIT LA CAISSE
Malgré ces nouveaux retards, la Caisse se félicite de s’être évité un possible report de « deux ans » et une mise en service en 2026, en revoyant toute la séquence de tests des trains sur le réseau.
PHOTO MARTIN ALARIE | Jean-Vincent Lacroix. Porte-parole
Au départ, il était prévu que le réseau soit mis en service en cinq sections du sud vers le nord, en partant de Brossard, pour terminer par Deux-Montagnes.
« À cause des enjeux dans le tunnel, si on gardait le scénario de déploiement du REM du sud vers le nord, on aurait livré le REM autour de 2026, ce qui ne fonctionne pas », explique le directeur de la branche Deux-Montagnes du REM, Jean-Philippe Pelletier.
Ainsi, CDPQ-Infra, la filiale de la Caisse responsable du projet, a décidé d’accélérer le chantier de son centre de transport à Saint-Eustache.
Selon Jean-Vincent Lacroix, cela permettra de faire des tests au nord du tunnel du mont Royal, sans attendre que celui-ci soit opérationnel.
« On va voir des trains [vides] circuler à partir de la fin de 2023 », dit-il.
JAMAIS DEUX SANS TROIS
C’est la troisième fois que l’échéancier du REM est revu depuis le début de la pandémie.
- En novembre 2020, la Caisse annonçait qu’une explosion dans le tunnel et la pandémie l’avaient forcée à retarder son projet de 18 mois. Les premiers passagers n’étaient donc plus attendus en 2021, mais à l’été 2022, sur la Rive-Sud de Montréal.
- En janvier dernier, Le Journal rapportait que de la mise en service de la branche reliant la Rive-Sud au centre-ville était de nouveau repoussée, cette fois à la fin 2022.
https://www.journaldemontreal.com/2022/06/20/encore-plus-long-et-plus-cher-pour-le-rem
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Raison de plus pourquoi le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc aurait dû être entrepris dès 2016. Il y aurait pu y avoir une mise en service partielle des antennes de l’ouest même sans le tunnel.
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C’est ce que j’avais estimé lorsque le nouvel échéancier n’avait pas dévoilé de date de mise-en-service vers Du Ruisseau explicitement. Ils ont juste décalé l’annonce pour doser les mauvaises nouvelles.
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À propos de cet (autre 
) changement de l’échéancier sur la mise en opération des branches du REM… et article de La Presse à ce sujet.
Une nouvelle séquence de tests et d’essais pour optimiser l’échéancier de mise en service pour le REM
AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 20 juin 2022
Les importants défis posés par le tunnel Mont-Royal ont forcé nos équipes à repenser la séquence de tests et d’essais pour la mise en service du REM, afin de préserver la volonté de mettre en service le réseau d’ici la fin de 2024 et éviter un report important.
Nouvel échéancier optimisé de mise en service
Le REM devait ouvrir en 5 temps – la portion Rive-Sud à l’automne 2022, le tronçon central à l’automne 2023, les portions Ouest-de-l’Île au printemps 2024, Rive-Nord à l’automne 2024, puis finalement l’aéroport à la fin 2024.
Aujourd’hui, nos équipes ont remanié l’échéancier avec une mise en service en 3 temps :
- Antenne Rive-Sud (Brossard – Gare Centrale – excluant station Griffintown Bernard-Landry) : maintenue à l’automne 2022
- Antennes centre-ville, Rive-Nord et Ouest-de-l’Île : simultanément à la fin 2024
- Antenne YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau : nous travaillons avec Aéroport de Montréal afin d’arrimer et d’optimiser le nouvel échéancier et de pouvoir confirmer la date de mise en service de cette antenne du REM cet automne.
L’ancien échéancier (mis à jour en novembre 2020) et le nouvel échéancier des mises en service du REM.
Un changement pour éviter de décaler la mise en service à 2026
Ce changement est requis en raison des événements exceptionnels et des imprévus liés à la modernisation du tunnel Mont-Royal sur 5,2 km qui perdurent :
- Découverte de résidus de charge explosive datant de la construction du tunnel, il y a plus de 100 ans et bousculant l’ensemble des méthodes de travail.
- Les conditions générales de dégradation du mur central de la voûte du tunnel sous la rue McGill College.
- Les impacts de la COVID-19 sur plus de deux ans (main d’œuvre et approvisionnement).
Face à ces défis colossaux, il n’est pas possible de débuter les tests requis dans le tunnel avant l’été 2024. Ces tests sont essentiels pour assurer une mise en service sécuritaire.
Cette situation dans le tunnel aurait eu pour effet de tout décaler le séquencement de la mise en service des antennes Deux-Montagnes et Anse-à-l’Orme jusqu’en 2026. Les derniers mois ont été dédiés à définir une solution pour optimiser le calendrier des tests et préserver une mise en service à la fin de 2024.
Consultez le nouvel échéancier pour plus d’information.
En savoir plus sur l’échéancier révisé
Il faut souligner le travail acharné de nos équipes sur le terrain. La majorité des trous à forer sont complétés et ont été faits avec une méthode hautement sécuritaire, tout en étant toutefois plus complexe et longue.
« La modernisation du tunnel centenaire du Mont-Royal représente un énorme défi pour l’ensemble des équipes. Malgré tous les enjeux, tous sont pleinement mobilisés pour que les travaux avancent le plus rapidement possible. Environ 90 % des forages et travaux d’excavation sont réalisés, les travaux reliés à la reconstruction et réparation de la double voûte sont très avancés et se termineront cet été, le mur central avance rapidement… Le tout, en assurant la sécurité de tous à chaque étape. »
Jean-Philippe Pelletier, ing., Directeur secteur Deux-Montagnes
Importance des phases d’essais
Avant de mettre en service un système de transport, il est crucial de pleinement le tester. L’ouverture du réseau est tributaire des tests concluants.
Comme les essais qui devaient partir du centre d’entretien de la Rive-Sud seront bloqués par le tunnel Mont-Royal, qui sera toujours en chantier, les équipes devaient penser à une autre solution pour déployer les prochaines phases de tests. Pour en savoir plus sur les tests, consultez notre actualité.
« Le tunnel et ses imprévus nous ont forcé à faire preuve d’une grande agilité, en élaborant une solution pour redéployer les essais et la séquence de mise en service. Finalement, avec le redéploiement de la séquence avec le « Plan Nord-Sud », on optimise l’échéancier du projet et on maintient la mise des segments Nord et Ouest en 2024, considérant l’enjeu du tunnel. Je suis fier de l’innovation et le génie dont ont fait preuve nos équipes pour élaborer ce plan. »
Denis Rivard, Vice-président Projet REM
La solution : le « Plan Nord-Sud » ou repenser complètement le déploiement des essais
Ce qu’on appelle le « Plan Nord-Sud » est le plan que nos équipes ont élaboré dans les derniers mois, un travail de fond réalisé dans l’esprit d’innover et d’éviter plusieurs mois de retard à la mise en service du REM. Notre priorité était de mettre en service l’ensemble du réseau de façon sécuritaire, le plus rapidement possible, notamment pour les usagers de l’ancienne ligne de trains d’exo de Deux-Montagnes et Mascouche. Voici l’essentiel de l’approche :
Les voitures et systèmes testés pour les prochaines phases d’essais pré-mise en service seront lancés du centre d’entretien de Saint-Eustache. En d’autres mots, on inverse le point de départ des tests. Plutôt que de partir de la Rive-Sud et de cheminer graduellement vers le Nord, les tests partiront directement de la Rive-Nord. Ainsi, on évite l’enjeu du tunnel Mont-Royal et on ne retarde pas les tests, qui sont essentiels, sur le reste du réseau.
En résumé, les essais se dérouleront successivement comme suit :
- Phase #1 : du centre d’entretien de Saint-Eustache jusqu’à la station Sainte-Dorothée.
- Phase #2 : de la station Sainte-Dorothée à Côte-de-Liesse.
- Phase #3 : Antenne Anse-à-l’Orme (Ouest)
- Phase #4 : Côte-de-Liesse à Gare Centrale (incluant finalement le tunnel Mont-Royal)
Saviez-vous qu’il existe aussi un centre d’entretien des voitures à Saint-Eustache? Ce centre, pouvant accueillir 84 voitures au total, sera le plus important centre d’entretien et dépôt de trains du REM.
Coordination pour le maintien des mesures transitoires
Les échanges sont en cours avec nos partenaires, l’ARTM et Mobilité Montréal, pour le maintien des mesures transitoires mises en place avec la fermeture complète de la ligne exo Deux-Montagnes et les entraves liées à la ligne exo Mascouche.
Pour en savoir plus, visitez le site de Mobilité Montréal.
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REM | La plupart des stations repoussées à 2024
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Ce n’est pas la première fois que des défis posés par le tunnel du mont Royal viennent causer des retards à la livraison du projet.
La livraison de 18 stations du Réseau express métropolitain (REM), dont celles du centre-ville, de l’Ouest-de-l’Île et de la Rive-Nord, devra à nouveau être repoussée. Il faudra finalement attendre jusqu’à la fin de 2024, le chantier étant encore durement affecté par des explosifs centenaires découverts dans le tunnel Mont-Royal en juillet 2020.
Publié à 7h54 Mis à jour à 9h28
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
LA PRESSE
Dans un communiqué publié lundi, le bras immobilier de la Caisse de dépôt indique que « d’importants défis posés par le tunnel Mont-Royal » ont forcé ses équipes à « repenser la séquence de tests et d’essais » pour le lancement du REM. On dit procéder ainsi pour « éviter de décaler la mise en service en 2026 ».
Ainsi, les antennes du centre-ville, de l’Ouest et de la Rive-Nord – qui devraient respectivement être livrées à l’automne 2023, au printemps 2024 et à l’automne 2024 – seront plutôt achevées à la fin 2024. Ensemble, ces trois segments représentent 18 stations. L’antenne de la Rive-Sud, comprenant notamment Brossard et la gare Centrale – est toutefois maintenue à l’automne 2022. Cette portion du REM, qui avait déjà fait l’objet d’un report, devait d’abord être inaugurée à la fin 2021.
Quant au tracé devant relier l’aéroport Montréal-Trudeau au centre-ville, CDPQ Infra dit travailler avec Aéroport de Montréal (ADM) afin « d’optimiser le nouvel échéancier ». Le groupe espère pouvoir « confirmer la date de mise en service de cette antenne cet automne ». Idem pour les antennes Deux-Montagnes et Anse-à-l’Orme, où on souhaite préserver une livraison à la fin 2024. Si la séquence prévoyant une mise en service des stations du sud au nord avait été maintenue, le REM n’aurait pas atteint Deux-Montagnes avant 2026, affirme-t-on.
Pour maintenir l’ouverture des antennes Deux-Montagnes et Anse-à-l’Orme en 2024, CDPQ Infra compte « inverser » la séquence de ses tests, en déployant les tests depuis son centre de Saint-Eustache, plutôt qu’à Brossard. Il sera alors possible d’éviter le tunnel Mont-Royal et de ne pas retarder les essais.
Impacts encore présents d’explosifs
Ce n’est pas la première fois que des défis posés par le tunnel du mont Royal viennent causer des retards à la livraison du projet. En novembre 2020, la Caisse de dépôt avait annoncé à regret que l’ouverture de la branche située sous le tunnel Mont-Royal allait devoir être reportée de 18 mois à la suite d’une détonation « imprévue » en juillet. « On a eu une détonation imprévue lors du forage, le 21 juillet. Aucun travailleur n’a été blessé. La cause la plus probable, c’est un ancien trou de forage contenant des résidus d’explosifs, datant de la construction, entre 1912 et 1918 », avait résumé le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, lors d’une conférence de presse.
Selon les résultats de l’enquête, la détonation est survenue à la suite d’un contact thermique avec des résidus de nitroglycérine. En plus des dépassements de coûts, les méthodes de travail ont dû être rapidement modifiées. Par mesure de sécurité, les 30 000 trous de forage requis pendant les travaux ont dû être réalisés à l’aide d’une caméra et d’un système de contrôle à distance, par mesure de sécurité.
Il ne sera donc pas possible de débuter les tests requis de mise en service dans le tunnel avant l’été 2024. Au bureau de projet du REM, on indique que les « conditions générales de dégradation du mur central de la voûte du tunnel sous la rue McGill College » sont aussi responsables de ces échéanciers allongés, citant aussi les impacts toujours clairs de la COVID-19 en « main-d’œuvre et en approvisionnement ».
Dans une entrevue accordée au Journal de Montréal, la Caisse a reconnu que ces nouveaux retards entraîneront une hausse des coûts. La plus récente estimation de 6,9 milliards ne sera donc pas respectée, mais on ignore le coût final.
L’équipe du REM a également souligné que des discussions sont en cours avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et Mobilité Montréal pour le maintien des mesures d’atténuation mises en place avec la fermeture complète de la ligne exo Deux-Montagnes et les entraves liées à la ligne exo Mascouche. Ces deux lignes de train de banlieue utilisaient le tunnel du mont Royal avant sa fermeture.
Avec La Presse Canadienne
À PROPOS DU REM
- Première pelletée de terre effectuée le 12 avril 2018 ;
- Reliera à la gare centrale de Montréal les banlieues de Brossard, Sainte-Anne-de-Bellevue, Pointe-aux-Trembles, Montréal-Nord, Deux-Montagnes, ainsi que l’aéroport Montréal-Trudeau ;
- Le tracé du centre-ville du REM de l’Est est abandonné en mai. CDPQ Infra est exclue du projet ;
- Coût : 6,9 milliards de dollars.
Source : rem.info et https://www.cdpqinfra.com/fr/projets/rem
On a somewhat related note, I randomly found a website on jurisdictions between the U.S and Canada with delayed projects. Unfortunately, with the last and final update on January 2022, Quebec led the way and it’s really sad. I’m sure it decreased after and now that things are back on track, but with 2.1K delayed projects, it’s unacceptable.
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