Exactement. Le jour où le projet est passé en mode réalisation, les critiques se sont calmées. Il y avait l’opposition de Trainsparence, un groupe de tourlous à l’argumentation douteuse, contrairement aux opposants du REM de l’Est qui, il faut le dire, avaient quand même plus d’allure.
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True for the Deux-Montagne and south shore segments of the line. A proper (frequent, rapid, and high-capacity) north-south connection across Centre-Ville, Mount Royal, West Island, and couronne nord is transformative. I only wish that the infrastructure was being built to allow for full metro capacity on this line.
The western spur is useful but poorly planned from a public benefit standpoint, placing stations far from most destinations, missing key connections to the local network, and failing to provide a clear advantage over other corridors (driving down 40 or taking exo1).
The airport spur is a waste that is further getting bailed out. With high-cost, significant environmental impacts, and no through connection such as those available at Dorval loop, this segment will serve as further hinderance to the development of rapid transit along the south side of the island. The CDPQi maneuvering to get the get the bailout after political commitments had been made stinks.
The benefits of the central segment outweigh the problems with the rest of the project, but there was no need to bypass a public planning process that could have identified such concerns. In addition, the amount of money that needed to be spent to get that main benefit was far less than what the REM is investing. The project could have included just the McGill and Édouard-Montpetit stations, 13km of new line to the south shore, 13km of track doubling, new signalling, and a Gouin grade separation. The CDPQi insistance on low-voltage catenary and a closed system led to an unnecessary rebuild of the Deux-Montagne line, service closure, and no opportunity to through run other rail routes through Gare Centrale.
So forgive me for not crying “Vive le REM”, even if I do cry “Vive la ligne 5” for which REM is the implementation we now have.
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That’s mostly hindsight bias, rather than a validation that a public planning process would have led to a better design, but more importantly actually led to its construction. The benefits of the original metro network outweigh the problems of the systems, and thankfully it bypassed the public car-centric planning process of that time.
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No one cares about the cost of anything once it opens. No one is looking at the orange line extension to Laval and thinking “boy that wasn’t worth it because it cost so much” because it’s a useful extension of one of the main metro lines linking Laval to Downtown Montreal.
If you actually look into the “environmental impact” it’s extremely minimal. There was a sink hole in the Techno-Park reserve, but besides that if you look now, it has recovered fully and looks as before the REM was built. The reason it was dry was because only 372 mm of snow and rain was recorded between January and July 2021, which is the lowest in ten years.
But the government is investing in less than the CDPQ is, and extra costs are covered by CDPQ not the government, so essential extra work done on the Mont-Royal Tunnel doesn’t affect how much the line costs to the public. Not to mention as I said before, no one cares about the cost once the line is open.
Yes, because now it’s getting metro-level service which will mean more people will want to use it to go to places throughout the city. If I see an exo line, I have to check the schedule and make sure I can even take it. With the REM it’s just like any metro line, running so frequently the frequency doesn’t matter.
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Pour moi il est clair que le REM améliorera la mobilité des montréalais au même titre que le métro l’a fait à son époque. Je me rappelle avant le métro à quel point il fallait mettre de temps pour se rendre aux extrémités de la ville (notamment Montréal-Nord) avec des correspondances loin d’être rapides et efficaces.
Quant au REM de l’est je ne regretterai pas sa remise en question puisque la prochaine mouture donnera l’occasion de corriger la plupart des irritants, dont l’horrible trajet sur René-Lévesque. D’ailleurs un tram fera très bien le travail pour les déplacements plus locaux tandis que le futur train léger de remplacement se rabattra au métro. C’était de toute façon la vision de Bergeron du temps qu’il occupait son poste à la Ville de Montréal.
Bien sûr on peut être déçu de la tournure des événements, mais il fallait que l’administration municipale soit partie prenante des décisions, puisque l’ensemble du parcours se faisait sur son propre territoire.
Maintenant que la donne a changé, il faut se retrousser les manches et refaire nos devoirs afin de répondre prioritairement aux véritables besoins du réseaux déjà existant et non pas se soumettre à la vision de rentabilité de la CPDQ qui bouleversait dès le départ le fragile équilibre des TEC dans l’est.
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À ma connaissance, le REM devait convertir à du 1500V/DC parce que les trains nécessaires pour supporter les caténaires 25000v/AC de la ligne Deux-Montagnes auraient été trop lourd pour le pont Champlain qui avait été conçu pour des trains légers. Le tronçon rive sud aurait donc eu son terminus à la gare centrale et il aurait fallu transférer sur la ligne Exo pour continuer plus au nord.
Je me demande aussi à quoi auraient ressemblés les coûts des gares McGill et Édouard-Montpetit vu que Exo aurait probablement souhaité des plateformes de 250m pour pouvoir servir des trains de 8 voitures sur l’heure de pointe.
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Dans ce scénario on aurait probablement jamais eu les stations McGill et Édouard-Montpetit. Pourquoi la CDPQi aurait implémenté ces stations pour EXO?
Les gens ont la mémoire courte. La ligne Deux-Montagne a opéré pendant des décennies sans amélioration, même si les trains étaient saturés au point où il y avait régulièrement des interventions ambulancières parce que les gens s’étouffaient, enfermés comme des sardines dans les trains de l’heure de pointe.
Il’s n’arrivaient même pas à dédoubler les voies sur toute la ligne pour améliorer la fréquence, et n’amélioraient pas la fréquence parce qu’il aurait fallu dédoubler les voies…
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Les ancien trains de deux-montagnes ne sont pas les seuls capables d’opérer à 25 kV, il y a des modèles plus légers, mais le moment que on décide que ça doit être tout nouveau, le 1500V DC est moins coûteux à installer.
D’accord, les plateformes plus courtes, et une circulation verticale restreinte, réduit les coûts. Je respecte le choix de 75 pour le REM, mais je crains quand même que nous aurons pas la capacité suffisante à longue terme à la station Édouard-Montpetit (connexions à la ligne bleue, plusieurs lignes d’autobus, et campus). Pour une vision de transformation des transports et grande augmentation d’achalandage, j’aurais préféré des plateformes de 150m, même s’ils ne sont pas rentables au courte terme.
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Ce Samedi, un évènement de Portes-ouvertes a eu lieu à la station Île-Des-Soeurs. J’ai eu une discussion avec quelques employés de NouvLR, et ils semblent assez confiants que la ligne va ouvrir après l’été!
Les derniers éléments qui restent (majoritairement) avant l’ouverture du tronçon Rive-Sud sont:
L’installtion des caténaires entre Panama et le Pont Champlain
L’aménagement de la station Île-Des-Soeurs (il reste encore les passerelles d’évacuation d’urgence à construire, ainsi que la boucle d’autobus, qui n’est même pas commencée encore
La Gare Centrale (qui est la plus mystérieuse du groupe. Cette station semble la plus en retard, avec les éléments du plafond pas prêts.)
Les tests à 4 voitures (qui ne se déroulent pas régulièrement)
Et bien sûr… La signalétique! C’est le plus intéressant, selon moi! Espérons voir du progrès dans les semaines suivantes!
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L’AMT avait étudié l’ajout de gares à Édouard-Montpetit et McGill. L’idée n’est pas du tout nouvelle. Cependant le gouvernement Charest a préféré construire le train de l’Est et enrichir ses amis fournisseurs de béton.
Honnêtement je trouve ça un peu ridicule toute cette conversation. Selon certains ici ceux qui étaient contre le REM de l’Est doivent obligatoirement être contre le REM de l’Ouest… Je trouve ça étonnant que certains pensent qu’on est pas capable de nuancer.
Le REM de l’Ouest sera un succès, il répond directement à plusieurs besoins, fournira un service rapide et fiable à beaucoup de monde et est très près de ce qui était envisagé il y a 60 ans lors des premiers plans du métro. Il a des lacunes, c’est normal et c’est correct de les identifier. Ça ne fait pas de nous des NIMBYs ou des anti-caisse. Même chose pour le REM de l’Est.
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C’est le problème de l’AMT/ARTM. Elle étudie, point. Les stations ne se construisent pas à coup d’études, sinon on aurait déjà 5 stations de métro de la ligne bleue à chaque arrêt.
Pas de REM, pas de McGill/Edouard-Montpetit.
On verra si l’ARTM/EXO cassera cette tendance pour l’Est. Je l’espère, mais je suis sceptique.
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Non, c’est pas ça le problème.
L’AMT a existé dans une période où il n’y a à peu près pas eu d’investissements massifs en transports en commun, mis à part le train de l’Est. Elle a fait plein d’études et a eu plein de projets, mais c’est toujours au niveau de l’approbation du dossier d’affaire que ça a stagné. C’est au niveau politique qu’on est resté pris.
l’ARTM a été créée pour répondre à ce problème, mais dès sa création on voyait que ce serait compliqué. Le REM a été annoncé sans l’ARTM, puis la CAQ a été élue et a encore plus ignoré l’ARTM.
J’imagine qu’on devra attendre et voir s’ils sont capable de livrer la ligne de l’Est, alors qu’il y a une motivation politique et du budget. La balle est dans leur camp, à eux de performer comme il se doit.
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Je l’ai mentionné plusieur fois, on ne peut dissocier le politque de l’AMT/ARTM, puisque c’est le politique qui contrôle le budget. Que ce soit avant, pendant, ou après l’étude ou l’implémentation. Elle aura toujours une épée de Damoclès au dessus de la tête. Rien n’empêche un gouvernement de couper les fonds, même en cours de réalisation, et ce même si la ligne bleue soit livré, même si le nouveau projet de l’Est est réalisée. La menace sera toujours là.
Pire, on peut se retrouver avec une accumulation du tant qu’à et des compromis pour un projet pour tout le monde, mais qui ne plait à personne. Case in point: EXO Mascouche.
C’est ça que la CDPQi a eu comme avantage pour le REM: T’as signé, on part la machine! T’es pas content, on se tasse! que l’ARTM n’aura jamais sous sa forme actuelle.
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Rendu là, tout est une question de politique.
La job de l’ARTM, c’est de planifier le développement des transports en commun sur les 30 prochaines années. En présentant un plan détaillé, que le politique approuverait, ça enlève beaucoup d’incertitudes pour les projets individuels. L’ARTM s’est déjà tirée dans le pied en ne présentant pas un plan avec une priorisation. Ils ont des devoirs à faire.
C’est une utopie, mais c’est ça qu’on devrait viser.
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Dans le cadre du 56e Congrès de l’AQTr, auquel Alstom participe également…
… l’équipe du REM a préparé la présentation suivante, regroupant d’intéressantes informations sur les prochaines étapes : 
Voici quelques fiches de ce document que j’aie retenues:
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This is super minor but the R logo with the dark background is using a different shade of light green. I wonder if they thought the light green used everywhere was a bit too warm and didn’t fit, so they used a cooler one (cooler being closer to blue, warmer being closer to yellow).
I don’t know how I notice these things lol
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Maybe it was a colour mode thing. If the doc was made in a CMYK colours space and exported in RGB (or vice versa), some minor differences can occur. It’s not the type of thing that they would change lightly. And the combo light green/dark green has been used since the introduction of the brand guidelines.
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Inauguration en décembre
Techniquement, c’est encore l’automne si c’est avant le solstice d’hiver 
Texte complet
Une partie du REM devrait accueillir ses premiers passagers en décembre
Le REM devrait circuler entre les stations de Brossard et de la gare Centrale dès le 1er décembre si tout va bien.
PHOTO : RADIO-CANADA / FRÉDÉRIC DESCHÊNES
Dominique Degré
Publié à 15 h 59
Le tronçon du Réseau express métropolitain (REM) reliant la Rive-Sud de Montréal à la gare Centrale devrait être mis en service le 1er décembre, a appris Radio-Canada, soit environ un an plus tard que ce qui était initialement prévu.
Cette antenne, qui compte cinq stations entre Brossard et le centre-ville, est achevée à 90 %, d’après une présentation de la CDPQ Infra. La date ciblée demeure cependant une tentative, selon le porte-parole responsable du dossier du REM, Jean-Vincent Lacroix.
Il fallait, auprès de nos partenaires en transport collectif – l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM), etc. –, les avertir pour qu’ils puissent se coordonner au niveau des autobus. Donc, eux ont été avisés un certain nombre de mois d’avance pour s’assurer que les trajets d’autobus soient bien connectés aux stations, explique-t-il.
La date exacte de la mise en service du REM sera annoncée un mois d’avance, indique M. Lacroix, car il reste encore quatre étapes cruciales avant d’accueillir les premiers passagers.
Il y aura d’abord une période d’opération simulée sur une petite distance entre les stations Brossard, du Quartier et Panama, toutes sur la Rive-Sud de la métropole. Viendra ensuite la fin des travaux d’électrification jusqu’à la gare Centrale pour finalement permettre l’élargissement de la zone d’essais jusqu’à Montréal cet été et au début de l’automne.
« On veut s’assurer que ce sont les tests qui font foi de tout. Si c’était à ajuster, on le fera. […] C’est le dernier droit et le plus déterminant. »
— Une citation de Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de la CDPQ Infra
Ces tests se feront à fréquence réduite jusqu’à ce que le réseau soit prêt pour des essais sans passagers en bonne et due forme, qui se feront cette fois selon les fréquences réelles. En période de pointe, il doit y avoir des passages toutes les 90 secondes.
Les prochains mois mettront à l’épreuve le REM lui-même, mais aussi les équipes qui veilleront à son bon fonctionnement.
PHOTO : RADIO-CANADA / FRÉDÉRIC DESCHÊNES
Pour que les essais finaux soient considérés comme un succès, il faudra que le système ait un taux de fiabilité globale de 95 % ou plus durant 10 jours consécutifs.
Il faut s’assurer aussi que les équipes sont 100 % opérationnelles, souligne M. Lacroix, car même si le REM circulera de manière entièrement autonome, il y a quand même beaucoup de travailleurs et de travailleuses qui veillent à son bon fonctionnement et qui devront intervenir en cas de défaillance.
Les autres tronçons du REM, soit les antennes Deux-Montagnes et Sainte-Anne-de-Bellevue, sont terminés à 52 % et 58 %, respectivement. Pour le moment, leur date de mise en service est prévue pour la fin de 2024.
Et pour l’hiver?
Les derniers essais cruciaux vont se dérouler dans des conditions estivales relativement clémentes, mais les systèmes du REM ont quand même été mis à l’épreuve en hiver, assure M. Lacroix. On a franchi l’hiver 2020 et l’hiver 2021 en mode test, précise-t-il.
Les diverses composantes du système ont aussi été testées en chambre climatique pour simuler des températures extrêmes ainsi que des écarts de températures rapides, l’un des principaux problèmes qui peuvent nuire à des pièces électroniques.
Retards et dépassements de coûts
Lorsque le REM a été annoncé en 2016, on prévoyait qu’il accueillerait ses premiers passagers à compter de l’automne 2021. Depuis, l’inauguration de la première partie du réseau de transport a été repoussée à deux reprises. En novembre 2020, on annonçait un premier décalage à l’été 2022, puis au début de l’année, Radio-Canada a appris que la mise en service était de nouveau repoussée à l’automne 2022.
Dans les deux cas, ce sont des imprévus avec le chantier et des ralentissements des travaux engendrés par la pandémie de COVID-19 qui étaient en cause. Ces facteurs et les retards qui en ont découlé ont aussi fait gonfler la facture du REM. En 2016, la facture était estimée à 5,5 milliards de dollars. Aujourd’hui, la note se chiffre à près de 7 milliards de dollars.
Il se pourrait que la facture grimpe encore à cause du tunnel Mont-Royal, prévient Jean-Vincent Lacroix. C’est sans doute le plus gros défi du projet, et de loin, selon lui. C’est en effet dans ce tunnel qu’est survenue en juillet 2020 une détonation imprévue attribuable à des traces d’explosifs datant de la construction du tunnel il y a plus d’un siècle. Il a donc fallu adapter les méthodes de travail sur le chantier pour des raisons de sécurité évidentes.
Le tunnel Mont-Royal a eu un « effet domino » sur l’ensemble des travaux, selon le porte-parole Jean-Vincent Lacroix.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
La voûte du tunnel était également en piètre état. La CDPQ Infra a décidé d’en faire la réfection en entier par en dessous, ce qui est plus long et complexe (et donc plus coûteux) que l’autre option, soit d’éventrer la rue Sainte-Catherine et de procéder par-dessus.
La station de l’aéroport Montréal-Trudeau – la seule dont CDPQ Infra n’est pas responsable – devait ouvrir ses portes à la fin de 2024 comme le reste du réseau, mais ce pan du projet a lui aussi été victime de la crise sanitaire.
Aéroports de Montréal a perdu un milliard de dollars en revenus à cause de la pandémie, ce qui l’a contraint à retarder la première pelletée de terre au mois de mars 2022. Les travaux ont pu être relancés grâce à un coup de pouce de 600 millions de dollars de Québec et d’Ottawa. Impossible toutefois de savoir quand le chantier sera achevé.
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C’est logique pourquoi ils l’ont fait le 1er décembre, même si c’est un jeudi, c’est probablement pour que les gens puissent choisir le tarif dont ils ont besoin pour le mois de décembre.
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Considérant les répercussions de la Pandémie 1 an de retard est pas trop pire. Peut-on faire mieux? Absolument.
Au moins ils ont des critères claires. Je ne me souviens pas si le Train de l’Est avait des essaies du genre.
Pour que les essais finaux soient considérés comme un succès, il faudra que le système ait un taux de fiabilité globale de 95 % ou plus durant 10 jours consécutifs.
Aucune mention du tronçon jusqu’à Du Ruisseau. Peut-être qu’elle sera amalgamé avec le premier tronçon prêt.
Les autres tronçons du REM, soit les antennes Deux-Montagnes et Sainte-Anne-de-Bellevue, sont terminés à 52 % et 58 %, respectivement. Pour le moment, leur date de mise en service est prévue pour la fin de 2024.