REM - Discussion générale

Bravo à tous les bâtisseurs de ce projet!

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La mise à jour du projet se fera demain PM:

Invitation aux médias - Réseau express métropolitain : Mise à jour sur le projet et les chantiers à suivre

REM logo (Groupe CNW/Réseau express métropolitain - REM)
NOUVELLES FOURNIES PAR | Réseau express métropolitain - REM | Juin 02, 2021, 09:30 ET

Date : 3 juin 2021
Heure : 13h30
Adresse : Hôtel Reine-Elizabeth, Salle C2 Montréal

MONTRÉAL, le 2 juin 2021 /CNW Telbec/ - CDPQ Infra et le bureau de projet du REM convient les représentants des médias à une mise à jour sur le projet du Réseau express métropolitain. Cette mise à jour s’effectuera en compagnie de Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction CDPQ Infra, et Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, CDPQ Infra.

Le REM est le plus important projet de transport collectif des cinquante dernières années. Actuellement en phase de construction, le REM représente plus de 30 chantiers répartis dans le Grand Montréal.

Déroulement sommaire :

  • 13h00 : Arrivée des médias
  • 13h30 : Début de la conférence de presse
    (en présentiel et virtuel-voir ci-bas)
  • 14h00 : Période de questions
  • 14h30 : Fin de la conférence

[…] INSCRIPTION OBLIGATOIRE

SOURCE Réseau express métropolitain - REM

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/invitation-aux-medias-reseau-express-metropolitain-mise-a-jour-sur-le-projet-et-les-chantiers-a-suivre-820883446.html

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REM : la facture bondit à au moins 7 milliards de dollars


Chaque voiture du REM doit parcourir un total de 500 kilomètres avant d’être mise en service. | PHOTO: RADIO-CANADA / JEAN-CLAUDE TALIANA

Radio-Canada | Mathieu Dion | 3 juin 2021, à 13 h 34

La COVID-19, le coût des matériaux, les imprévus de chantier et les problèmes dans le tunnel du Mont-Royal font comme prévu bondir les coûts de la première phase du Réseau express métropolitain (REM). CDPQ Infra prévoit maintenant que le coût du projet se chiffrera à au moins 7 milliards de dollars.

Sa mise à jour présentée jeudi fait état de 200 millions de dollars supplémentaires pour les mesures prises face à la pandémie et les impacts sur l’approvisionnement et la main-d’œuvre spécialisée.

150 millions supplémentaires sont attribuables à des imprévus le long des 67 kilomètres du réseau; il s’agit par exemple de le rendre conforme aux interfaces avec des voies ferroviaires et des ponts. C’est un peu comme quand vous faites des travaux à la maison, vous avez des surprises en cours de route, des devis sont émis et vous corrigez le tir, indique le vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, Harout Chitilian.

Les risques attribuables à la présence de charges explosives dans le tunnel Mont-Royal et ses conditions générales déficientes sous l’avenue McGill College coûteront un minimum de 80 millions de dollars, comme il avait été évoqué précédemment. CDPQ Infra refuse de dévoiler quelconque montant supérieur pour ne pas donner un avantage indu au fournisseur et espère boucler cet enjeu lors de la mise en service du REM.

Malgré ces dépassements de coûts, CDPQ Infra soutient respecter l’esprit et la lettre d’entente avec le gouvernement, c’est-à-dire de prendre en charge les risques d’imprévus et de construction. Aucune aide supplémentaire ne sera donc exigée de Québec; sa contribution de 1,28 milliard de dollars demeure intacte.

Depuis 2016, la facture du projet est ainsi passée de 5,5 milliards à au moins 6,98 milliards de dollars. L’ajout de trois stations au centre-ville, des nouvelles exigences comme l’amélioration de la fréquence de passages, des ententes pour accélérer les travaux et les mesures annoncées jeudi expliquent l’ensemble de ces surcoûts.

Des projections d’achalandage inchangées à long terme

Harout Chitilian évoque un effet à court terme du télétravail sur l’achalandage. Son effet est de moins de 10 % et sera compensé par le développement autour des stations [estimé à 5 milliards de dollars], dit-il avant d’ajouter que les projections initiales étaient conservatrices.

Nous construisons un projet pour les 100 prochaines années. […] Nous croyons que l’achalandage va être au rendez-vous et il reste des scénarios hautement probables où cet achalandage va être dépassé.

Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, CDPQ Infra

La redevance de 72 cents par passager-kilomètre qui sera versée par l’Autorité régionale de transport métropolitain pour soutenir les coûts d’immobilisation et d’opérations reste donc inchangée. L’entente prévoit cependant que le dépassement des prévisions d’achalandage permettrait de réduire cette redevance d’un maximum de 20 %, ce qui pourrait devenir plus difficile à atteindre dans le contexte.

CDPQ Infra maintient aussi sa cible de rendement de 8 à 9 % et de près de 4 % pour le gouvernement du Québec dans un horizon de 0 à 30 ans.

Mise en service au printemps/été 2022

Bonne nouvelle, après le report annoncé en novembre dernier, la mise en service de l’axe entre Brossard et la Gare Centrale demeure toujours prévue dans une année. Le dernier tronçon jusqu’à l’Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau serait complété à la fin 2024.

Dans les derniers mois, plus de 200 heures de tests ont été réalisées avec des voitures du REM sur la Rive-Sud. Vingt trains de deux voitures ont été reçus, ce qui représente 20 % de la flotte totale.

Le 10 juin, les journalistes seront invités à une séance d’essai où les voitures circuleront à une vitesse s’apparentant à la vitesse commerciale.

Le REM en chiffres, juin 2021

  • Plus de 30 chantiers actifs
  • Plus de 3000 travailleurs et employés
  • 23 des 26 stations en construction
  • 13,7 des 67 kilomètres de rails installés
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Pour la première fois depuis le début du projet, une trentaine de chantiers sont actifs aux quatre coins du tracé. Voici un aperçu des grandes étapes et chantiers à surveiller cette année.

1 – Les essais des systèmes sur la Rive-Sud

© Alstom / C. Fleury

Nos yeux sont rivés sur le premier segment du REM qui sera en service en 2022. L’année 2021 est marquée par les essais du système de métro, réalisé sur la Rive-Sud par Groupe PMM.

De premiers tests ont été effectués et ont permis de mettre à l’épreuve :

  • Des interfaces du train avec l’infrastructure, l’alimentation électrique et la signalisation
  • Des fonctions critiques des trains (traction, freinage, ouverture des portes…)
  • Des équipements adaptés pour l’hiver (plancher chauffant, grattoir à glace du pantographe…)
  • Des réchauffeurs d’aiguilles sur les voies

Ces dernières semaines, les trains ont atteint la vitesse de 90 km/h en conduite manuelle.

© Alstom / C. Fleury

À surveiller pour la suite des essais en 2021 :

  • Automatismes de conduite
  • Éléments électroniques liés aux stations (éclairage, information visuelle et sonore aux passagers etc.)

C’est aussi cet été que les travaux civils du centre de contrôle seront complétés. Le consortium Groupe PMM viendra à ce moment-là installer les équipements du centre de contrôle. Pour la Rive-Sud, on soulignera cette année la fin des travaux électriques et la pose de premiers rails sur le pont Samuel-De Champlain.

2 – La construction des stations dans tous les secteurs

La construction est débutée pour une vingtaine de stations du REM. D’ici la fin de l’année année, une dizaine de stations seront terminées ou presque terminées.

La station Anse-à-L’Orme progresse également et son revêtement extérieur sera aussi terminé cette année. Les deux autres stations de l’antenne Ouest, soit Kirkland et Des Sources, s’élèveront aussi et leur squelette d’acier sera complétée en 2021. | Station Anse-à-l’Orme - Mars 2021

Sur le segment Rive-Sud, les travaux vont bon train. L’extérieur des stations est complété et la finition intérieure est en cours et sera terminée cette année. L’aménagement paysager pourra même s’amorcer! | Station Brossard - Mars 2021

Les stations Brossard et Du Quartier sont très avancées. On peut apercevoir la tuile et la céramique qui sont en cours d’installation. | Station Brossard - Mars 2021

Si on poursuit sur le segment central du REM, la station Île-des-Sœurs prend de l’ampleur. La structure métallique de la station est complétée et l’installation des murs rideaux est commencée. L’aménagement intérieur débutera en 2021. | Station Île-des-Sœurs - Mai 2021

Au centre de Montréal, les stations Canora, Ville-de-Mont-Royal et Bois-Franc, seront presque terminées cette année. | Station Bois-Franc - Mai 2021

Progression de la station Montpellier au centre de Montréal | Station Montpellier - Mai 2021

Progression de la station Montpellier au centre de Montréal | Station Montpellier - Mai 2021

Progression de la station Du Ruisseau au centre de Montréal | Station Du Ruisseau - Mai 2021

Au centre de Montréal, les stations Canora, Ville-de-Mont-Royal et Bois-Franc, seront presque terminées cette année. | Station Ville-de-Mont-Royal - Avril 2021

Dans l’Ouest, la structure et les plafonds de la station Fairview-Pointe-Claire sont déjà bien visibles, l’objectif étant que l’enveloppe extérieure soit complétée cette année et l’aménagement intérieur très avancé. | Station Fairview-Pointe-Claire - Mars 2021

La station Anse-à-L’Orme progresse également et son revêtement extérieur sera aussi terminé cette année. Les deux autres stations de l’antenne Ouest, soit Kirkland et Des Sources, s’élèveront aussi et leur squelette d’acier sera complétée en 2021. | Station Anse-à-l’Orme - Mars 2021

Sur le segment Rive-Sud, les travaux vont bon train. L’extérieur des stations est complété et la finition intérieure est en cours et sera terminée cette année. L’aménagement paysager pourra même s’amorcer! | Station Brossard - Mars 2021

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Sur la Rive-Nord et dans le secteur de Pierrefonds-Roxboro, la construction des stations progresse aussi. Cette année, l’objectif est que les travaux de structures soient bien amorcés et même terminés dans certains cas pour les stations Deux-Montagnes, Grand-Moulin, Île-Bigras, Pierrefonds-Roxboro et Sunnybrooke.

Accédez aux caméras de chantier pour ne rien manquer de l’avancement des travaux et voyez la progression en direct!

Chantiers en direct

3 – Les stations de connexion McGill et Édouard-Montpetit

À Édouard-Montpetit, c’est dès cet été que nous soulignerons la fin des sautages, qui auront duré plus de 2 ans afin d’excaver le roc et atteindre 70 mètres sous terre. Vous pourrez voir en 2021 la structure d’acier de la station commencer à s’élever, puis la construction de l’édicule de la station s’amorcer. À l’automne, l’installation des ascenseurs à haute vitesse et haute capacité est planifiée.

À McGill, les travaux de réfection de la double voûte et de renforcement du tunnel Mont-Royal se poursuivent, en plus des travaux pour débuter l’aménagement de la future station.

4 – L’Ouest-de-l’Île

Dans l’Ouest-de-l’Île, l’objectif en 2021 est de compléter les 14,5 km de la structure aérienne. À l’heure actuelle, un peu plus de 7 km sont déjà assemblés et tous les 714 piliers et chevêtres ont été installés.
L’assemblage des voies dans le secteur de Pointe-Claire. Les rails sont déjà en train d’être assemblées depuis 2020 du côté de Pointe-Claire et l’année 2021 sera marquée par le début de la réalisation de la voie et des systèmes dans le secteur.

5– Les travaux sur la Rive-Nord et à Pierrefonds-Roxboro

Sur la portion nord du tracé, le coup d’envoi des grands travaux a été donné en début d’année. Sur le territoire de Deux-Montagnes, Laval et Pierrefonds-Roxboro, les anciennes infrastructures de la ligne Deux-Montagnes sont démantelées et on assiste au début de la transformation de la ligne en métro léger.

On assistera à la transformation d’une dizaine de passages à niveau en viaduc ferroviaire et à la réfection des anciens ponts ferroviaire. Les ponts Rivière-des-Prairies, reliant Montréal aux Îles de Laval et de Laval à Deux-Montagnes, seront terminés en 2021. La majorité des viaducs ferroviaires seront aussi terminés en 2021.

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Voici le communiqué de presse complet à propos de cette mise à jour, fourni par l’équipe du REM.

Prendre note que la mise en service du premier segment (Brossard <> Gare Centrale) semble être maintenant pour l’été 2022 (et non printemps/été 2022…).

Réseau express métropolitain : mise à jour bi-annuelle

MONTRÉAL Publié le 3 juin 2021

  • Été 2021 : la plus importante saison de travaux du projet
  • Plus de 3 000 travailleurs et employés déployés sur une trentaine de chantiers sur 67 km
  • COVID-19 et optimisations : coûts pris en charge par CDPQ Infra et rendements maintenus pour les partenaires du projet
  • Bilan d’étape de la période d’essai à l’aube de la mise en service l’an prochain

Montréal, le 3 juin 2021 – Les représentants des médias ont été conviés pour la mise à jour bi-annuelle sur le projet du Réseau express métropolitain (REM) dans le cadre de la plus importante saison de travaux entamée à ce jour pour le futur réseau de métro léger, dans un contexte pandémique exceptionnel en cours depuis plus de 15 mois.

Avec plus de 3 000 travailleurs et employés déployés sur une trentaine de chantiers, les travaux du REM sont en action pour la première fois sur l’ensemble des 67 km du futur métro léger. L’année 2021 sera particulièrement importante et mènera à la mise en service graduelle du REM sur la Rive-Sud dès l’an prochain. À l’heure actuelle, 23 stations sont en construction, dont trois sont pratiquement achevées, 10 km de la structure aérienne sont complétés, 13,7 km de rails sont installés et un segment de 3,5 km a été mis en opération sur la Rive-Sud pour effectuer une série de tests pré-mise en service.

« La poursuite des chantiers du REM et la mise en service prochaine sur la Rive-Sud dans le contexte pandémique mondial qui prévaut depuis 15 mois sont le résultat du travail des milliers d’ouvriers et professionnels qui ont su faire face à des situations exceptionnelles et trouver des solutions aux défis qui se présentaient. Je tiens à remercier tout un chacun pour leur engagement remarquable envers la réalisation de ce projet», a souligné Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra.

L’échéancier actualisé du projet est maintenu et prévoit toujours la mise en service de l’antenne Rive-Sud à l’été 2022, le tronçon central à l’automne 2023, l’antenne l’Anse-à-l’Orme au printemps 2024, l’antenne Deux-Montagnes à l’automne 2024 et l’antenne de l’aéroport à la fin de 2024.

Projections d’achalandage maintenues

La rencontre de presse a également permis de présenter les analyses de CDPQ Infra quant aux projections d’achalandage du futur réseau afin de tenir compte de l’impact potentiel de la pandémie. Les prévisions d’achalandage du REM sont ainsi maintenues à long terme. Les caractéristiques du service proposé par le REM le rendre particulièrement résilient face aux perspectives post-pandémiques analysées. Le projet propose une desserte fréquente, un service disponible 20 heures sur 24, un service rapide vers le centre-ville, mais aussi de banlieue à banlieue, et finalement le REM incite au développement de projet à échelle humaine et à la densification du territoire.

Mise à jour financière : une enveloppe spéciale dédiée à la COVID-19

Suivant l’analyse financière des événements exceptionnels auxquels le projet a été confronté depuis mars 2020, CDPQ Infra a consacré une enveloppe spéciale de 200 millions de dollars pour faire face à la pandémie mondiale de la COVID-19. Cette enveloppe a permis de mettre en place les mesures sanitaires nécessaires pour assurer la santé et la sécurité de l’ensemble des travailleurs et travailleuses sur les chantiers. Les restrictions et fermetures aux frontières ont aussi eu des incidences sur l’approvisionnement de certains matériaux et la mobilité de la main-d’œuvre spécialisée, impacts auxquels l’enveloppe permet également de pallier.

Un montant de 150 millions de dollars est aussi ajouté au budget du projet pour répondre aux différentes demandes de changement reçues des communautés depuis le lancement des travaux en 2018. Ces demandes visaient notamment à améliorer les accès et aménagements aux abords des stations du REM et ainsi mieux desservir les futurs usagers.

En tenant en compte l’enveloppe COVID et les améliorations apportées suite aux demandes des communautés, le budget total du projet est maintenant évalué à 6,9 milliards de dollars. Les coûts liés au tunnel du Mont-Royal sont en cours de négociation et feront l’objet d’une reddition de compte ultérieure.

Paramètres financiers maintenus

Malgré l’enveloppe spéciale dédiée à la COVID-19 et le montant requis pour les demandes des communautés, ces imprévus n’ont pas d’incidence sur les principaux paramètres financiers du projet.

Aucune contribution financière additionnelle des instances publiques

  • Aucun investissement additionnel des instances publiques et gouvernementales ne sera nécessaire. Tel que prévu à l’entente de 2015, CDPQ Infra prend la responsabilité des montants requis.

Maintien du tarif établi avec l’ARTM

  • Le tarif fixé à 72 ¢ dans l’entente entre l’ARTM et CDPQ Infra en 2018 est aussi maintenu. Multiplié par l’achalandage réel du projet, ce coût permet de définir les coûts annuels versés par l’ARTM au projet. En plus d’être un tarif compétitif, en termes de coûts d’opération, cette tarification inclut également, dans le cadre du REM, les coûts d’immobilisation et d’entretien à long terme, offrant ainsi une grande prévisibilité.

Maintien des cibles de rendement

  • En termes de rendement, les cibles établies pour CDPQ Infra entre 8 et 9 %, et le gouvernement à 3,7% sont aussi maintenues. L’avancement important du projet et l’efficience de sa réalisation (en cinq ans le projet est passé d’un projet projeté à un réseau en voie de se concrétiser dès l’an prochain) permettent de diminuer les risques liés au projet et d’optimiser ses coûts.

Bilan d’étape de la période d’essai

Depuis 2018, un segment représentatif a été aménagé sur l’antenne Rive-Sud afin de tester l’ensemble des composantes et le matériel roulant du futur système. La mise en place de ce tronçon de 3,5 km en trois ans démontre la qualité d’exécution du projet et permettra de tester la robustesse du réseau avant d’accueillir les premiers usagers.

Suivant une série de tests en chambre climatique, ayant permis de tester les voitures dans des conditions hivernales extrêmes, des voitures du REM circulent ainsi sur la Rive-Sud depuis l’hiver dernier, et plus de 200 heures de tests ont été menées. Plus récemment, la vitesse des voitures est montée à 90 km/h, et la conduite sans chauffeur (automatisation) a aussi été testée. À terme, chaque voiture du REM roulera plus de 500 km avant sa mise en service. Dans les prochaines semaines, la mise en place d’un carrousel tout près de la future station Panama permettra d’accélérer la cadence de ces tests.

La présentation technique et détaillée est disponible dans la section documentation :

Consultez la présentation


Voici quelques fiches que j’ai retenu dans cette présentation: :sunglasses:

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Le Président et chef de la direction de CDPQ infra, Jean-Marc Arbaud, était en entrevue à l’émission de Paul Arcand ce matin concernant la mise à jour du chantier du REM(A) notamment.

Oufff il est pénible à écouter… Il n’a tellement pas l’air enthousiaste. On dirait que ça ne lui tente pas du tout d’être là.

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Il amène avec lui toute son expertise acquise au fil des années après avoir entre autres dirigé tout le projet du SkyTrain à Vancouver. Il arrive ici et on n’arrête pas de lui taper sur la tête, surtout avec le REM de l’est, j’imagine que ça doit l’user un peu.

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Ce n’est pas un bon ajustement. Ça ne l’a jamais été. Et ne le sera jamais. Pourtant, deux gouvernements provinciaux – les libéraux et la CAQ – y ont placé tout notre argent. Tragique.





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Je pensais que les clôtures étaient temporaires pour la durée de la construction, mais dans le fond ils en ont installé des permanentes pas plus belles…

But art

Ouach avec les graffitis qui commence … Ça n’annonce rien de bon…

No new photos, but today I did a full tour of the Anse, Technoparc and DM (Pierrefonds) branches while out for a joyride with my 88-year-old mom (her first leisure trip outside her home since March, 2020).

Lots going on, with plenty of new stuff at the Anse terminal as well as the Marie-Curie (:thinking:) trench, but the biggest revelation for me was the amount of new work on the Pierrefonds sections of the DM trunk. The Sunnybrooke viaduct is well underway, and it’s a fairly interesting combination of a low viaduct for the train and lowering the former level crossing by about 3 metres, almost an underpass. The result will be much less imposing than the stations along the Anse branch. 500 metres to the northwest, work is in high gear on the columns for the elevated structure from Commercial to Place Riviera.

I’ll try to get back to all these sites this weekend or early next week to take some pics.

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Vu sur la page FB et le compte Twitter du REM ! (voir le clip)
Go Habs Go !!! :point_up: :ice_hockey:

image Réseau express métropolitain - REM
🏒 Station Du Quartier pour s’entraîner
🏆 Station Gare Centrale/Bonaventure pour gagner
🎉 Station McGill pour célébrer (avec la distanciation requise)
Bon match à la maison à nos Glorieux ce soir!

image


image REM - Réseau express métropolitain
S’il y a bien une chose qu’on souhaite voir arriver à Montréal avant le REM, c’est la coupe Stanley! Bon match à nos Glorieux @CanadiensMTL ce soir! ! image

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Might there have been any rationale put forth by REM teams as to why the WI branch isn’t to have double the frequency of the DM one with stations of the likes of Île Bizard?

There is no Île-Bizard station. The DM branch was by far the busiest exo line — at >28,000 per day, more than double the passengers of the Vaudreuil line — and is expected to gain ridership with the new metro. At launch, with just two stations anywhere near residential areas, the West Island branch isn’t expected to attract much more than 5000 riders per day.

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Je pense que Polo voulait parler de la station Île Bigras. À mon avis, cette station n’aurait jamais dû voir le jour. Ils auraient pu faire une station près du boulevard Toupin à la place.

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Yeah, they’re expecting that potential new users along branch A3 (people who currently aren’t using exo1 or buses like the 411) will be slower to make the switch to public transit even with a new metro line. Their forecasting seems a bit conservative, but they can always increase the frequency if needed. As for île-Bigras, doesn’t seem necessary especially with Sainte-Dorothée station being so close, but I can’t imagine that the project would have been approved without any of the exo6 legacy stations.

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Of course, Île-Bigras was the one I tried highlighting.

I guess that makes sense, when, e.g., it seemed to me to take years and years for the Blue Line to catch on.