Québec ne payerait pas les dépassements de coûts, la Caisse assumera les dépassements. La Caisse a confiance que le REM de l’est se fera selon l’estimation.
Les REM à Laval et sur à Longueuil devront atteindre, il n’y a pas les ressources pour faire autant de projets en même temps.
Texte intégral
Dépassement des coûts du REM Pas d’aide de Québec
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
La facture du « REM 1,0 » a bondi depuis le début de la pandémie, mais CDPQ Infra ne demandera pas de nouvelle contribution financière à Québec. Sur la photo : La station Panama du REM, à Brossard.
La facture du « REM 1,0 » a bondi depuis le début de la pandémie, mais CDPQ Infra ne demandera pas de nouvelle contribution financière à Québec, a appris La Presse. Et si le projet du REM de l’Est progresse, le grand patron du groupe avertit que les autres prolongements envisagés – à Laval et à Longueuil – devront attendre.
Publié le 2 juin 2021 à 6h00
MAXIME BERGERON
LA PRESSE
HUGO JONCAS
LA PRESSE
La Caisse paiera la facture
La pandémie et de mauvaises surprises dans le tunnel sous le mont Royal ont fait grimper la facture du Réseau express métropolitain (REM), mais CDPQ Infra assure qu’elle ne refilera pas les surcoûts au gouvernement du Québec, a appris La Presse.
Lors d’une mise à jour sur leur projet de train léger, en novembre dernier, les responsables de CDPQ Infra avaient annoncé que la facture grimperait d’au moins 80 millions de dollars. Ils n’avaient pas précisé s’ils demanderaient une contribution spéciale de Québec pour combler leur manque à gagner.
En entrevue cette semaine, le grand patron du projet, Jean-Marc Arbaud, a confirmé que toutes les augmentations seront en fin de compte absorbées par CDPQ Infra. Le groupe ne cherchera pas non plus à revoir à la hausse la redevance de 0,72 $ du passager-kilomètre que le gouvernement et les municipalités se sont engagés à verser à CDPQ Infra.
« Le 72 cents, c’est pour une certaine valeur de prise de risque, a fait valoir M. Arbaud. Maintenant, il y a certains éléments qui se produisent, mais ça reste dans ce qu’on avait estimé. »
La filiale de la Caisse de dépôt fera dans les prochains jours une mise à jour officielle des coûts et de l’échéancier du REM, selon nos informations. D’ici là, M. Arbaud refuse de confirmer à combien s’élèvent les dépassements de coûts du projet, évalué jusqu’ici à 6,5 milliards par CDPQ Infra.
Québec dit non
Le gouvernement Legault a déjà fermé la porte à double tour à toute participation financière additionnelle au projet, lors de la mise à jour de CDPQ Infra en novembre dernier. Québec a déjà investi 1,28 milliard pour financer la construction du réseau de 67 kilomètres et 26 stations, en plus de payer des centaines de millions supplémentaires pour une série d’infrastructures, comme des aménagements autoroutiers.
En incluant toutes les sommes injectées par les différents intervenants (dont 338 millions d’Hydro-Québec pour des infrastructures électriques), la facture globale du REM pourrait atteindre 7,5 milliards, voire 9 milliards, selon certaines estimations.
Jean-Marc Arbaud refuse néanmoins d’inclure tous ces coûts dans la facture globale du projet, qualifiant certaines analyses « d’un peu confuses ».
PHOTO FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra
« On met tout dedans : des affaires qui ont à voir avec des réaménagements de rues, d’échangeurs autoroutiers, a-t-il avancé. Et on dit : “Ça, ça fait partie du projet du REM”. Oui, mais il y a des choses qui avaient besoin de réhabilitation. […] Pour moi, ça n’a pas de rapport avec la valeur du projet qu’on a annoncé. »
Le patron de CDPQ Infra met de l’avant l’effet catalyseur du REM sur la revitalisation de plusieurs secteurs autour des futures stations. Quelque 5 milliards de dollars ont, par exemple, été injectés dans des projets immobiliers depuis le lancement du chantier, a-t-il avancé, « bien au-dessus de ce que tout le monde avait prévu ».
Il s’est fait énormément d’investissements. Tout ce bénéfice-là, personne ne le met dans l’équation.
Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra
Jean-Marc Arbaud estime que le gouvernement du Québec est loin d’avoir un « mauvais deal » avec ce projet évoqué pour la première fois en 2015 par la Caisse de dépôt, qui venait tout juste de créer sa filiale CDPQ Infra. Le premier chiffre évoqué pour ce réseau entièrement automatisé était de 5,5 milliards ; le projet a par la suite été bonifié entre autres avec l’ajout de trois stations au centre-ville.
« On livre tout ça. Mi-2015, j’étais tout seul dans un bureau, avec le soutien de la Caisse, raconte-t-il. Là, on a un projet qui est l’un des plus grands au monde, on est en train de tester des trains, ils sont là, il n’y a pas cinq ans de retard. On les teste. On planifie une mise en service pour l’été prochain. On passe au travers de la COVID-19 et on a toujours 2000 ouvriers qui travaillent. »
Mauvaises surprises dans le tunnel
Outre le ralentissement causé par la pandémie, de mauvaises surprises dans le tunnel sous le mont Royal ont fait gonfler la facture du REM.
L’été dernier, des restes d’explosifs datant de la construction du tunnel, entre 1914 et 1918, ont provoqué une explosion lors d’un forage. CDPQ Infra ne veut pas courir de risques, et des robots poursuivent le travail. Les ouvriers doivent respecter des distances de sécurité de 50 mètres et s’abriter dans des conteneurs aménagés lorsqu’ils se trouvent à moins de 585 mètres.
Mais surtout, la filiale de la Caisse a dû se résoudre à aménager deux tunnels au lieu d’un, pour des raisons de sécurité. Elle doit construire une paroi coupe-feu entre les deux voies pour pouvoir évacuer les passagers en cas d’incendie.
La problématique, c’est toujours que vous puissiez évacuer les gens et qu’ils ne soient pas pris dans les fumées.
Jean-Marc Arbaud
Les passagers qui se trouveraient dans le tunnel pourraient ainsi passer de l’autre côté pour sortir. Mais voilà : cette conception implique de dédoubler tous les systèmes, de la ventilation à l’éclairage.
En 2019, La Presse avait révélé l’existence d’un rapport à ce sujet du constructeur du REM, NouvLR. CDPQ Infra n’avait toutefois jamais confirmé jusqu’ici qu’elle serait effectivement obligée de recourir à cette solution.
Entre la gare Centrale et le mont Royal, la filiale de la Caisse doit aussi se résoudre à reconstruire le tunnel qui passe sous le centre-ville, que les sels de déglaçage ont détérioré beaucoup plus que prévu.
Renégociation de contrats
Les surcoûts de 80 millions évoqués en novembre constituaient une analyse préliminaire, qui sera mise à jour plus tard cette semaine. Pour atténuer une partie de l’impact des hausses de coûts, CDPQ Infra a renégocié des ententes avec divers sous-contractants, a indiqué Jean-Marc Arbaud sans entrer dans les détails.
Selon une entente conclue en 2018 entre Québec et la Caisse, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), financée par Québec et les municipalités du Grand Montréal, versera une redevance de 0,72 $ par passager-kilomètre à CDPQ Infra à partir de la mise en service du REM. En gros, c’est le montant facturé à l’ARTM chaque fois qu’un passager du REM franchit un kilomètre dans le réseau.
En incluant les sommes qui seront versées par les usagers, ces redevances devraient permettre à la Caisse de toucher 11 milliards sur une période de 20 ans, a confirmé le gouvernement du Québec en 2018.
La cheffe du Parti libéral, Dominique Anglade, et le leader parlementaire de Québec solidaire, Gabriel Nadeau-Dubois, ont récemment critiqué le modèle de redevances de la Caisse de dépôt, au moment où trois prolongements du REM sont à l’étude. M. Nadeau-Dubois a assimilé le REM à un réseau privé financé par des fonds publics.
Tout en reconnaissant que « tout le monde n’est pas content » et qu’il y a eu « des aléas et des problèmes » depuis le lancement du projet, Jean-Marc Arbaud défend bec et ongles le modèle d’affaires du REM, qui permet notamment au gouvernement d’éviter tous les risques de construction.
« Je sais que ça peut vous sembler paradoxal, mais on me demande de venir parler à Toronto, pour expliquer comment on est un modèle d’affaires publiques, comment la façon dont on approche les consultations publiques et la transparence est un modèle, a-t-il dit. Et puis, je trouve qu’on l’est. »
Le REM reliera le centre-ville à la Rive-Sud, à l’Ouest-de-l’Île, à l’aéroport et à Deux-Montagnes. Le premier tronçon de la Rive-Sud doit entrer en service à l’été 2022. Le dernier, vers l’aéroport Montréal-Trudeau, devrait être inauguré à la fin de 2024.
Inconcevable de « faire trois projets d’affilée »
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
La filiale de la Caisse de dépôt fera dans les prochains jours une mise à jour officielle des coûts et de l’échéancier du REM.
C’est bien parti pour le REM de l’Est, mais Laval et Longueuil devront attendre, estime CDPQ Infra
Le grand patron de CDPQ Infra estime « très plausible » que la facture du REM de l’Est ne dépasse pas le budget prévu de 10 milliards de dollars. Il prévient cependant qu’il est impensable de réaliser en simultané les deux autres prolongements du REM souhaités par le gouvernement Legault, à Laval et Longueuil.
En entrevue avec La Presse, Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra depuis janvier dernier, a offert une mise à jour sur le projet du Réseau express métropolitain (REM) et sur les trois prolongements à l’étude. Celui de l’Est, qui prévoit 32 kilomètres de rails et 23 stations, est de loin le projet le plus « avancé ».
« On commence à avoir une bonne vision, a-t-il expliqué. Je pense qu’on sera capables d’avoir des premiers éléments directeurs cet été, après le mois de juillet. »
Ces derniers mois, CDPQ Infra a notamment revu les prévisions d’achalandage à la hausse.
« On va les réviser pour le REM de l’Est, dit Jean-Marc Arbaud. Là, aujourd’hui, elles sont basses. »
Il mise aujourd’hui sur une fréquentation « au moins 20 % » supérieure aux 133 000 passagers par jour annoncés.
Budget de 10 milliards
Plusieurs détails restent encore à ficeler autour de ce projet qui a soulevé une bonne dose de controverse au cours des derniers mois. Le partage des coûts entre CDPQ Infra – une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec – et les différents ordres de gouvernement reste à établir. « On va vraiment entrer dans les discussions avec le gouvernement en octobre », dit Jean-Marc Arbaud.
Malgré l’état embryonnaire de la planification, le dirigeant se dit confiant de maintenir la facture sous la barre des 10 milliards – le budget qui circule depuis l’annonce du projet en décembre dernier.
Quant à l’importante controverse qu’a soulevée le choix du tracé aérien en plein centre-ville de Montréal, Jean-Marc Arbaud invite la population à « faire confiance aux architectes » et réitère que l’enfouissement de ce tronçon est inconcevable.
Il y a des risques énormes et trop importants qu’on s’englue dans quelque chose qui n’en finit plus, dont les risques financiers ne sont même pas quantifiables.
Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra
Le patron de CDPQ Infra assure toutefois que la filiale de la Caisse de dépôt fait tout pour « réussir l’intégration » du projet sur le boulevard René-Lévesque. La firme Lemay pilote l’architecture du REM de l’Est en collaboration avec un groupe d’experts depuis le désistement de deux firmes d’architectes qui craignaient d’être associées à l’enlaidissement du centre-ville.
« Je pense avoir dit clairement qu’on présenterait les solutions autour de novembre », a dit M. Arbaud.
Longueuil et Laval devront patienter
En ce qui concerne les autres projets de REM que le gouvernement souhaite voir se réaliser, CDPQ Infra ne sera pas en mesure de les démarrer rapidement, avertit le patron.
« C’est clair que les ressources ne permettent pas de faire trois projets d’affilée, dit Jean-Marc Arbaud. Il faut prendre des décisions. Les capacités sont très limitées par l’ingénierie, les compétences en ingénierie et le personnel qualifié d’encadrement dans la construction. »
Avant d’entamer les projets à l’étude sur le boulevard Taschereau, à Longueuil, ou à Laval, CDPQ Infra devra donc mener la première phase à terme, dit-il en somme.
Le Conseil du trésor a tout de même ajouté une somme de 2,2 milliards au coût estimé des deux projets de REM dans son plus récent plan québécois des infrastructures 2021-2031. Cette somme est restée dans le document malgré le retrait du tronçon initialement planifié vers Lachine dans le cadre du REM de l’Est.
« Rappelons que le gouvernement a deux autres projets de prolongement à l’étude et que ce montant sera requis et à ces fins et potentiellement plus », explique par courriel Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel.
Jean-Marc Arbaud a par ailleurs réfuté toute politisation des processus décisionnels de CDPQ Infra, alors que le gouvernement Legault a soumis plusieurs projets de transports en commun à la Caisse depuis son élection.
« Je pense qu’on a montré qu’il y a des projets où on a dit : “Non, ça ne rentre pas dans le modèle de la Caisse de dépôt”. On a une approche très pragmatique des projets, basée sur une approche méthodologique, et on arrive avec des projets de transports en commun qui ont du sens. S’il ne rentre pas dans le modèle, dans les paramètres de la Caisse de dépôt, alors on ne fait pas le projet. »
Exportation, rendement et tests
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Le grand patron de CDPQ Infra estime « très plausible » que la facture du REM de l’Est ne dépasse pas le budget prévu de 10 milliards de dollars.
Un modèle à exporter ?
En entrevue avec La Presse en 2018, les ex-dirigeants de la Caisse (Michael Sabia) et de CDPQ Infra (Macky Tall) avaient indiqué leur désir d’exporter le modèle d’affaires du REM. Plusieurs discussions ont eu lieu avec des partenaires étrangers, et CDPQ Infra a même remporté un appel d’offres en vue de lancer un projet semblable au REM à Auckland, en Nouvelle-Zélande, avec un investisseur local. Ce projet est tombé à l’eau l’an dernier pour des raisons « politiques », souligne Jean-Marc Arbaud, tandis que la pandémie a ralenti les autres pourparlers. Trois ou quatre projets sont à l’étude aux États-Unis, mais les discussions plus sérieuses commenceront véritablement l’an prochain. « La mise en service du REM, c’est un point important par rapport à cette stratégie-là. »
L’objectif de 8 % maintenu
Même si CDPQ Infra absorbera la hausse de la facture du projet du REM liée à la pandémie et au tunnel, le groupe maintient sa cible de rendement annuel de 8 % à 9 %, une fois que le projet sera mis en service. La filiale de la Caisse de dépôt croit aussi être en mesure d’offrir un rendement potentiel de 3,7 % au gouvernement du Québec sur son investissement initial de 1,3 milliard si un certain seuil d’achalandage est atteint. Cela constituerait une première dans un projet de transport collectif au Québec. Le projet a par ailleurs bénéficié d’un prêt de 1,3 milliard de la Banque de l’infrastructure du Canada et de contributions de la Ville de Montréal et d’Hydro-Québec, tandis que la Caisse a investi 3,1 milliards de ses propres fonds.
Les tests s’accélèrent
CDPQ a déjà reçu « 13 ou 14 » trains fabriqués par son fournisseur Alstom en Inde, dit Jean-Marc Arbaud. Des tests ont lieu depuis plusieurs mois sur un premier tronçon du réseau à Brossard, tests qui augmenteront en fréquence à partir de la fin de juin, lorsque l’installation du système d’aiguillage aura été terminée à la station Panama. « On va pouvoir lancer des groupes de trains avec des fréquences, qui vont se suivre aux trois, quatre minutes, en [mode] automatique. » M. Arbaud fait valoir que les trains d’Alstom ont été testés dans les conditions hivernales les plus extrêmes, et se dit tout à fait confiant que le REM évitera les nombreux écueils rencontrés par un projet similaire mis récemment en service à Ottawa.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
La station Panama du REM, à Brossard
Des caténaires partout
Des résidants de la Rive-Sud ont été surpris de voir apparaître l’imposant réseau d’alimentation électrique du REM, constitué de poteaux et de câbles porteurs métalliques. L’utilisation de caténaires était toutefois inévitable pour un projet réalisé dans le climat nordique de Montréal, insiste Jean-Marc Arbaud. « J’aimerais bien pouvoir faire un troisième rail. Malheureusement, personne n’en a jamais fait fonctionner dans un climat comme celui du Québec. » Ce système de caténaires se retrouvera à la grandeur du réseau, a-t-il expliqué, puisque ça n’aurait « pas de sens » d’équiper les trains avec deux réseaux électriques distincts.
La couronne Nord réclame une étude
Des maires du Grand Montréal réclament une étude « crédible, sérieuse et transparente » sur un prolongement du REM de l’Est vers la couronne nord de la métropole, jugeant celui-ci essentiel au changement des habitudes en matière de transport dans les banlieues.
La Table des préfets et des élus de la couronne nord (TPECN), qui réunit cinq MRC et une vingtaine de municipalités, a ouvertement critiqué mardi « l’attitude » de la filiale de la Caisse de dépôt, CDPQ Infra, l’accusant de refuser « de réaliser une étude crédible, sérieuse et transparente sur le prolongement du REM de l’Est vers la couronne nord ». Le groupe réclame que ce soit l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui prépare un dossier d’opportunité, dans le contexte.
Henri Ouellette-Vézina, La Presse
