Oui, vraiment, et c’est ce qui m’a le plus frustré dans la couverture médiatique du REM, beaucoup d’urbanistes et d’intervenants se plaignaient seulement d’éléments principalement subjectifs qui auraient toujours put être résolus dans le processus de conception ou qui n’étaient pas des problèmes en soi. En revanche, ils ne parlaient pas ou très peu de certains défauts majeurs du projet qui méritaient réellement d’être critiqués, comme les stations de 40 mètres et la connexion manquante à la ligne Mascouche. Je ne pense pas que ces inconvénients étaient suffisants pour annuler le projet, mais tenter de forcer la Caisse à construire des stations plus grande aurait mérité une vraie critique de la part de la sphère publique pour la faire flancher. Cela aurait été un processus constructif que j’aurais respecté de la part des urbanistes critiquant le projet tout en se disant pro-transport en commun, mais au lieu de cela, beaucoup d’entre eux se sont contenter de brûler le projet sur la place publique sans véritable argument constructif. Je pense vraiment que certains urbanistes doivent faire un examen de conscience sur comment ils ont traités le REM. Il y a clairement un biais anti-aérien pour certains au Québec dans le milieu urbanistique et je le vois souvent avec quelques collègues ou camarade de classe, mais au lieu de faire de la pédagogie ou adopter une position plus nuancer pour améliorer les choses, l’OUQ semble souvent enfoncer le clou pour renforcer ce biais. Elle condamne des projets sommes toutes assez positif comme le REM qui ont certaines structures aériennes, mais ne dit rien pour des projets bien plus problématique comme le PSE. J’aime notre profession et je pense que l’on peut faire mieux collectivement et j’osais espérer que l’OUQ pourrait diriger ce changement en ce tenant à des critiques constructives au lieu de simplement condamner l’aérien sans discussion de fonds. Je n’ai rien contre le fait de critiquer le REM en soi dans le but de l’améliorer, mais ce n’était pas l’objectif pour la plupart durant cette saga, il s’agissait purement et simplement de couler le projet à tout prix. Avec ça, ils ont privés Montréal d’une formidable opportunité pour le développement du transport en commun, alors qu’ils auraient pu au contraire visé plus haut et faire avancer le projet dans la bonne direction.
On a peut-être pas la même diète médiatique, mais ces aspects ont été couverts non seulement dans les médias spécialisés, mais aussi dans les médias de masse. C’est seulement que la couverture médiatique (surtout dans certains médias) a passé beaucoup plus de temps sur les aspects les plus visuels du projet, tel que la structure aérienne et l’insertion au centre-ville qui a mon sens étaient les aspects les moins négatifs de ce projet.
Ce n’était pas des éléments subjectifs.
Faux. Une quantité démesurée de solutions alternatives ont été soumises à CDPQ infra, qui a toujours refusé de les entendre.
Je comprends que votre connaissance des faits se limite à l’information disponible dans les grands médias, mais à défaut d’avoir le portrait global de la «saga», il serait pertinent de nuancer votre propos et d’aborder les éléments comme votre avis personnel et non comme des faits.
Là dessus, je ne suis pas vraiment prêt à blâmer seulement CDPQ. Disons qu’il y a quelque chose de typiquement Nord Américain dans cette manière de fonctionner. Le projet est déjà presque complètement décidé d’avance lorsqu’il est présenté. Plutôt que de consulter en amont, de fixer un objectif et d’engager immédiatement la communauté pour trouver des solution, on a tendance à concevoir un projet en détail en fonction des résultats d’une études. La logique de nos décideur semble être que plus un projet est avancé lors de la présentation, plus difficile il sera de reculer, et plus il sera probable que le projet va aller de l’avant tel que présenté.
Ils ont été mentionnés par quelques intervenants à quelques reprises, mais c’était loin d’être le discours dominant et c’est pour ça que je dis que c’est passé sous silence. Je ne dis pas qu’il n’y a personne qui ne l’a jamais mentionné ou que c’était quelque chose de nécessairement délibéré, mais il y avait clairement un focus sur quelque chose auquel il était difficile de répondre concrètement autre que le mettre en souterrain. Surtout que même après les rendus, on critiquais encore et toujours cet aspect, alors que, bon c’est subjective, je trouve que c’était très bien. Le fait étant que le narratif général sur les plus grands médias était: « Ça à pas de bon sens, il y aura des problèmes d’intégrations urbaines, ça va faire comme dans l’Ouest faut pas truster la CDPQ, c’est impossible de faire de l’aérien qu’importe ce qu’il présente. » Ce qui n’est pas très constructif et donne l’impression que toute la population est contre, donc c’est plus facile après pour les politiciens de tirer la pluge au lieu de faire le travail difficile d’améliorer le projet. Alors que c’était faux, il y avait 2/3 de la population de l’est qui était pour ce projet là.
Le fait qu’il faut bien intégrer la structure à son milieu n’est pas subjectif certes, mais l’appréciation de si c’est réussi ou non est très subjectif à part si c’est vraiment catastrophique. Le fait que l’on peut insérer un viaduc sur un alignement peut aussi être très subjectif, ce qui ne l’est pas est si c’est possible ou non, c’est de la physique après tout, mais si c’est « esthétiquement » possible est très subjectif. Surtout qu’on avait pas la vision architecturale au début, mais la seconde que ça à été annoncé tout le monde a protesté alors qu’on avait aucun rendus et comparant uniquement avec ce qu’on avait déjà. Encore une fois, le fait de mettre un viaduc sur René-Lévesque est physiquement possible, donc c’est uniquement une question d’implémentation ce qui est très subjectif et certains urbanistes/acteurs, peut importe ce qu’il leur était présenté, ne voulait rien entendre. Il y avait clairement une volonté de plusieurs acteurs de voir le projet échoué, certains pour des raisons qui sont hors de leur contrôle j’en conviens (ARTM, STM sous-financement), mais il est quand même important de souligner les excès qu’on a vu pour éviter que ça se reproduise et ça à tout de même résulté en l’annulation d’un projet qui aurait eu des bénéfices majeurs! Une approche plus constructive aurait été de se concentrer sur des éléments techniques en premier, par exemple la longueur des stations, et ensuite quand les rendus aurait été publié de faire des critiques. Aussi, beaucoup de journalistes ont pris le rapport de la STM et l’ARTM sur le REM de l’est qui était très… orienté et pointait certains problèmes qui n’en était pas vraiment si on financait correctement les tc. Il n’y a pas eu beaucoup de travail d’analyse critique sur ce rapport pour certains médias, tout du moins, ceux qui avait un réel impact. On pouvait même souvent entendre certains reprendre mot pour mot les arguments du collectif Mercier-Est qui est clairement pas là pour être constructif.
Je n’ai aussi généralement pas aimé l’attitude de CDPQ face aux critiques qui était vraiment paternaliste et manquait de tact. La CDPQ a aussi fait beaucoup d’erreurs sur sa communication et je pense qu’ils ont appris depuis, on a juste a voir le rapport CITÉ qui est dans une approche beaucoup plus collaborative. En revanche, il faut reconnaître que beaucoup des solutions proposées par le public à ce moment n’étaient pas faisable vu la complexité ou aurait tué le potentiel du REM en le transformant en un drôle d’hybride. Mettre la ligne en souterrain aurait été possible, mais extrêmement coûteux, donc je comprends CDPQ de ne pas avoir accepté ça sans incitatifs financiers supplémentaires. Je blâme bien plus le gouvernement de ne pas avoir mis de l’argent supplémentaire pour réaliser une section en souterrain au centre-ville. Finalement, je comprends la volonté, mais le fait de le mettre en souterrain aurait été tellement cher il y a des questions à se poser si ça en aurait vraiment valu la peine, surtout si on a une emprise assez grande juste au-dessus.
Malheureusement, ce n’est pas comme ça que les choses fonctionnent.
Il faut faire les choses dans le bon ordre.
Les prémisses doivent être gérées avant les technicalités.
La longueur du quai est vraiment un élément profondément secondaire quand l’essence même d’un projet est remis en question.
Est-ce qu’on devrait débattre sur la largeur des voies du troisième lien avant de parler de sa pertinence, de sa nature, de sa position? C’est un peu le monde à l’envers.
Bref, je ne reviendrai pas sur les autres points qui sont davantage émotifs que factuels. Mais au final je comprends votre déceptions, on aurait tous voulu un lien rapide entre le centre-ville est l’est. Mais je crois qu’il est temps de tourner la page et de se concentrer sur les projets concrets.
Je comprends le point et je suis d’accord avec vous, mais c’est justement ça qui a été le problème dans cette situation, puisque ça fait des décennies qu’on sait que l’Est à besoin d’un lien rapide. Le fait de remettre en question l’essence même du projet alors que l’on sait qu’il est fondamentalement nécessaire (pas besoin d’être le REM de l’Est juste un lien rapide centre-ville/est de Mtl) sur le plan de la mobilité à été une erreur de certains urbanismes (je dis pas tous, juste les plus virulent contre le REM). À force de critiquer et relayer des propos de personnes qui n’était pas là pour améliorer le projet ça à faciliter la tâche au gouvernement pour l’abandonner sans garder les éléments importants de la proposition ce qui amène la situation d’aujourd’hui. Le troisième lien il n’y a aucune données qui justifie ça, donc on peut se permettre de critiquer les fondamentales du projet. Le REM de l’est ou toute autre projet dans l’est qui serait similaire on sait qu’il y a un besoin, les données le prouve, attaquer le fonds ne fait pas sens alors c’est la forme qu’il faut aller voir. Le PSE, la forme ne fait pas sens, comme on l’a souvent dit ici, mais le REM de l’Est la forme globale faisait sens, il y a seulement les détails qu’il aurait fallu corriger.
Oui il est important de tourner la page, mais il faut aussi apprendre de ce qui s’est passé pour éviter de se retrouver avec la même situation. Il faut ce permettre de construire en aérien pour pouvoir avoir des projets aux coûts raisonnable et cette saga à énormément compliqué la tâche à toutes personnes qui voudrait proposer ce genre d’alignement en créant un précédent contre l’aérien. Je pense que les gens sous-estiment les implications de rejeter ce projet sur le long terme, on s’est collectivement tiré une balle dans le pieds en cédant tout aux nimbys. Ça va prendre du temps avant que du monde aille le courage d’aller à contre-courant et braver la tempête pour ramener un peu de raison. Essayons donc de ne pas se laisser berner une seconde fois si on a la chance d’avoir un autre projet similaire venait à apparaître et proposerait un alignement aérien c’est tout ce que je dis.
I mean that’s literally what they did with forcing a tram into the solution instead of using elevated railway…
Je serais curieux, dans votre vision des choses, qui a forcé un tram à qui?
No matter what happens, i still don’t see any construction for the PSE or the PSSO and i don’t see any construction for the de la concorde srb so.
Là aussi, je serais curieux de savoir sur quoi vous basez cette information qui va à l’encontre de toutes les études?
Avez-vous un document ou des faits à partager?
Non effectivement, mais moi ce qui m’intriguait c’est que vous sembliez dire que qu’une force externe avait imposé le tram à quelqu’un, j’avais envie d’en savoir plus…
Why on earth would the artm give a coffee choking project fully underground if not to make it a tram instead
La distance a couvrir est idéal pour un métro, le projet offrait une vitesse commerciale intéressante, la plupart des pôles était couvert par le tracé, il y avait une bonne connexion avec les modes existants et la ligne permettait une alternative à la ligne verte qui pourrait être probablement saturé dans un futur proche. Je suis d’accord que CDPQ a fait un très, très mauvais travail de communication sur pourquoi ils ont choisis le métro léger, mais avec une ligne de cette distance tu as pas vraiment d’autres choix en termes de modes.
En général, je fais confiance à CDPQ pour avoir fait leur devoir, mais ce n’est pas le cas de l’ARTM avec leur rapport que j’ai consulté intégralement. Il y a beaucoup de sous-estimation de l’achalandage pour justifier un tramway et juste le fait de supprimer la partie centre-ville nuit beaucoup à l’intérêt du projet. Aussi, en déclarant dans le rapport que l’aérien ne faisait sens à aucun endroit à Montréal en termes d’accessibilité sociale, et bien c’est un peu une prophétie auto réalisatrice, surtout si tu propose un projet à 36 milliards juste avant.
Indeed, the 36 billion dollar all underground proposal was a fully transparent attempt to torpedo any mode that wasn’t a tram (or bus). There was no rational reason to propose that beyond an insane level of nimbyism never before seen at the government level. Honestly, someone should study the REM de l’est to PSE to nothing saga, because it’s beyond crazy.
From what I’ve seen, it’s usually borough councillors, city engineers or the city that refuse to allow full TSP and intersection/traffic management. So, we end up with highly compromised TSP all over town.
To be fair, every proposal until the last one presented an underground branch to Montréal-Nord. As we know, station boxes are, by far, the most expensive component of underground rail projects, easily costing 2x-3x the cost of elevated train stations. Doubling platform lengths would have massively increased costs. I still agree than 40m platforms feel way too short. I would have felt more comfortable running 40m trains on 60m-80m platforms.
Also why would we even make UNDERGROUND ONLY the c zone stations… Except for Legault district…
That would be like saying that the rem A MUST have the west island 100% underground while downtown Must be elevated because that’s where the liberals distract is
Anyways when are they even going to start the pse? Are we like waiting for election season 2025 to get a new mayor of the city of Montreal who can accept elevated or we waiting for the next provincial election to remove the joke underground only section in the north shore?
C’est pourquoi je blâme ultimement le gouvernement pour ne pas avoir maintenu le cap en promettant d’augmenter sa contribution dans le projet permettant à CDPQ d’avoir son rendement ainsi que de construire des plus grandes stations et de donner des compensations à la ville pour qu’elle ne se sente pas arnaquer dans le processus. Cependant, on ne peut nier l’effet tangible de la grande négativité autours du projet qui a été amplifié par certains professionnels et organisations qui, de mon avis, avait un biais plus qu’évident contre l’aérien du projet, malgré des bénéfices immenses. Tout cela a légitimé sur la place publique des discours nimbys non constructif même venant de certains urbanistes et à de rares occasions de l’OUQ. Il ne faut pas croire que parce qu’on a une formation en urbanisme on est immunisé à ce type de réaction contre le changement qui est très humaine. Bref, selon moi, si on avait pas eu autant de critique de mauvaise foi venant des organisations plus « officielles » le projet aurait pu passé. Ce que je trouve dommage, c’est qu’au lieu de faire annuler le projet, toutes ces organisations aurait pu réellement travaillé pour le bien collectif et inciter à CDPQ à changer le design finale du projet au lieu de militer pour le supprimer définitivement. Je veux dire, j’en ai vu des titres d’articles de radio-can qui avait clairement pris un bord contre l’aérien.
I hope the REM de l’Est can be revived in some way, maybe a petition? It really was a great plan to connect the East efficiently.
I think that if the liberal get into power with Pablo Rodriguez, it could (really big maybe) be revive