Les métros sur élevées sont un peu mon dada.
Je regarde souvent ceux de Sydney, Singapour et Dubai et jai utilisé souvent celui de Vancouver…des villes pourtant jolies où le sur élevée fait vraiment la job .
C’est tellement plus intéressant pour la vue en tant que utilisateur.
D’ailleurs les nouvelles positives du 10-30 de ce matin prouvent bien que le REM est un facteur d’enrichissement économique pour les territoires désservis. Avec l’ouverture prochaine du REM de l’ouest, la disparité économique entre l’est et l’ouest sera encore plus accentuée. La branche du REM de l’Est avec connection directe au centre-ville aurait eu le mérite de ramener l’est et l’ouest de Montréal sur le même pied d’égalité, en façonnant un développement économique important de ce territoire.
My 2 cent: Ce serait plus intéressant de voir tous les gens qui trouvent que ça aurait été un bon projet s’investir dans la société civile pour défendre les métros aériens, plutôt que de ressasser la même cassette périodiquement sur un forum. Lancez une association, produisez des documents et des mémoires, faites une page Facebook, une chaine Youtube, écrivez des articles d’opinion dans les médias, faites des représentations auprès de Projet Montréal et Ensemble Montréal ou des partis politiques provinciaux, etc.
Même si je ne suis pas nécessairement d’accord avec ce qu’ils proposent, le collectif environnement de Mercier-Est a réussi à s’organiser et constituer un lobby qui exerce une influence.
De ce que j’ai compris des anti-REM, c’est que l’intégration urbaine d’un viaduc est plus difficile qu’un mode de transport “at-grade” comme un tramway.
C’est certain que ce que CDPQi a construit le long de la 40 a pu leur donner des munitions, même si c’est acceptable dans un milieu autoroutier et industriel.
CDPQi a eu beau leur promettre de s’adapter au milieu résidentiel mais s’est vite tannée de se battre et défendre un projet dont elle n’avait pas si envie de faire car la rentabilité était moins certaine que pour le REM de l’ouest (plus cher à construire pour moins d’achalandage).
Je respecte le droit des gens de Mercier-Est de s’opposer et manifester contre un projet, mais pas le manque de courage politique des élus qui ont retiré leur appui au projet dès que ça a commencer à trop chauffer, incluant Mme Plante, mairesse de la mobilité.
En fait, c’est le gouvernement qui l’a retiré des mains de la CDPQi.
Le contrat avec le gouvernement allait assurément garantir une forme de rendement donc je ne crois pas que c’était quelque chose qui les inquiétait tant que ça.
Peut être mais je crois aussi qu’en coulisse la Caisse a dit au gouvernement qu’elle se retirait et que le gouvernement a du reprendre le projet:
La ville de Montréal et le gouvernement provincial ont décidé, d’un commun accord, d’éliminer le segment vers le centre ville de Montréal dû à la controverse que celui-ci suscitait, et donc dû l’opposition dans le discours public à un segment aérien dans ce secteur. Lorsque le premier ministre a informé la CDPQ Infra de cela, celle-ci s’est retiré du projet.
Donc le segment du centre-ville, ou plutôt son absence, était le compromis de trop qui démarque la ligne entre un projet qui se tient et un projet qui ne se tient plus.
C’est une forme de transparence -indirecte on s’entend- et j’aime le fait qu’il y a une ligne à ne pas dépasser, sinon on monte des éléphants blancs qui ne sont au final qu’une collection de compromis, comme l’était le Train de l’Est et le sera potentiellement le PSE.
Ça m’étonnerait qu’il y ait des clauses de garantie de rendement compte tenu qu’il n’y a pas de clause de garantie de rendement dans le contrat du REM de l’Ouest.
Oui, en effet. D’ailleurs, à mon souvenir, cela a été exprimé clairement dans la sphere publique par les différents acteurs, dont les représentants de la CDPQ Infra après l’annonce de leur retrait : ils ne considéraient pas que le projet était intéressant pour eux sans la portion centre-ville, plus spécifiquement en lien avec le potentiel de rendement financier / achalandage.
C’est pour cette raison que je pense, personnellement, que si le gouvernement du Québec avait plutôt décidé de payer lui-même l’enfouissement du segment centre-ville à partir de l’est du pont Jacque-Cartier, il y aurait peut-être eu une chance que le projet soit allé de l’avant. Cela aurait probablement coûté moins cher au gouvernement du Québec que le projet de tramway à 18 milliards présenté ce printemps. Sans la controverse du segment centre-ville, je ne crois pas que le poids de l’opposition des autres segments aurait été assez fort à eux seuls pour continuer à faire dérailler le projet dans les médias et l’opinion publique, même s’ils ont jouer un rôle central dans la chute de celui-ci.
Les spécialistes financiers qui travaillent pour la Caisse sont assez experts pour s’assurer d’un rendement sans qu’il soit pour autant « garanti ».
Wow, so maybe the new station at Fairview will mean that more than just pimps and teens and blue-haired walkers will visit CF Fairview…
Oui mais c’est important de souligner la différence entre un rendement garanti par le gouvernement (le gouvernement paie la différence si jamais l’achalandage baisse en dessous d’un certain seuil) et une négotiation de conditions qui fixerait le risque pris par la caisse par un niveau raisonnable. Il y a une différence importante entre les deux qui pourrais induire les gens en erreur. Compte tenu des délais de livraison et des explosions de coût pour la livraison de projet d’infrastructure public (ligne bleue), ce n’est pas un mauvais marché que de confier entièrement les risques de livraison à un tiers parti en échange d’un tarif $/passager-km fixe.
Leur pancartes sont encore présente en 2024. Certes le forum n’est pas passé à autre chose sur ce fil, mais eux non-plus.
Je passe régulièrement dans le secteur et je m’assure de side-eye chacune de ces pancartes. Le CEM-E fait passer tout l’Est de l’île pour des NIMBY.
Je n’ai jamais compris le choix des autos qui se font regardés de hauts par les méchants trains. Ce sont des personnes ou des autos qui sont affectées?
Je trouve parfaitement normal qu’une partie des gens du forum ne soit pas encore passer à autre chose dans le cas du Rem de L’est. Cela fait a peine 2 ans
On parle tout de même d"un grand projet de transport en commun de 32 km au minimum.
On ne parle pas d"une simple tour au centre ville de 50 étages annulée… et ce même si j’adore les tours.
Qu’on le veuille ou non le Rem 1 est le plus gros projet à Montréal tout sujets confundus depuis au moins 1980.
Le rem.2 faisait la moitié du trajet du Rem 1 : 32km vs 67 mais il avait autant de stations et pour L’est , le projet etait tout un game changer.
Ce genre d’affiche me rappel le film Cars. Quand je vois ça, je m’imagine un autre film dans cette série où le méchant est un train. Je n’ai jamais vu ces films, mais c’est vraiment difficile de ne pas faire le lien. De mettre des yeux comme ça au train et char, ça change vraiment la dynamique de cette affiche. Généralement, un objet, ce n’est ni bon ni mauvais. Ce qui est bon ou mauvais, c’est la personne qui utilise cet objet, et l’usage que cette personne fait de cet objet. Il y a un degré de séparation. Personnifier le train permet de réduire le degré de séparation et augmenter l’attachement émotif qu’une personne a envers cette cause.
The current PSE project as it’s stand shouldn’t be build, it will take away valuable transit funds for a project that don’t make sense and have a TONS of problems, so personnally I would scrap everything and wait for a window of opportunity that make possible to build something similar as the REM de l’Est. I would only twicked the design to make 80 meters station, extending with an elevated alignment to Rivière-des-Prairies on Maurice-Duplessis and add a connection to the Mascouche line at the Saint-Léonard-Montreal-North station.
Honestly, I think that was my biggest beef with the initial proposal and subsequent revisions. It made no sense to be spending tens of billions of dollars on what was essentially a people mover. Doubling or even tripling the lengths of the trains and platforms would barely make a dent in the overall budget, but would allow for more flexibility, continued growth, and easier promotion of mass transit.