Alors on aura pus de projet majeur pendant 30 ans. À croire que c’est la réalité que certains ici militent pour. Qui croyez-vous nous fera de tel projets dans l’avenir? L’artm lol? Personne. On a réussi à créer un modèle apolitique pour la construction d’infrastructures et certains ici veulent voir ce modèle disparaître. Pitoyable.
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Exception faite de Paris, il y a quelque chose dans la façon qu’on mène nos projets de métro en sous terrain qui font exploser les coûts de projets de façon disproportionnée par rapport aux tronçons au sol ou en aérien. Ce serait bien d’optimiser la construction de nos tunnels et surtout de nos stations sous-terraines pour qu’ils nous reviennent à des coûts décents.
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Ce n’est pas la seule cause, mais il faut toujours garder en tête que la manière de compter n’est pas la même partout. Depuis quelques années, les coûts des projets au Québec incluent absolument tout, y compris le salaire des professionnels, le coût de tous les fonctionnaires impliqués, le coût des études, le coût des expropriations… ce qui rend l’exercice de comparaison très difficile.
Pour le REM de l’Ouest par exemple, si on utilisait le même calcul que le gouvernement, on ajouterait quelques milliards au chiffre annoncé publiquement. Ce n’est pas négligeable!
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En effet. En fait, penser à l’après CDPQi dans les transport en commun pourrait mener à un déblocage quant au pouvoir de l’ARTM et sa capacité de mener un projet de remplacement à bien, cette fois de la bonne façon et dans les bons intérêts. C’est-à-dire l’intérêt collectif.
Je doute également que CDPQi continue dans la filière ‘REM’ advenant l’abandon du projet, puisque ça constituerait une assez grande déconfiture de leur part, cette incapacité à voir au-delà de leur grille d’analyse et ne pas être capable de comprendre la complexité d’un milieu urbain et du transport collectif au-delà de leur impératif absurde et néfaste de rentabilité.
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Could happen if REM B was their only transit project, but it’s not. CDPQ can table the project without having to worry about lasting consequences, and there’s no lack of opportunities for transit projects. There’s also the particularism of the project reception to factor in — how REM B opposition has been more organized, relentless and disproportionately represented in the discussions on the project; will that be the case for other projects, in other cities? What is unlikely, is the current provincial government disavowing the project and incidentally eroding the goodwill of a local state corporation. A CAQ government would likely increase their financial participation instead, until they can proceed with the project with a more manageable amount of blowback.
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C’est sûr qu’un abandon du projet serait un coup dur pour la CAQ, mais pas non plus un coup mortel. Donc ça me fait questionner sur la stratégie d’emploierait le gouvernement, puisque c’est surtout un coup pour Chantal Rouleau.
Le gouvernement peut définitivement injecter davantage de fonds, voire plusieurs milliards. Ils sont prêts à dilapider 7G (et plus) dans un tunnel carrément inutile simplement à des fins électoralistes, donc ce n’est clairement pas l’argent le problème; c’est l’utilité politique de l’investissement. Voudraient-ils vraiment investir davantage pour le REM? Ont-ils réellement l’Est de Montréal à ce point à coeur?
Ou demanderont-ils simplement à CDPQi d’attendre au 4 octobre avant de dévoiler publiquement qu’ils abandonnent le projet?
Si ça se trouve, c’est déjà ça le cas.
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Plus que ceux qui sont anti-REM ça c’est clair.
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Il faut également considéré ces ajouts au budget de la ligne bleue, que l’ARTM n’avait pas considéré: 15% taxes, coûts de financement court- terme (pendant la construction) et long terme (durée d’amortissement de l’infrastructure), expropriations bien plus coûteuses en raison du marché immobilier, réserve, etc.
Le prolongement de ligne Bleue était un projet ARTM mal ficelé d’un point de vue budgétaire. Lorsqu’ils ont refilés le bébé à la STM, qui est maître d’œuvre, celle-ci a rapidement relevé le problème et a dû refaire le cadre financier selon les règles comptables en vigueur. D’où la perception que le coût du projet a explosé alors qu’en réalité il avait été très mal estimé.
Sources:
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Ça me rappelle aussi la perception qu’avaient les gens du prolongement de la ligne Orange à Laval. On avait fait une annonce avec un chiffre très tôt dans le projet, alors qu’aucune évaluation sérieuse et complète des coûts n’avait été effectuée. Quand on a fini par faire le vrai budget plus tard, le montant était nettement plus élevé que l’annonce faite par les politiciens et les gens on stické sur ce fait, mais au final le budget élaboré a été respecté et c’est un projet cité en exemple pour sa bonne gestion. N’en reste pas moins que les gens en ont gardé la perception que la STM ne peut pas respecter un budget, quand au final le problème c’était les politiciens qui avaient dit n’importe quoi au départ.
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J’ai toujours trouvé particulier et incohérent cet entêtement rigoriste à vouloir que les coûts d’un projet d’infrastructure inclue absolument chaque miette de chaque financement de chaque étape, taxes incluses, pourboire inclus, alors que dans notre société, quand on achète quelque chose, il n’y a absolument aucun ajout autre que le prix de l’item. Le prix annoncé d’une propriété n’inclus pas les intérêts versés ni les coûts connexes ni les taxes.
Je ne dis pas qu’il faudrait omettre des choses dans les coûts annoncés d’un projet, je dis juste qu’on a un drôle de rapport malsain et incohérent avec les prix (et ultimement, la valeur) des choses.
Avoir un chiffre qui inclut toutes les miettes, c’est utile pour les instances décisionnelles (surtout pour faire des comparatifs adéquats), mais ça a aussi l’impact de nourrir une perception que le gouvernement n’est pas capable de mener à terme des projets de façon efficace.
Si je mettais mon petit chapeau d’aluminium, j’aurais tendance à dire que d’utiliser les chiffres “toutes miettes incluses” envers le public est une façon d’induire la faveur du public envers des solutions néolibérales comme les PPP…
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Je partage le chapeau d’aluminium là dessus.
Ce n’est pas anodin comme décisions, ce sont des choix politiques, et donc idéologiques au final, puisque c’est à ça que toute décision revient. Autant on décide de permettre aux commerçants de ne pas annoncer les vrais prix des choses qu’ils vendent; autant on décide aussi d’exiger une rigueur impossible et nuisible à la qualité des projets quand vient le temps d’impliquer de l’argent public.
Par explosion des coûts, je voulais plus faire référence au fait que en Amérique du Nord, on est rendu à des coûts d’environ 1G$/km, ce qui rend le coupe des projets de Tec prohibitifs. Les dépassements de budgets sont pratiquement chose courante dans le domaine, donc je m’inquiète moins de ça que du coût général du projet. Dans le cas du projet de la ligne bleue, je pense avoir lu que même en retirant les frais de financement nouvellement ajouté aux estimations de projet, on arrivait à quelque chose commme 800M$/km alors que la moyenne européenne est d’environ 200-250M$/km.
Ouf. Comme toujours, c’est une question de présentation de l’information financière. Ce qui est important pour la prise de décision du gouvernement l’est peut être moins pour l’information au public.
Le problème ici c’est qu’on est à la limite entre les coûts tangibles et les coûts qui ne seront jamais éteints par un transfert d’argent “physique”. Le public aurait peut être intérêt à utiliser l’information sur base de caisse dans les médias, ça donnerait une idée plus réaliste du “coût” d’un projet d’infrastructure.
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Concernant l’estimation de coûts des grands projets, il faut considérer les règles comptables qui changent avec le temps. Ce n’est pas qu’une question de communication ou de politique.
Pour le métro à Laval…
Je me souviens trop bien qu’il avait été annonce oar Lucien Bouchard lui même et son ministre des transports Jacques Brassard avec le coût.
Quelques mois plus tard…oh malheur…ils annoncent que les ingénieurs avaient oublié 1 km…c’était la risée totale.
Et c’est là que l’on touche le sophisme au coeur de ce débat : c.-à-d. qu’une seule ligne de transport réprésente la solution pour la mobilité à l’Est de Montréal.
Le CDPQ a fait un bon effort pour proposé une ligne de transport sous les constraints artificiels de connecter le centre-ville, Cégep Marie-Victorin, et P-au-T. Quand on fait l’analyse du réseau de transport globalement, d’autres solutions plus efficaces devient possibles (plusieurs lignes, traitements RER, nouveaux liens bus, etc…). On n’a vu que la sommaire d’une analyse très restreint et inquiétant de l’ARTM et du STM sur les effets sur le réseau. Je demande de compléter des études, une étude de vision pour 2050 et une analyse d’alternatives, pour que l’on revisite les suppositions qui soutient le projet actuel.
Imaginez, un tunnel de ligne Rose qui inclut une sous-niveau qui porte les trains de banlieu et de VIA haute fréquence, avec des connexions vers le train de l’est, St.-Jérôme, et sous la Rivière des Prairies par Terrebonne vers Québec. Ça vaut déterminer le coût d’une telle ligne avant de l’exclure en construissant le REM 2.
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Ce que je déduis de leur analyse c’est: “on sert a rien, on est pas content que la Caisse fasse une meilleure job que nous, avez vous pensez à nos pauvres lignes de bus qui faudra refaire?”
C’est la seule qui est proposé, c’est surtout pas l’artm et la stm qui a proposé quelque chose. On dirait que c’est juste depuis que la Caisse a proposé un projet que soudainement tout le monde à des “idées” de proj… pardon, d’études de mobilité pour l’Est lol
Ben oui, 15 milliards peut-être? 20 milliards? Des fois on a le projet qu’on mérite, pas le projet licorne qu’on veut.
Rappel amical : Il y a un fil dédié aux idées alternatives, et il y a la fonction “se déconnecter” et prendre une grande respiration pour ceux qui sont tentés de tomber dans le piège des échanges acides navrant dont ce fil a largement été victime.
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