C’est le point de correspondance le plus important à mon avis. Les autres correspondances à Honoré ou L’Assomption auraient été intéressantes pour que les gens de l’Est accèdent rapidement à Sherbrooke Est entre Dickson et Honoré, mais elles ne sont pas essentielles non plus si on prévoit une correspondance aux lignes Nord-Sud d’autobus. Et un transfert d’une ligne de REM 2 à l’autre à Viau au lieu de l’Assomption n’est pas un gros désagrément.
La correspondance avec les lignes orange et jaune, ou au REM à la Gare Centrale, ça c’est un gros morceau essentiel pour consolider le réseau!
Je dirais qu’une correspondance efficace dans l’est est tout aussi importante parce qu’elle permet au réseau de ne pas être trop radial et de ne pas trop charger Berri et les stations en approche, mais ça se règle relativement bien avec de bon choix vers Viauville. Pour Berri je ne vois vraiment pas de solutions raisonnables autre que les scénarios que CDPQi qualifie de “catastrophique” ou “impossible”.
C’est pour ça que dans ma tête la station “Labelle” devrait être au coin de Saint-Denis… de cette façon au moins on peut accéder au métro via l’UQAM ou le CHUM.
La station Saint-Urbain pourrait être plus près des Complexes Guy-Favreau et Desjardins.
Je suis tout à fait d’accord, mais la caisse veut construire ses stations sur René-Lévesque sur des terrains vacants, d’où le positionnement des stations.
Je ne serais pas contre un développement immobilier qui intégrerait la station Cartier, vu qu’elle se situera à côté du Quartier des Lumières et du redéveloppement du site de la Molson.
Reste à voir ce que la CDPQ Infra suggérera pour la station Labelle qui sera située dans le stationnement du Centre Hospitalier Jacques-Viger et la station Saint-Urbain qui sera à l’entrée nord du quartier chinois. On ne voudrait pas une autre intégration urbaine à la Hampton Inn.
Sur la page FB de Suzie Miron, ancienne conseillère de la ville dans l’arrondissement de Mercier─Hochelaga-Maisonneuve, district de Tétreaultville: (il y a plusieurs éléments dans son argumentation que je trouve très pertinents ici )
Et bien, ma première réaction a été ceci: Est-ce la mobilisation des gens du quartier qui fait trembler la CDPQI?
Voilà que la Caisse nous propose une autre tracé pour passer à travers Mercier-Est.
Avec des avantages, comme de mieux desservir une bonne partie de la population avec un transport collectif fréquent.
Et y’a aussi les inconvénients, comme la pollution visuelle, le bruit, l’amplification de l’enclavement des gens au sud de l’emprise ferroviaire.
Mais y’a d’autres choses qui me semblent absent de cette proposition, comme une station supplémentaire.
Pourquoi 2 stations dans Tétreaultville pour une population d’environ 45000, alors que plus à l’Est, à PAT, y’en aurait 4 pour à peine un peu plus de 50000 habitants?
De plus, j’crois pas avoir vu une entente si rapide avec le CN… c’est plutôt étonnant! Quelle en est la teneur?
Y aura-t-il un meilleur aménagement des passages à niveau, du moins plus sécuritaire? On n’a qu’à penser à l’intersection Souligny & Honoré-Beaugrand.
Aussi, est-ce que l’option souterraine est complètement évacuée?
L’utilisation du centre de l’emprise Souligny à l’ouest de l’A25 pourrait servir à réduire la pente pour s’insérer dans le roc à l’Est de l’autoroute.
Plus sérieusement, est-ce que la Caisse a considéré la suggestion de la Ville, de se connecter au métro Radisson, gare intermodale à vocation régionale et poursuivre ensuite en souterrain jusqu’à Montréal-Est?
Enfin, drapeau rouge!
Avec des infrastructures aussi massives, est-ce que ça contribuera à assécher encore plus les sols, à faire craquer davantage les solages des résidences du secteur? Parce que les propriétaires résidents de ce coin sont déjà très éprouvé-es.
Bref, encore bien des questionnements pour ce projet qui n’a pas vraiment obtenu l’acceptabilité sociale malgré ces changements.
J’espère sincèrement que la population sera entendue, mieux consultée et écoutée, et qu’elle aura des réponses concrètes avec études à l’appui avant le BAPE prévu plus tard en cette année électorale dans la province.
On en veut et on en a besoin de transport collectif performant dans l’Est de Montréal, mais pas à n’importe quel prix.
Restons mobiliser pour que ce projet nous satisfasse, et si non, qu’il ne voit pas le jour.
Pourtant, ce n’est pas la première entente conclue entre le CN et CDPQ infra pour le REM.
Les deux parties avaient entre autres conclu une entente concernant le Viaduc du Sud (bâtiment-pont ferroviaire) et l’utilisation de la Gare Centrale (le 24 août 2016)… seulement 4 mois après le dévoilement du projet du REM au public.
Loin de moi de présumer quoi que ce soit ici, mais… l’ancien PDG de la CDPQ, en place lors de la présentation et le début des travaux du REM-A, Michael Sabia (pour qui j’ai d’ailleurs un grand respect), avait également occupé divers postes de direction au Canadian National au cours des années 1990.
Sabia held a number of executive positions at Canadian National Railway during the 1990s, including the position of chief financial officer.
Quelqu’un en provenance de l’Est devra faire un détour entre 5 et 10 minutes pour se rendre à la ligne verte, bleue ou sur la branche Nord. Pareil pour la station Labelle. Je ne suis pas sure si c’est ton point, mais la façon qu’elle est prévue, il faudra marcher 5 minutes pour se rendre à la ligne orange et 10 min pour la ligne jaune. Peut-être qu’il faudra marcher dehors l’hiver pour faire le transfer jusqu’à ce qu’ils annoncent le contraire.
Le CDPQ met pas assez d’importance sur l’intermodalité et la connexion. Un détour de 5 ou 10 minutes ça ne parait pas beaucoup mais ça décourage les usagés à utiliser le transport en commun. S’ils auront plus d’un transfer à faire ils vont simplement utilisé la voiture.
Il reste encore beaucoup de questions à répondre pour que ce projet aie l’acceptabilité sociale. C’est encore loin d’être de première classe. Un transfer en saut-de-mouton ça serait déjà un positif pour l’Est, mais selon moi c’est encore la partie sur Rénée-Lévesque qui soulève le plus de questions.
Texte d’opinion de Marc-André Carignan dans La Presse ce matin
Nouveau tracé du REM de l’Est
La fausse bonne idée
Marc-André Carignan Chroniqueur en aménagement urbain et lauréat du prix Frederick-Todd
La force d’un réseau de transports en commun repose sur plusieurs critères : la qualité de son service, son accessibilité, son déploiement et, comme son nom l’indique, sur le fait d’être… un réseau !
Plus les connexions se font avec rapidité et efficience entre les systèmes sur rails (tramway, train…), le réseau routier (autobus, voies réservées…) et les modes de transport actif (vélo, marche, trottinette…), plus ce réseau devient attractif pour les citoyens. Plus on a de chance de voir un transfert modal, c’est-à-dire d’inciter des automobilistes à utiliser un autre mode de transport.
Or, les changements que vient d’annoncer la Caisse de dépôt pour son REM de l’Est, dans le secteur de Mercier, vont exactement dans le sens contraire. Alors que la branche Nord sera connectée à la ligne verte du métro via la station L’Assomption, on propose maintenant de déconnecter la branche Est afin de déplacer une portion du tracé vers une emprise ferroviaire existante qui longe les avenues Souligny et Dubuisson.
On laisse ainsi tomber la connexion avec notre système souterrain pour les quartiers à l’est du Stade olympique, où certaines stations de métro sont encore sous-utilisées.
Résultat : on élimine des options de transport pour les usagers et on isole le REM plutôt que de développer une vision d’ensemble pour mieux servir les citoyens, qui n’ont pas uniquement le besoin de se rendre au centre-ville. Cette « déconnexion » du métro risque d’ailleurs d’avoir un effet collatéral : celui de diminuer le financement de la Société de transport de Montréal (STM) par effet de cannibalisation de la clientèle.
Au service d’un modèle d’affaires
Remarquez que ce n’est pas le rôle de la Caisse d’élaborer une vision cohérente avec les infrastructures existantes, mais bien celui de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM)… qui aurait probablement dû, à la base, piloter ce dossier. Ou du moins, être davantage impliquée dans le développement du projet. La Caisse, elle, pense avant tout à son modèle d’affaires, basé sur la profitabilité. Transférer des usagers sur des réseaux complémentaires nuit à sa rentabilité, surtout lorsqu’on reçoit une contribution par kilomètre parcouru par ses clients…
Ce changement de tracé dans l’Est est d’autant plus discutable pour les résidants de Mercier, qui verront s’aggraver une fracture urbaine qui fait déjà mal au secteur depuis plusieurs années.
Quiconque ayant circulé dans le quartier a constaté que l’emprise ferroviaire du Canadien National (CN) rend hasardeux les déplacements nord-sud, en plus de créer deux solitudes de chaque côté des rails. Les voitures doivent se synchroniser de façon fastidieuse pour traverser à certaines intersections, rendant la vie plutôt difficile aux piétons et aux cyclistes.
Et comme si ce n’était pas suffisant, cette cicatrice urbaine sera amplifiée par les voies aériennes du REM, qui atteindront de « 10 à 12 mètres de haut » à proximité d’immeubles résidentiels de faible hauteur. Sans compter les nuisances sonores que généreront les trains de la Caisse. Si les résidants du coin sont déjà habitués aux bruits provoqués par les trains de marchandises, le REM n’est pas comparable avec une fréquence des passages qui sera beaucoup plus élevée.
Et là, je vous épargne les enjeux de sécurité sous la structure et la propreté des lieux. Les graffiteurs seront inévitablement séduits par les futurs piliers de béton du REM, qui s’enchaîneront à perte de vue.
Pas surprenant d’ailleurs de constater que les citoyens du secteur ont réservé un accueil très mitigé à cette annonce de la Caisse. Plusieurs d’entre eux espèrent toujours voir un REM souterrain dans leur quartier dans l’espoir de préserver leur qualité de vie.
Bref, plus le projet progresse, plus on se demande s’il est souhaitable pour la métropole. En plus de mettre en péril des milieux de vie et le paysage urbain, le modèle d’affaires établi coûtera très cher aux Québécois, tout en venant cannibaliser les réseaux de transport actuels. Cela en vaut-il vraiment la chandelle collectivement ?
Je trouve qu’il y va quand même fort avec les fractures urbaines et les deux solitudes. Certes, c’est un large espace vide qui crée une démarcation, mais c’est aussi un chemin de fer très peu actif et qui a très peu d’impact sur la démarcation du quartier. Je suis pas mal certain que les gens qui habitent près du parc Bellerive ne vivent pas le stigmate de vivre “l’autre côté de la track” et que personne qui habite près de Sherbrooke ne voit une journée au bord de l’eau comme un voyage dans un autre monde.
C’est encore un message qui semble avancer l’idée que toute forme de train surélevé est nécessairement mauvaise et apporte trop d’inconvénients. Pourtant, autant on peut se dire que ça n’a pas sa place sur René-Lévesque ou Sherbrooke Est, autant cette emprise est pas mal idéale pour ça. C’est assez large pour envisager de quoi qui ne couvrira pas la rue en entier d’ombre et ça n’occupera pas tout l’horizon. C’est assez loin du centre pour se dire que ça ne sera pas automatiquement un “abri à drogués et criminels” comme les gens ont si peur avec tout espace couvert. Et c’est une opportunité de justement réparer cette grosse cicatrice laissée par le chemin de fer et les projets d’autoroute en créant des points focaux de quartier aux stations et en aménageant le dessous en un magnifique parc semi-couvert pour remplacer la grosse friche moche qu’il y a en ce moment, en lien avec ce qu’on a fait de cette emprise à Pointe-aux-Trembles.
Le point faible de cette emprise, c’est sa connectivité. C’est certain qu’on doit s’assurer que ce soit bien fait tout de même, mais le reste des arguments soulevés relèvent de la peur et de la méconnaissance de ce genre de système.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE | CDPQ Infra abandonne son projet de connexion entre le REM et la ligne verte du métro au terminus est de celle-ci, la station Honoré-Beaugrand.
Au début, ça pouvait avoir l’air d’un petit changement de rien du tout. Une modification du trajet sur 4 km du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est pour mieux servir Tétreaultville et éviter la rue Sherbrooke Est. Jusque-là, rien à redire.
30 janvier 2022 | Publié à 6h00 | MICHEL C. AUGER | COLLABORATION SPÉCIALE
Mais ce que CDPQ Infra – la filiale de la Caisse de dépôt et placement qui construit le REM – n’a jamais pris soin de dire tout haut, c’est que cela signifiait l’abandon de la connexion entre le REM et la ligne verte du métro au terminus est de celle-ci, la station Honoré-Beaugrand.
Une des trop rares connexions avec le réseau existant de transports en commun disparaissait sans explication, et CDPQ Infra ne prenait même pas soin de le mentionner. Ce qui en dit long sur sa longue tradition de transparence, mais c’est un autre débat.
L’abandon de cette connexion signifie pour les usagers des transports en commun de l’est de Montréal une perte de commodité et l’obligation de se rendre au centre-ville à bord des voitures du REM, nous verrons plus tard pourquoi.
Bien des édifices et des services sont directement reliés au métro, mais pas au REM. Si vous voulez vous rendre de Pointe-aux-Trembles à la Grande Bibliothèque, à l’UQAM, à la Place des Arts ou à n’importe quel endroit situé plus à l’ouest, l’accès ne sera plus direct. Il faudra quitter le REM et sa station en hauteur et marcher quelques centaines de mètres à l’extérieur.
On appelle ça une rupture de charge. Toujours à éviter puisque cela réduit l’attractivité des transports en commun. C’est une commodité essentielle que l’on enlève aux usagers : ils ne seront plus dans un réseau avec des interconnexions, mais dans une sorte de sens unique.
Pourquoi CDPQ Infra fait-elle cela ? Parce que le modèle d’affaires du REM l’incite à garder le plus longtemps possible ses passagers à l’intérieur de ses voitures, même si un changement de transporteur aurait été plus simple pour eux.
On n’a pas encore négocié la redevance que recevra CDPQ Infra pour le REM de l’Est, mais pour celui de l’Ouest, ce sera 72 cents par passager-kilomètre.
Ce modèle d’affaires fait en sorte que la Caisse recevra beaucoup plus d’argent si les usagers restent à bord du REM pour une plus longue partie de leur trajet, sans égard à ce qui serait le plus pratique pour eux.
Abandonner la connexion à Honoré-Beaugrand, c’est obliger les passagers à rester dans le REM jusqu’au centre-ville, sans égard à ce qu’ils préféreraient comme service.
On peut même se demander pourquoi le REM se rend au centre-ville puisque le métro le fait déjà.
Le REM de l’Est aura bien deux autres stations de connexion avec le métro, à Assomption (ligne verte) et à Lacordaire (ligne bleue en construction). Mais ces deux stations sont situées sur l’axe nord-sud du REM, cette antenne qui suit le boulevard Lacordaire avant de se rendre à Montréal-Nord.
Ces deux stations vont, dans les faits, permettre d’ajouter des passagers au REM depuis le métro, contrairement à Honoré-Beaugrand qui lui en aurait soustrait.
Bref, tout est à l’avantage de la Caisse. Le métro de Montréal, qui reste la colonne vertébrale des transports en commun à Montréal, est traité comme un concurrent à qui on veut enlever des parts de marché. Ce qui n’est justement pas la logique de ce qui devrait être un réseau intégré de transports en commun.
Cela arrive au moment où la Société de transport de Montréal (STM) se retrouve dans une « situation financière critique » et a besoin d’une nouvelle structure de financement, dit son directeur général, Luc Tremblay, qui quittera la société dans quelques semaines.
Parmi les facteurs qui pourraient rendre la situation de la STM encore plus critique, il y a justement tous les avantages qu’on a consentis au REM en matière d’expropriation et de rabattement des lignes d’autobus vers ses stations. Depuis le début de ce projet, tout se passe comme si on voulait, à Québec, que le REM réussisse et qu’on ne serait pas fâché de voir une STM affaiblie.
Mais un de ces jours, la Caisse devra présenter un bilan, elle qui se vantait au début du projet de toujours être « dans les temps et dans les budgets ».
Or, pour ne parler que du REM de l’Ouest, le projet ne sera finalisé qu’à la fin de 2024 au lieu de 2022 – plus de huit ans après l’annonce initiale.
Pour l’instant, on estime les dépassements de coûts à environ 30 %. Cela alors que plus de la moitié du trajet (39 des 67 kilomètres) se composait déjà d’emprises de transports en commun existantes – comme la ligne de chemin de fer de Deux-Montagnes ou la voie réservée pour les autobus au milieu de l’autoroute 10.
C’est à ce promoteur que le gouvernement du Québec fait toujours confiance, même quand viendra le temps de planter ses horribles pylônes – fussent-ils plus jolis – de béton dans le boulevard René-Lévesque.
Ne me prenez pas à tort, je crois qu’il y aura effectivement des problèmes à mitiger face à l’intégration urbaine de la structure le long de Souligny, mais à entendre les gens interviewés dans le reportage je pense qu’on a aussi une grosse job à faire à corriger les idées préconçues des résidants dans le secteur.
Le tronçon continu le plus long que je vois le long de la rue Dubuisson est entre le boulevard Pierre Bernard et l’avenue Hector. J’imagine que c’est là que la caisse sous-entendait qu’elle pourrait faire rouler le REM au niveau du sol? Pour le reste, je me demande qu’elles sont les chances de pouvoir le placer en talus au lieu de le mettre sur pilotis.
Pour la portion René Lévesque, je me demande si la ville considère convertir toute la portion sud du boulevard en un énorme trottoir avec une prolongation de la piste cyclable jusqu’au REV Peel. Je ne connais pas les contraintes de construction, mais j’imagine qu’avec cette emprise élargie, la mezzanine des stations pourrait être au niveau du sol, ce qu’il limiterait leur hauteur totale. La ville, quand à elle pourrait travailler sur un plan de programmation pour ce nouvel espace piéton.
Du côté nord, il resterait encore deux voies de circulation par direction, pour autant qu’on se décide enfin à abolir de façon permanente les places de stationnement sur cette artère.
se sent perplexe.
Avec des avantages, comme de mieux desservir une bonne partie de la population avec un transport collectif fréquent.
Et y’a aussi les inconvénients, comme la pollution visuelle, le bruit, l’amplification de l’enclavement des gens au sud de l’emprise ferroviaire.
Pourquoi 2 stations dans Tétreaultville pour une population d’environ 45000, alors que plus à l’Est, à PAT, y’en aurait 4 pour à peine un peu plus de 50000 habitants?
De plus, j’crois pas avoir vu une entente si rapide avec le CN… c’est plutôt étonnant! Quelle en est la teneur?
Aussi, est-ce que l’option souterraine est complètement évacuée?
Enfin, drapeau rouge!
Bref, encore bien des questionnements pour ce projet qui n’a pas vraiment obtenu l’acceptabilité sociale malgré ces changements.
Restons mobiliser pour que ce projet nous satisfasse, et si non, qu’il ne voit pas le jour.
