À ce sujet la Caisse a mentionné hier (dans je ne sais plus quel article que j’ai lu) que ce nouveau tracé et cette perte de connexion allait faire perdre 5% de l’achalandage du tronçon de PAT
Contrairement à ce qu’on peut penser, une interconnexion peut ainsi être bénéfique pour les 2 réseaux. C’est pas pour rien quand dans les centres d’achats, du temps de Eaton versus La Baie (et on le voit maintenant avec Simons), on voyait toujours les 2 bannières, car l’unes et l’autre faisaient grimper l’achalandage. C’était connu et reconnu par les commerces même.
En même temps j’ai l’impression que ça simplifie techniquement le projet et ça atténue quelque peu les critiques, donc c’est une bonne chose.
2% de baisse d’achalandage… je pense qu’on est tous d’accord ici que les connexions efficaces augmentent l’attractivité globale d’un réseau. Par contre, les gains de passagers ne sont pas nécessairement répartis de manière égale sur toutes les lignes… le hic avec le modèle de redevances du passager/km, c’est raisonné pour CDPQi de rejoindre le plus de destinations pour le moins de connexions possibles, quitte à ne pas bénéficié de l’achalandage bonifié d’un réseau bien connecté.
Who says? There is room in most Class I RsOW on and off the island to add dedicated passenger (exo or VIA) tracks, and there are other stubs and spurs that are all but abandoned but being hoarded. Metrolinx/GO have the support of the Ontario government and have been successful in gradually acquiring trackage and RsOW. Again, it’s a matter of will, and it’s obvious that the Québec government is lacking it, undermining and hamstringing RTM and ARTM every chance they get.
I mean, the Doney Spur and the tracks in Central Station/Downtown Viaduct (CN South Overpass) didn’t just magically come into existence the day the Caisse knocked on CN’s door, even though the RTM and its predecessor agencies had been trying to get their hands on them for two decades or longer.
Well, the topic is REM-B and the subtopic at the moment is the Caisse acquiring rights to use the ROW along de Souligny, so a discussion about the inability of exo/RTM to gain similar concessions is semi-pertinent.
CN or CP. The Westmount sub, for starters, followed by every other sub on the Vaudreuil and St-Jerome lines. Mascouche, too. My question is rather, “What ROW wouldn’t exo want rights to dedicated trackage, or to acquire outright?”
Dans sa chronique aujourd’hui à l’émission Le 15-18, Michel C. Auger a soulevé un point intéressant concernant le manque de connexion interréseau avec le nouveau tracé : Pas de connexion avec le métro = + de redevences pour la CDQP qui est payé au nombre de km parcourus par les usagers. Selon lui, la CDPQ a donc intérêt à avoir un réseau séparé pour garder les usagers captifs du REM…
Le REM-B commence à paraitre du plus en plus farfelu
J’ai l’impression que secrètement c’est une navette pour les employés de la CDPQ qui vivent à pointe aux trembles pour se rendre au travail.
Sur la page FB de Pierre Lessard-Blais, le maire mentionne que l’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve favorise un tracé souterrain qui se raccorde à la station Radisson.
« Hier, la CDPQ annonçait que le REM de l’est ne serait pas sur Sherbrooke mais plutôt sur la friche ferroviaire Souligny-Dubuisson.
Disons-le, le scénario aérien sur Sherbrooke était une catastrophe annoncée. Avec la mairesse Plante et mes collègues, nous l’avions dénoncé et je me réjouis que ce scénario soit abandonné. En ce sens, l’annonce d’hier est un pas dans la bonne direction… du moins, à première vue. En rappel, notre arrondissement favorise un tracé souterrain qui se raccordait à la station multi-modale Radisson, circulait sous Sherbrooke et prévoyait deux stations entre l’autoroute 25 et Georges-V.
Je le dis depuis l’annonce du projet en décembre 2020 : toutes les options de tracés et de modes d’implantation doivent être analysés en prenant en compte l’ensemble des impacts - pas seulement les enjeux financiers. Je m’attends donc à ce que les différents scénarios soient étudiés par la CDPQ incluant les scénarios en souterrain et en tranchée. On ne va quand même pas faire le plus grand investissement de l’histoire du Québec en transport en commun - un leg qui durera plus d’un siècle! - sans analyser rigoureusement les différents scénarios.
Je vais continuer à poser ces questions et à porter la voix des citoyen.nes de Tétreaultville. Le quartier mérite un projet de transport en commun qui améliore sa qualité de vie. Tous les efforts doivent être faits pour présenter des options à la population. Le statut quo aérien proposé par la CDPQ n’est pas une solution magique parce qu’il passe au-dessus d’un chemin de fer. »
