Je réfléchissais à haute voix, ça me semble aussi improbable que le Port collabore d’une quelconque façon.
En même temps, quand on regarde les terrains entre Viau et Pie-IX, la majorité n’a pas de bâtiment construit en fond de terrain. Il n’est pas prévu qu’il y ait de station sur ce segment et il serait seulement nécessaire de dégager une emprise pour les piliers et la voie surélevée. Même si ça nécessite des expropriations, ça ne limite pas substantiellement l’opération de ces terrains ou leur développement.
À l’Est du Parc ça semble laissé à l’abandon ou bien c’est un entrepôt de vrac à ciel ouvert. Le parc Champêtre a une bande en fond de terrain qui pourrait accueillir l’emprise (quitte à ce que le tablier passe un peu au dessus des terrains, ce qui ne nuit pas à leur usage). Si on continue vers l’Ouest, il y a une autre petite bande de terrain toute indiqué pour ça au Sud de la rue Père Marcoux. Ensuite, on peut revenir sur la rue Notre-Dame par le stationnement de Lantic ou par un S au niveau de la rue de la Salle.
Ce trajet-là effleure le secteur du parc Morgan-Champêtre, mais me semble déjà beaucoup moins pire en impact que de passer direct au milieu. Il y a peut-être 3000 raisons qui expliquent pourquoi c’est pas faisable ou rentable, mais j’ose espérer qu’ils y ont au moins pensé (même si au final du souterrain c’est encore mieux)!
L’effet du perte de connexion à Honoré-Beaugrand est une fonction de la différence entre la connectivité du REM versus celui de la ligne verte. Pour la plupard les différences sont mineur et l’amélioration d’accésibilité à Bellerive est gagnant.
Par contre, il y a une différence de connectivité très importante: Berri-UQAM. Avec ce changement de trajet, il faut améliorer la connexion là, disons, en creusant un tunnel avec un plancher mobile.
J’imagine que l’emprise Souligny sera creusé en tranchée vs en aérien. Ils n’auront plus besoin de construire une station intermodale à Honoré-Beaugrand non plus. Tout dépend de la valeur de la transaction pour l’achat de ce tronçon je me demande si ça ne pourrait pas représenter des économies pour le REM B.
Selon cet article de Radio-Canada le REM sera aérien même s’il est est dans l’emprise du CN!!
« Mais il faut savoir que les voies du REM demeureront aériennes même si elles empruntent l’emprise ferroviaire. Des voies qui atteindront 10 à 12 mètres de haut (33 à 39 pieds) seront donc construites dans ce secteur bordé d’immeubles résidentiels. Les trains du CN pourront également continuer de circuler sur les rails déjà présents au sol, précise Christian Ducharme, vice-président, Ingénierie, chez CDPQ Infra. »
«Le premier arrêt dans Mercier-Est demeure donc sur la rue Honoré-Beaugrand, mais à l’angle de l’avenue Souligny au lieu de celui avec la rue Sherbrooke.
…
La deuxième station, anciennement prévue au faubourg Contrecœur, sera plutôt située près de l’aréna Clément-Jetté et la piscine Annie-Pelletier. Le tracé aérien se poursuivra jusqu’à l’avenue Georges-V puis remontera vers le nord pour aller rejoindre la rue Sherbrooke Est.»
Voici la trajectoire qu’elle emprunterait, selon le Journal Métro, ainsi que la localisation des 2 nouvelles stations:
«Au lieu de bifurquer vers le nord pour rejoindre la rue Sherbrooke, on va traverser tout de suite l’autoroute 25 à la hauteur de Souligny, pour aller juste au nord de l’emprise ferroviaire», a expliqué lors du point de presse le vice-président, Ingénierie, CDPQ Infra, Christian Ducharme.
Le premier arrêt dans Mercier-Est demeure donc sur la rue Honoré-Beaugrand, mais à l’angle de l’avenue Souligny au lieu de celui avec la rue Sherbrooke.
«Tout de suite après la station, on va passer du côté sud de l’emprise ferroviaire, pour aller longer l’avenue Dubuisson en aérien», a poursuivi Christian Ducharme.
La deuxième station, anciennement prévue au faubourg Contrecœur, sera plutôt située près de l’aréna Clément-Jetté et la piscine Annie-Pelletier. Le tracé aérien se poursuivra jusqu’à l’avenue Georges-V puis remontera vers le nord pour aller rejoindre la rue Sherbrooke Est.
De plus, CDPQi recherche toujours une solution pour le parc Morgan. À suivre…
Pour ce qui est du tracé passant au parc Morgan, dans Hochelaga, la porte-parole du REM de l’Est, Virginie Cousineau, affirme que CDPQ Infra est en train de travailler sur une solution pour avoir le moins d’impact possible et garder la quiétude des usagers de cet espace vert.
Les détails commencent à sortir tout doucement… L’idée d’un tracé sur Dubuisson est très intéressante vu la largeur de la rue cependant, je me demande vraiment comment ils vont intégrer une structure aérienne.
La station Kirkland (ou bedon, la station “Jean-Yves”… selon NouvLR) a une hauteur de 24 mètres à partir de la rue (j’imagine qu’il s’agit de la toiture de la station qui est à 24 m; aucune idée de la hauteur exacte de la structure aérienne du REM à cet endroit, mais je dirais, tout comme @SameGuy, que ça tournerait autour de 20 m ).
Kirkland
Aménagement
Début de la construction : 2021
Hauteur de la station : 24 m à partir de la voie publique
Ronald Daigneault was among those living in Montreal’s east end who were adamantly opposed to constructing an elevated light-rail track right down Sherbrooke Street.
[…]
Now the massive concrete structures that hold the track, standing as much as 12 metres high, will be right in front of Daigneault’s home on Dubuisson Avenue — built on a grassy railway corridor separating Dubuisson from Souligny Avenue.
Très bonne nouvelle ce nouveau trajet alternatif sur Souligny, car l’intégration aurait été problématique sur la rue résidentielle qu’est Sherbrooke dans Tétraultville. On parle d’une emprise large de 23 mètres sur Sherbrooke contre près de 48 mètres sur Souligny, lorsqu’on calcule à partir des trottoirs adjacant aux bâtiments de chaque coté. C’est plus du double de largeur !
Par contre, l’envers de la médaille et la fin de la connection avec la ligne verte pour la branche de Pointe-Aux-Trembles. C’est très problématique, surtout que la connection à Berri-UQAM n’en est pas vraiment une, surtout en hiver! Et j’imagine qu’on peut oublier un projet plus ambitieux comme le prolongement de la ligne verte d’une station et d’un kilomètres pour rejoindre le REM, vu que le prix semble être rendu de plus d’un milliard le kilomètre si on se fit à la ligne bleue. Je n’ose pas imaginer dans 10-15 ans.
Une très bonne option! Avoir une troisième ligne reliant Montréal-Nord à Pointe-Aux-Trembles devient encore plus intéressant maintenant que la connection à Honoré-Beaugrand n’est plus. Ca serait une véritable ligne “de l’est”. Et ca serait très simple à construire, comme illustré ci-haut par @Michael_A . Deux voies à rajouter au saut-de-mouton déja prévu à Viauville. Et la branche peut avoir une fréquence moindre que les deux autres, et qui pourrait être augmenter par la suite selon la demande.
Je vois plusieurs avantages à une telle connection:
Rétablir la connection perdu avec la ligne verte pour les gens de Pointe-Aux-Trembles/Tétraultville maintenant que le projet est
Troisième ligne pouvant être utiliser pour les trajets vers la ligne verte du métro et une bonne partie des trajets ayant commme origine et destination l’est de Montréal, libérant de la capacité sur les rames des deux branches allant au centre-ville
Palier à la faible capacité du projet avec ses trains de 40 mètres en doublant à terme la capacité sur chacune des deux branches
Lien direct entre Pointe-Aux-Trembles/Tétraultville et les deux seuls hôpitaux qui desservent l’est de l’ile.
Lien pour Montréal-Nord, Saint-Léonard, l’est de Rosemont et les usagers de la ligne bleue vers Pointe-Aux-Trembles et une partie de son pôle d’emploi
Lien direct de Pointe-Aux-Trembles vers la ligne bleue et le futur SRB/Métrobus Henri-Bourassa
Le saut-de-mouton supplémentaire pourrait non seulement compenser la diminution d’achalandage dû au déplacement de la ligne B sur l’emprise du CN, il pourrait l’augmenter avec ces nouveaux liens directs nord-est.
Considérant qu’il y a une obsession pour le centre-ville comme destination et que la caisse qui a rejeté l’idée de quai central à Bois-Franc (ce qui aurait grandement facilité les transferts entre branches de la ligne A), ça ne se réalisera probablement pas.
De plus comme @SameGuy le mentionne, la Caisse préfère peut-être juste que la ligne B ne soit pas bien connectée au reste du réseau… mais bon, CDPQi est parvenu à une entente avec le CN, donc on sait que quand elle veut, elle peut.
À ce sujet la Caisse a mentionné hier (dans je ne sais plus quel article que j’ai lu) que ce nouveau tracé et cette perte de connexion allait faire perdre 5% de l’achalandage du tronçon de PAT
Contrairement à ce qu’on peut penser, une interconnexion peut ainsi être bénéfique pour les 2 réseaux. C’est pas pour rien quand dans les centres d’achats, du temps de Eaton versus La Baie (et on le voit maintenant avec Simons), on voyait toujours les 2 bannières, car l’unes et l’autre faisaient grimper l’achalandage. C’était connu et reconnu par les commerces même.
En même temps j’ai l’impression que ça simplifie techniquement le projet et ça atténue quelque peu les critiques, donc c’est une bonne chose.
… selon 
).
