Ce passage plus au sud va permettre de capter un nouveau bassin de population et éviter une partie de la redondance avec la ligne verte. De plus l’emprise sur Souligny est bien mieux adaptée que le milieu de la rue Sherbrooke.
Par contre ça retire la correspondance avec Honoré-Beaugrand? Depuis l’est quelle sera la première correspondance, Assomption?
En fait non, c’est ça que j’avais oublié, la branche de l’Est ne rejoint le tronc commun qu’au Sud de L’Assomption. La première station commune aux deux branches seraient dans Viauville ou à Pie-IX. À moins d’un autre changement, on aura plus de détails cet après-midi j’imagine!
Je remets ma réponse de Juin 2021, disant que je ne sais pas si c’est une bonne idée… Bien hâte de voir tous les détails par contre.
Avec la perte de la correspondance à Honoré-Beaugrand, curieux de voir la réorganisation de l’emplacements des stations. Des substitutions et peut-être des nouvelles stations à prévoir 
Pensez-vous que ça arrêtera vers George-V? Si c’est une entente avec CN, je crois bien qu’ils vont suivre le tracé ferroviaire jusqu’à environ Durocher, ou le 4km est complet (titre de l’article). Par contre, niveau bassin de population et achalandage… Pas certain que ce soit judicieux.
(J’essaie de mettre une image, montrant 4km a l’est de l’A25 puis qui remonte la voie ferroviaire pour rejoindre Sherbrooke, mais le upload ne fonctionne pas)
EDIT:
Voyez la voie ferroviaire entre le segment bleu poudre et la fleuve. Je suspecte que c’est ce tracé qui sera suivi, avant de remonter entre “Contrecoeur” et “St-Jean-Baptiste”
Au pire on prolonge la ligne verte d’une station en correspondance avec le REM au coin Souligny/Des Ormeaux.
Je suis également bien curieux de ce qu’aurait l’air le nouveau tracé.
Selon La Presse, la portion sur Souligny ne sera que de 4 km. 
Il y a un peu plus de 2.5 km sur l’emprise Souligny entre la rue Boucherville/Curatteau et l’avenue Georges-V. À savoir par où passera le 1.5 km restant… ?
Malheureusement pour la correspondance, la station Honoré-Beaugrand est à plus d’1 km au nord. Cela fait un peu loin…
À moins qu’on prévoit la même intermodalité que celle prévue à la station Labelle avec le métro 
:
C’est exactement la même situation que pour Bois-Franc et la ligne orange.
Les réseaux existants doivent aussi s’adapter au REM.
Mais il faudrait que ça se fasse rapidement!
Je ne pense pas que la question de raccorder la ligne orange à la station Bois-Franc soit dû aux réseaux existants. Ça fait des années que la STM et la Ville de Montréal le demande. Le problème c’est vraiment le gouvernement provincial.
25 janvier 2022
Communiqué REM DE L’EST
En réponse aux consultations avec les citoyens et les parties prenantes menées dans la dernière année, CDPQ Infra annonce aujourd’hui une solution importante pour optimiser le tracé du REM de l’Est. CDPQ Infra a, en effet, réussi à sécuriser auprès du CN une option d’achat d’un segment de l’emprise ferroviaire Souligny au cœur de Mercier-Est, ce qui évitera un passage sur l’artère commerciale de Sherbrooke Est. Cet ajustement du tracé sur plus de 4,5 km permettra de répondre à un des principaux enjeux identifiés dans le cadre des consultations publiques et fait suite aux discussions et travaux réalisés depuis le début de l’automne.
Le passage du REM de l’Est à la frontière du quartier Tétreaultville permet de rejoindre un important bassin de population plus éloigné de la ligne verte du métro, de récupérer une emprise ferroviaire existante et d’intégrer le tracé dans un corridor de transport plus large, réduisant ainsi les impacts sur ce secteur. L’entente signée le 30 décembre dernier a été conclue entre CDPQ Infra et le CN et porte sur un segment entre la rue Honoré-Beaugrand et l’avenue Georges-V.
Optimisations annoncées depuis le lancement du projet de référence en décembre 2020
Nouvelle solution proposée sur l’emprise ferroviaire Souligny
L’insertion précise du REM de l’Est dans ce nouveau corridor sera détaillée après une période d’échanges avec les parties prenantes et les citoyens afin de leur présenter la nouvelle solution, répondre à leurs questions et discuter de leur vision concernant cette portion du tracé.
La prise en charge de cette emprise ferroviaire au cœur de Mercier-Est porte à près de 50 % la portion du tracé du REM de l’Est qui se situe sur des emprises privées existantes ou souterraines.
« Le REM de l’Est est un projet de transport collectif important pour le développement de l’Est de la métropole. Nous évaluons continuellement toutes les options pour en faire un projet adopté par les communautés desservies, tout en maintenant sa viabilité technique et financière. Cette nouvelle solution répond aux inquiétudes soulevées et présente aussi une occasion de mieux desservir les résidents de Tétreaultville, qui n’ont pas présentement accès à une offre suffisante en transport en commun. Nous allons organiser rapidement des rencontres avec la population et les parties prenantes afin d’engager le dialogue sur cette nouvelle solution. »
Christian Ducharme, vice-président, Ingénierie, CDPQ Infra
Alors que 2021 a été une année d’écoute, de consultation et d’analyse pour l’équipe de projet, trois points d’amélioration importants ont été identifiés dans le projet de référence du REM de l’Est :
Chacun de ces enjeux a été considéré avec soin, à travers la consultation et l’analyse rigoureuse des options possibles. L’annonce d’aujourd’hui constitue une solution concrète proposée pour éviter le passage sur Sherbrooke-Est dans le secteur de Tétreaultville.
Une démarche similaire est aussi en cours pour proposer des solutions pour le tracé à la hauteur du parc Morgan. En ce qui a trait au centre-ville de Montréal, une première partie de la solution a été identifiée à l’automne, avec l’enfouissement d’une portion du tracé. Suivant la réception du rapport du Comité d’experts indépendants, la présentation de la vision architecturale et d’intégration urbaine permettra également de détailler publiquement la bonification du projet réalisée par les architectes en coopération avec les experts. La proposition architecturale fera, par la suite, l’objet d’une nouvelle phase d’échanges avec la population et les parties prenantes. La qualité de la proposition, tant au niveau architectural qu’urbanistique, contribuera également à répondre aux préoccupations soulevées.
Rappelons que depuis le lancement du projet du REM de l’Est en décembre 2020, CDPQ Infra a multiplié les occasions pour consulter la population et répondre à leurs questions sur le projet. Près de 32 000 personnes ont participé à ces consultations. Les préoccupations des gens ont été analysées par les équipes de CDPQ Infra et ont mené à des modifications au projet. Cette démarche se poursuivra dans les prochains mois. À titre de rappel, d’importantes optimisations au projet avaient aussi été annoncées au cours de 2021, notamment :
Le projet du REM de l’Est demeure toujours en phase de planification détaillée et plusieurs grandes étapes restent à réaliser, notamment l’ensemble du processus d’information et de consultation avec le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Rappelons qu’à terme, le REM de l’Est vise à assurer plus de 130 000 déplacements par jour et devenir une alternative crédible à l’auto-solo dans l’Est de Montréal. Il desservira des pôles économiques d’importance, désenclavera des quartiers et contribuera à l’essor de l’Est de Montréal.
L’équipe de CDPQ Infra reste à l’écoute des questions, des préoccupations et des commentaires des citoyens et des citoyennes, et peut être rejointe soit par [courriel](mailto: questions@cdpqinfra.com) ou par téléphone au 514 847-2833.
S’il serait possible de prolonger la ligne verte, l’idéal serait plutôt George-V pour une station intermodale. La ligne B pourrait alors avoir une petite station sur des Ormeaux et poursuivre sur Sherbrooke Est. Mais encore, plus de dépenses pour des lignes redondantes… a quel point la correspondance est importante? Une autre option, qui ne sera pas considérée, serait de faire de la branche nord également une antenne de la branche est en ajoutant un saut-de-mouton dans le coin de Viauville.
“Fretin triangle” by Sladen is licensed under CC BY-SA 3.0. Edited by Michael_A
This is highly doubtful. I’m pretty sure the Caisse came to the realization that by avoiding the interchange with the metro, they would keep riders on their trains for longer distances and thus capture even more ppkm fees from the ARTM.
En fait l’annonce d’aujourd’hui touche bien seulement 2,5 km sur Souligny.
Le 4 km reprends toutes les optimisations depuis l’annonce du projet (0,5 km au centre-ville et 1 km au nord).
Ils ont finalement choisi le scénario 2 proposé par Brodeur-Frenette.
Je crois que le scénario 1, sous-terrain avec connexion avec Radisson, était une meilleure option point de vue planification de la mobilité (probablement pas le meilleur point de vue budgétaire cependant).
Dommage, une occasion manquée à mon avis (parmis tant d’autres avec le REM en général).
Une idée des autres changements au tracé? Cette formulation laissait suggérer qu’il y allait y avoir d’autres choses.
Wishful thinking de ma part, mais peut être que la correspondance dans ce cas pourrait être à Berri-UQAM en souterrain. De cette façon ça évite une certaine redondance et ça permet de lier la ligne orange au tout.
@Archie @MTLTEC Je pense que le 4 km est l’addition du segment Souligny et de la courbe vers le nord pour rejoindre Sherbrooke. Donc 4 km de tracé qui passe, visuellement, de |¯¯¯¯ à ___|
Une chose intéressante du communiqué de CDPQi, c’est qu’on nomme 3 points contentieux au projet, dont Sherbrooke Est dans ce coin-là qui serait maintenant réglé. Les autres problèmes soulevés sont la structure aérienne au centre-ville et la passage près du parc Morgan.
On comprend pour le centre-ville qu’ils semblent vouloir à tout prix un trajet aérien, mais pour le parc Morgan on a rien entendu de leur part encore. À la limite, on aurait pu penser qu’ils essayaient d’éviter le sujet. Je me demande donc vraiment ce qu’ils ont en tête pour ce secteur.
Considérant que le problème principal d’un tunnel en centre-ville semblait venir de l’insertion à l’Est qui, peu importe où on la mettait faisait traverser une série de sols divers et d’obstacles, est-ce qu’une insertion en tunnel juste avant le parc Morgan serait considérée? Ou est-ce qu’on pense à passer au Sud du parc Morgan dans coin-là, côté Port?
Bonne question. Étant donné ce qu’il y a au sud actuellement, il serait étonnant qu’on retienne cette option, non? 
Ajout de la réaction de la Ville dans l’article de La Presse
À la Ville de Montréal, on réagit positivement aussi. « L’annonce d’aujourd’hui est un pas dans la bonne direction et s’inscrit dans les conditions gagnantes que la Ville de Montréal avait identifiées pour la réussite du projet. Cette alternative permet d’éviter un passage sur la rue Sherbrooke Est, qui posait des enjeux d’intégration et de cohabitation avec les résidences et les commerces trop importants », a affirmé Sophie Mauzerolle, responsables de la mobilité au comité exécutif de Valérie Plante. « Évidemment, un tracé via l’avenue Souligny posera également des défis d’intégration urbaine pour lesquels il faudra trouver les meilleures solutions. »
