Frequent or all day service isn’t necessary, but the infra is really convenient in case of service interruption or stations closing for renovations. But yeah, since the green and B lines work as their respective relief line, it wouldn’t be as useful.
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There’s a lot of bus service onto René-Levesque from areas inaccessible to the Métro, in particular to Parc, Côte-des-Neiges, NDG, and peak hour EXO buses from the Mercier bridge, so that those who need to access the downtown core don’t need to go out of their way for a roundabout Métro transfer or a short 1-2 stop connection.
If the REM continued west to at least Atwater, preferably Vendôme, I’d agree that the additional road capacity to keep buses rapid would not be required, that a transfer to the REM would be easy enough. Stopping at Gare Central however is very inconvenient to the west.
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C’est ce que je me dis depuis le tout début. Le côté sud est celui qui a le moins de résidences riveraines, surtout dans le centre-sud. C’est aussi une façon de verdir l’endroit et, si c’est bien intégré, d’effacer un peu la coupure du Faubourg.
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Ce serait tellement génial!
Peu importe qu’on se retrouve avec un métro en aérien, en souterrain ou un tramway, je pense que c’est une idée qu’on devrait considérer pour améliorer le convivialité du boulevard. Avec l’autoroute Ville-Marie tout juste au sud, j’imagine difficilement que ça puisse avoir un impact notable sur la mobilité des automobilistes du secteur.
En ce qui concerne les voies réservées pour bus, la portion nord du boulevard fait un minimum de quatre voies de large, soit assez pour une voie réservée et une voie de circulation normale.
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Voila… En toute honnêteté je ne crois pas que la Caisse acceptera de mettre d’autres portions de la ligne en souterrain au centre-ville, alors la meilleure solution devant cet état de fait ce serait de créer un corridor vert dans la moitié sud du boulevard.
Dans Centre-Sud il n’y a pratiquement jamais de circulation. Les seules fois où j’ai vu du traffic sur René-Lévesque, c’est lorsqu’un des ponts vers la rive-sud est fermé et que beaucoup de monde se rabattent sur Jacques-Cartier.
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To be fair, j’habite le secteur et je vois régulièrement du trafic en direction est sur l’heure de point de l’après-midi, quoi que ce n’est pas aussi intense que Ontario. La quasi totalité n’est que du trafic de transit pour rejoindre le pont Jacques-Cartier ou l’est de Montréal, toutes deux des destinations accessibles à partir de Saint-Antoine et Notre-Dame/A720.
Peut être plus près de Papineau, mais j’habite au coin de Wolfe et il n’y en a tout simplement jamais…
On voit le même trafic alors. Sur Beaudry, je le remarque principalement quand je vois que les bus 150, 410, 445 et 430 peuvent mettre plus de 5 minutes pour passer de Atateken à Panet quand ça devrait prendre 30 secondes.
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Sol argileux dans le secteur de Souligny
Texte intégral
Nouveau tracé du REM de l’Est
#« Une catastrophe pour notre quartier »
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, COLLABORATION SPÉCIALE
Les résidants de Tétreaultville Marc-André Dinelle, Justin Addison et Fanny Beaudry-Potvin, devant ce qui deviendra une une portion du tracé du REM de l’Est
Des résidants de l’est de Montréal craignent le pire pour leurs résidences, déjà aux prises avec des problèmes de fissures, si le chantier du Réseau express métropolitain (REM) est déplacé comme prévu près de l’avenue Souligny, dans Tétreaultville. Si Montréal se dit impuissant devant cette situation, CDPQ Infra assure de son côté que la question des vibrations sera prise en compte.
Publié à 5h00
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
LA PRESSE
« Le REM va être une catastrophe pour notre quartier. Si on n’agit pas avant, le gouvernement et la Ville vont devoir garrocher de l’argent à longueur de temps dans Tétreaultville », fustige Justin Addison, un résidant de la rue Taillon, qui habite tout près d’où passera le nouveau tracé.
Une entente a été annoncée la semaine dernière entre CDPQ Infra et le Canadien National (CN) pour l’utilisation d’une partie de l’emprise ferroviaire entre les avenues Souligny et Dubuisson, dans Tétreaultville. Cela signifie qu’une portion aérienne de quatre kilomètres du REM de l’Est sera déplacée et ne passera finalement plus par la rue Sherbrooke Est, écartant ainsi la possibilité de connexion avec la ligne verte du métro et la station Honoré-Beaugrand.
Fissures et sols argileux
S’il soulage les résidants de la rue Sherbrooke, ce changement de tracé inquiète ceux de Tétreaultville, où les problèmes de fissures et la réalité des sols argileux sont déjà « très préoccupants », disent-ils. Plusieurs voisins ont découvert par dizaines des fissures sur les murs de leurs bâtiments. Une page Facebook, les Sinistrés de Tétreaultville, a été mise sur pied récemment. D’après la Ville, ce phénomène serait principalement attribuable aux changements climatiques et à la sécheresse estivale, surtout pour les maisons reposant sur des sols argileux qui requièrent certains travaux d’entretien. Mais pour les citoyens, ces fissures sont aussi le résultat des vibrations engendrées par les chantiers environnants, dont celui du projet immobilier des Cours Bellerive.
L’automne dernier, puis cet hiver, des citoyens ont mandaté eux-mêmes un ingénieur en structure du bâtiment qui leur a confirmé que les machineries peuvent causer des dommages liés à la vibration. Cet ingénieur n’a toutefois pas souhaité commenter publiquement le dossier. « Je peux vous dire qu’il a montré des signes d’inquiétude. On ne nie pas que les changements climatiques jouent là-dedans, mais on pense que c’est plus large », lance Marc-André Dinelle, qui demeure avenue Meese.
« Les risques sont là »
MM. Addison et Dinelle disent avoir eu les « jambes sciées » lorsqu’ils ont appris, la semaine dernière, qu’une portion du REM de l’Est serait déplacée dans leur quartier, tout près de leurs résidences. « Si des projets somme toute modestes amènent déjà leur lot phénoménal de problématiques sur nos bâtiments, pouvez-vous imaginer ce que ça sera avec le REM ? C’est majeur pour nous. On parle déjà de réparations requises entre 35 000 $ et 100 000 $ », insiste M. Addison. Il affirme que plusieurs centaines de foyers pourraient être affectés par ces vibrations supplémentaires.
On est plus qu’inquiets. Les vibrations du chantier du REM vont avoir un impact majeur sur nos maisons, surtout considérant l’état de nos sols. Ça stresse beaucoup, beaucoup de monde.
— Marc-André Dinelle, résidant de Tétreaultville
« C’est vraiment préoccupant », insiste Fanny Beaudry-Potvin, géomètre de formation, qui habite aussi avenue Meese. « On a beau être sur des fondations profondes, les risques sont là. On ne comprend pas pourquoi les autorités n’agissent pas, surtout que ces problèmes ne datent pas d’hier », affirme-t-elle.
Pour le professeur Alfred Jaouich, du département des sciences de la Terre et de l’atmosphère de l’UQAM, il est évident que des « risques » existent à l’arrivée d’un chantier comme le REM dans un contexte de sols argileux. « Ça peut créer des glissements de terrain et toutes sortes de situations problématiques, surtout s’ils remettent encore plus de poids sur les talus. Il faudra faire des études géotechniques et faire évaluer le type d’argile, ou encore leur tenue en eau », prévient-il. « On ne peut pas construire sans évaluer un type de sol, ce qui est malheureusement souvent le cas. J’espère vraiment que la nature du sol va être bien identifiée », ajoute M. Jaouich.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques de CDPQ Infra
« Questionnements légitimes »
Chez CDPQ Infra, la directrice des affaires publiques, Virginie Cousineau, affirme être au fait des préoccupations entourant les vibrations, mais aussi les poussières et le bruit qui seront engendrés par le chantier. « Les questionnements des citoyens sont légitimes. Nous prendrons le temps d’y répondre dans le cadre des rencontres que nous tiendrons prochainement », assure-t-elle, soulignant « que nos projets se réaliseront dans un cadre réglementaire strict faisant l’objet d’un décret environnemental du gouvernement » et d’un examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
Son groupe dit « être à mener une étude d’impact sur l’environnement qui documentera la qualité des sols géotechniques et qui va inclure l’axe Souligny ».
Si on est situés à proximité de la résidence, on va installer des sismographes pour nous permettre de suivre en tout temps le niveau de vibrations chez les riverains, et moduler nos techniques de construction. Notre cadre est très strict.
— Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques de CDPQ Infra
Aux citoyens qui craignent de ne pas être entendus, CDPQ Infra assure qu’elle les écoutera. « Le risque de tomber dans une faille est très faible, voire impossible », dit la porte-parole, qui précise toutefois qu’en cas de besoin, des mécanismes de dédommagement seront appliqués auprès des citoyens touchés.
Le député caquiste de Bourget, Richard Campeau, lui, indique qu’il est « au fait qu’il y a dans le secteur privilégié pour ce nouveau tracé des préoccupations concernant les vibrations ». « Je vous assure que CDPQ Infra est bien au fait des enjeux de sol que l’on a dans Tétreaultville et y portera une attention particulière », soutient-il, réitérant que des consultations auront lieu prochainement.
PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE
Pierre Lessard-Blais, maire de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve
« Manque de transparence »
Pendant qu’à Toronto, une réglementation encadre déjà le concept de vibrations entourant les chantiers, Montréal dit de son côté se trouver dans un vide juridique. « La loi ne nous permet pas de légiférer sur les vibrations. On ne peut pas réglementer. Et de toute façon, on n’a pas les ressources pour le faire », dit le maire de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais.
« On comprend les inquiétudes très légitimes des citoyens. Ce qu’on tente de faire, c’est de dresser un portrait des cas de fissures et d’affaissements du sol, pour inciter Québec à se pencher là-dessus, et avoir une réflexion plus large », ajoute l’élu, qui a participé à une rencontre sur le sujet récemment.
Il dénonce aussi le « manque de transparence » de CDPQ Infra.
S’ils créaient des vrais liens avec les arrondissements, comme on le demande depuis longtemps, on n’en serait pas là.
— Pierre Lessard-Blais, maire de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve
« La modification du tracé nous a été annoncée la veille. C’est un peu leur manière de fonctionner. Ce qu’on vit à Tétreaultville, c’est un autre exemple. On ne sent pas que les scénarios sont partagés avec le public, alors qu’ils ont un impact majeur sur leur vie », déplore-t-il. « Tous les scénarios de tracé et d’implantation doivent être analysés, avec leur impact sur la qualité de vie des gens et leurs coûts. Et après, s’il y a un manque sur la facture, ce sera à Québec d’allonger l’argent », persiste le maire.
DE NOMBREUX OBSTACLES
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Mars 2021 : La majorité des sept membres du comité sur l’intégration urbaine du REM de l’Ouest disent avoir l’impression de ne pas avoir pu se prononcer sur des éléments importants du projet.
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Septembre 2021 : Une étude révèle que la construction d’un tunnel de 5 km pour faire passer le REM de l’Est sous le centre-ville serait techniquement « réalisable ». CDPQ Infra maintient que cette option demeure trop risquée, convenant toutefois de creuser un tunnel de 500 m entre l’Est et le centre-ville de Montréal.
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Novembre 2021 : « Ce projet-là doit être modifié », affirme le premier ministre du Québec, François Legault, à propos du REM de l’Est, en réponse à une nouvelle manifestation qui s’était tenue contre ces structures en hauteur, alors qu’il visite la mairesse Valérie Plante, fraîchement réélue. « On doit en faire beaucoup plus pour rendre le REM de l’Est plus acceptable », insiste M. Legault.
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Janvier 2022 : La Presse révèle que deux explosions imprévues ont secoué le chantier du REM de l’Ouest à l’été 2021**.** CDPQ Infra annonce aussi que le premier tronçon du REM, sur la Rive-Sud de Montréal, ne sera finalement pas prêt pour le printemps ou l’été 2022. Il est reporté à l’automne, en raison de la COVID-19.
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Maintenant que j’y pense, il va surement y avoir des impacts importants sur René-Lévesque après l’interdiction de virage de Ontario à Papineau (si elle a lieu)
Vivement le boulevard Ville-Marie!
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Opinions
Pour un REM de l’Est sans regret
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | L’emprise ferroviaire de Souligny où le REM de l’Est dans sa nouvelle mouture a été déplacé.
Le projet du REM de l’Est répond au besoin évident d’un réseau de transports en commun structurant pour l’Est de Montréal. L’implantation de certains tronçons en tracé aérien a toutefois été présentée comme conditionnelle à la réussite du projet par le promoteur, CDPQ-Infra.
4 février 2022 | Publié à 9h00 | LAURIE PABION, DIRECTRICE DE LA CORPORATION DE DÉVELOPPEMENT COMMUNAUTAIRE (CDC) CENTRE-SUD, ET DEUX AUTRES SIGNATAIRES*
Alors qu’un comité d’experts se penche actuellement sur les enjeux d’intégration urbaine, incluant la structure aérienne de certains tronçons, il est essentiel de rappeler l’importance d’évaluer de façon diligente et approfondie l’option d’un tracé souterrain étendu, qui permettrait d’éviter des impacts sociaux et urbains dévastateurs pour certaines des zones touchées.
Bien que les difficultés liées à un tracé souterrain aient été maintes fois énoncées, tous les aspects du projet se doivent d’être considérés. Un réseau de transport structurant, lorsque planifié en collaboration avec les communautés locales, a le potentiel de soutenir un développement concerté du secteur et d’améliorer la qualité de vie de la population résidente. Néanmoins, un tracé aérien peut avoir des conséquences importantes sur les quartiers touchés, qui se retrouvent scindés par une structure imposante.
Malgré tous les efforts du promoteur, les nuisances visuelles et sonores s’annoncent également considérables. Ces effets néfastes sont d’ailleurs amplifiés dans les milieux denses, où la distance entre les façades est plus courte.
Ces mêmes préoccupations ont mené CDPQ-Infra à annoncer la mise sous terre d’une portion du tracé au centre-ville, qui déboucherait entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance. Or, qu’en est-il de l’impact sur d’autres quartiers centraux, comme le Centre-Sud et le Faubourg Saint-Laurent, qui portent déjà les cicatrices laissées par d’autres grands projets de transport d’ampleur métropolitaine comme l’autoroute Ville-Marie ?
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | « Un tracé aérien peut avoir des conséquences importantes sur les quartiers touchés, qui se retrouvent scindés par une structure imposante », écrit l’auteure.
Au terme d’un long processus rassemblant au total plus de 1000 participations, le Programme particulier d’urbanisme (PPU) des Faubourgs1 avait pourtant souligné l’importance d’un « décloisonnement » et de « l’ouverture sur le fleuve » du secteur, afin notamment de « corriger les grandes ruptures laissées par les opérations de rénovation urbaine et les aménagements autoroutiers des années 1950 à 1980 ». Or, non seulement ces quartiers seraient marqués par une structure aérienne d’envergure, mais la zone de transition, où le train passerait du souterrain au mode aérien, entraînerait inévitablement une barrière infranchissable d’une longueur pour l’instant difficile à estimer. Le tracé planifié ne prévoit pas non plus d’accès souterrain à la station Berri-UQAM, alors que des connexions structurantes seraient primordiales pour un projet de cette ampleur.
Une option réalisable
Afin d’éviter de répéter les erreurs du passé, il semble donc impératif d’évaluer la possibilité d’un tracé souterrain dans le Centre-Sud et le Faubourg Saint-Laurent avec une descente à l’est du pont Jacques-Cartier et du viaduc du Canadien Pacifique. Cette option a déjà fait l’objet de deux études de faisabilité, qui ont conclu qu’elle était réalisable malgré les risques potentiels2.
Pour la poursuite des réflexions, des études devront être produites démontrant non pas les limites d’un tracé souterrain, mais bien les moyens pour y arriver, particulièrement dans certaines zones sensibles comme le Centre-Sud et le Faubourg Saint-Laurent.
Ces informations, communiquées de manière claire et concise, sont la clé d’un processus éclairé et complet à la hauteur du projet de société qu’est le REM de l’Est. Le commencement prochain des consultations du BAPE représente d’ailleurs l’occasion d’un large processus consultatif où pourrait être abordée l’entièreté des questions fondamentales entourant ce projet.
Le REM de l’Est est un projet innovant et fondamental qui marquera l’avenir de la métropole. Il convient maintenant de prendre les moyens nécessaires pour que cette marque ne soit pas celle d’une cicatrice lourde de regret pour les communautés locales, mais plutôt un levier pour la vitalité des quartiers impliqués.
1. Consultez le Programme particulier d’urbanisme (PPU) des Faubourgs de la Ville de Montréal
*Cosignataires : Marc-André Fortin, coordonnateur de la Table de concertation du Faubourg Saint-Laurent ; Ron Rayside, Rayside Labossière architecture et urbanisme
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Experts worry proposed REM would weaken east-end transit
“They should have worked to complement existing services, not compete with them.”
Montreal Gazette | Jason Magder | Feb 04, 2022
“Normally when you build a new project, it should increase the use of public transit and serve the needs of commuters. In this case, the REM de l’Est does neither of those things,” says urban-planning and transit expert Florence Junca-Adenot, seen at one of the REM support columns in Deux-Montagnes on Friday February 4, 2022. | PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette
A longtime transit expert says planners of the REM de l’Est should go back to the drawing board because the proposed $10-billion light-rail project would compete with and weaken existing services.
Florence Junca-Adenot, an associate professor of urban planning at UQAM and the first head of the Agence métropolitaine de transport, analyzed the proposal in recent weeks and concluded there are major flaws to the proposed route. It would begin at Central Station downtown, run along Notre-Dame St. and link to Pointe-aux-Trembles in the east and Montreal North in the northeast.
“Normally when you build a new project, it should increase the use of public transit and serve the needs of commuters. In this case, the REM de l’Est does neither of those things,” Junca-Adenot said.
Using publicly available data from the region’s Origine-Destination survey published in 2018, she concluded that among the residents of the east end served by the project, only 13 per cent travelled downtown daily for their commute before the pandemic. Among them, 82 per cent took public transit to get there, so there isn’t a large number of people that would make the switch to transit with the REM de l’Est. Most east-end transit users travel between destinations in their region, Junca-Adenot said, and the project does little to improve those connections.
By contrast, the stalled extension of the métro’s Blue Line by 5.5 kilometres to Anjou would serve far more people and incite many more to leave their cars at home, she said.
Among the 133,000 people the REM de l’Est hopes to serve, 94 per cent are already regular users of the métro’s Green Line and the Mascouche train line, and are projected to use the SRB Pie-IX bus network now under construction, Junca-Adenot said. The REM de l’Est would run parallel to those services and thus compete with them.
“The modification announced last month to take Souligny Ave. aggravates the situation; there is no more interconnection with the métro,” she said. “This type of route would weaken the existing transit network by taking away their riders, and the fares associated with those riders, so it will force transit operators to make cuts.”
Junca-Adenot added that according to agreements in place for the REM in the west, bus routes must be replanned in order to serve the new rail network. Because buses in the east end already serve the Green Line, Junca-Adenot is concerned that when the project is up and running, they will be diverted away from the métro to serve the REM.
Marc-André Carignan agrees. A writer specializing in urban planning, he said transit planners have not asked the right questions when it comes to the REM de l’Est.
“We have been talking about improving transit in the east for decades,” he said. “People are now saying this is the best project we’ve seen for the east, but is this really the best project for the east, or is it just better than what was proposed in the past?”
Carignan believes planners should reconsider the downtown portion of the route, which would save significantly on costs. Keeping the connection to the métro should be a no-brainer, he said.
“The strength of any public transit system is interconnectivity,” he said. “Disconnecting it from the métro creates a corridor that’s isolated, and a lot of people don’t need to go downtown every day. They go more north-south, east and west within the east end.”
Junca-Adenot is also concerned that in a time of financial strain for transit systems , the REM de l’Est would come with such a high price tag that it would force transit agencies to either make cuts or cancel other planned improvements to the network.
For example, the original REM is estimated to cost $438 million per year to run, based on an agreed fee of 72 cents per passenger per kilometre that will be charged to the Autorité régionale de transport métropolitain . While the fee for the REM de l’Est has not yet been announced, Junca-Adenot fears it will cost far more, because it is more expensive to build and proposes to serve fewer riders.
“The bill will be double,” she said.
Junca-Adenot said the ARTM should have intervened by now to propose a route that would strengthen rather than weaken existing transit structures.
“You can’t decide on a project by figuring out which route would be the most financially advantageous,” she said. “They should have worked to complement existing services, not compete with them.
“It’s clear it will divert money away from other projects.”
For transit lobby group Trajectoire Québec, it is alarming that the project would no longer link to the Green Line. Director general Sarah Doyon said her group originally asked REM builders CDPQ Infra to move the project off Sherbrooke St. to the existing Souligny Ave. rail corridor because of complaints from residents, but added that severing the link to the métro is not a good idea.
“For us, it’s a major inconvenience to lose the connection with the Green Line,” she said. “It seems very problematic.”
Doyon said Trajectoire Québec has been asking for a year to see studies on what impact the REM de l’Est would have on ridership for the SRB Pie-IX, the Green Line, the Mascouche train line and an extended Blue Line.
While all three critics say there are problems with the REM de l’Est project, they all believe it can be improved and should not be scrapped. But with limited budgets, decision-makers must ensure the money is spent wisely.
“It’s possible some users will go to the REM, and if there is a substantial gain of time, it’s worth it,” Doyon said. “But we also have to ask the question whether it’s worth it to develop a heavy transit project parallel to an existing heavy transit service.”
What’s Valérie Plante doing to make the REM light-rail line acceptable to East End residents?
il y a 2 mois
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Photo intéressante du REM A (station Côte-de-Liesse) qui donne une première idée de ce qu’on aura sur René-Lévesque. La distance entre la station et les bâtiments résidentiels sera environ la même, mais à 15 mètres dans les airs. Et signature, bien entendu!
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Prochains événements
Rencontres citoyennes REM de l’Est | Un rendez-vous ouvert à tous pour échanger sur la solution de tracé proposée dans Mercier-Est. Des experts présenteront les aspects techniques de la proposition et vous pourrez poser vos questions sur le potentiel de passage par Souligny.
Mardi 15 février, de 8 h à 9 h 30
Rencontre citoyenne virtuelle | Mercier-Est : une nouvelle solution de tracé pour le quartier
Présentation technique virtuelle par les experts de CDPQ Infra, suivie d’une période de question et d’échange concernant le changement potentiel pour le tracé du REM de l’Est par l’emprise ferroviaire Souligny.
Jeudi 17 février, de 18 h à 19 h 30
Rencontre citoyenne virtuelle | Mercier-Est : une nouvelle solution de tracé pour le quartier
Présentation technique virtuelle par les experts de CDPQ Infra, suivie d’une période de question et d’échange concernant le changement potentiel pour le tracé du REM de l’Est par l’emprise ferroviaire Souligny.
Pour en savoir plus sur la démarche
Comme le REM de l’Est est en phase de planification, des changements sont encore possibles. C’est pourquoi les citoyens sont invités à contribuer à l’amélioration du projet en participant aux échanges organisés par CDPQ Infra et en nous partageant leurs avis et recommandations.
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Selon le wording utilisé, cette “optimisation” est (naturellement) incertaine, comparée à celle de Robert-Bourassa et de la ligne Marie-Victorin.
À mon avis, cette solution n’en est pas vraiment une. L’abandon de la connexion à H-B est une grosse erreur, même si ça les avantage financièrement. De plus, l’emprise “achetée” au CN n’est pas la largeur complète. Tout ce que ca fera, c’est une nouvelle barrière dans le secteur. Déjà que les passages à niveaux ne sont pas nombreux (vs René-Lévesque ou chaque rue permet de croiser le boulevard), en plus il y aura la structure à 10-12m. Je ne suis pas contre l’aérien, mais décidément, comme l’acquisition n’est que partielle, il est quasi-impossible de faire de ce tronçon un secteur revalorisé ou il fait bon vivre.
Une VRAIE optimisation, idéaliste, qui serait bénéfique à plusieurs niveaux (mais plus chère), serait comme suit (2 options):
Zone de transition 500 niveau Viauville, sous-terrain jusqu’à Marie-Victorin (nord), et jusqu’à la rue Contrecœur (est), puis zone de transition 500m.
Aérien jusqu’à Assomption, puis zone de transition jusqu’à boul. Rosemont (nord). Zone de transition partielle 500m niveau Viauville, sous-terrain jusqu’à la rue Contrecœur, puis zone de transition 500m (est).
Par contre la logistique de l’échangeur dans Viauville risque d’être dissuadant (voir la situation après Bois-Franc dans le REM 1.0)
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Leurs mandat est de réfléchir, pas de concevoir des projets. Sinon la STM ne ferait pas la ligne bleue, le RTL n’aurait pas conçu LEEO.
Aussi la Caisse mentionne qu’elle parle à l’ARTM à chaque semaine. Il me semble aussi que lors de la présentation initiale du projet, elle avait dit qu’elle avait travaillé avec l’ARTM.
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LEEO a été délégué au RTL par l’ARTM suite à des pressions. Initialement, c’était l’ARTM qui avait le mandat de monter un bureau de projet.
Quant au PLB, la STM est en charge du bureau de projet car c’est la seule qui a l’expertise sur ses infrastructures de métro.
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Très content de voir que l’ARTM mette ses culottes en allant contre ce projet ficelé à l’improviste par le gouvernement avec des chiffres et des arguments concrets.
Cette analyse appuie essentiellement ce que beaucoup d’entre nous ici avançaient, sans nécessairement avoir les chiffres exacts pour soutenir l’argumentaire.
J’ai hâte de voir si la CAQ va faire fi de cette analyse tranchante comme elle le fait avec l’avis des experts sur le Troisième lien ou si ça va signer l’arrêt de mort du REM de l’Est. Personnellement, je crois qu’il y a plus de chances que ce soit la première option. Une chose est sûre: quand on parle du plus important investissement en TC de l’histoire du Québec, il faut être sûr et certain de l’utilité du projet.
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À mon avis, il reste aussi une troisième option, soit de couper le tronçon entre Viauville et le centre-ville et de faire un seul trajet entre PaT et Montréal-Nord. Il semble que la plupart des critiques de l’ARTM viennent de ce tronçon alors le couper serait probablement suffisant pour avoir leur aval. Reste à voir si le retrait du segment centre-ville pourrait quand même faire en sorte que CDPQ-Infra reste à l’intérieur de ses paramètres financiers.
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Le gros problème c’est que CDPQi viendrait dépendre entièrement d’un transfert avec la ligne verte et donc d’une infrastructure opérée par une OPTC. Je ne crois pas qu’elle peut se permettre ça financièrement quand elle proposait initialement un service direct.
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