Tbh i don’t see why we can’t have both; we need to build a brand new bridge anyways so why not keep the 6 total car lanes and have support for rapid transit (24/7 bus lanes or rail lines or even both) just like SdC?
1 « J'aime »
Autrement dit ce serait créer un goulot d’étranglement avec pleins de voitures forcées de se rabbattre puisque la 40 est à 3 voies avant et après le pont. Ça n’a aucun effet positif une voie réservée sur un tronçon aussi court. Par contre ça ralentira le traffic inutilement. C’est la seule autoroute qui traverse Montréal d’est en ouest. Ce n’est pas un luxe. Je comprends pas l’intérêt de rajouter des embûches inutiles. Et parler de traffic induit dans ce cas ci me semble audacieux puisqu’il n’y a aucune alternative. Si tu quitte le centre de l’ile pour Ottawa tu n’as pas d’autres alternatives.
Bien évidemment, cette voie réservée partirait de l’échangeur 40/30 et irait jusqu’à Cavendish.
Le but c’est de donner des incitatifs au covoiturage, pas de semer des embûches. Clairement la situation actuelle ne fonctionne pas (il y a toujours plus de congestion) et ajouter des voies ne fonctionne pas non plus (à cause de la demande induite).
À moment donné va falloir donner un électrochoc quelque part. Et on vise bien plus les gens qui proviennent de Vaudreuil que d’Ottawa. Avec des départs de plus sur le train et des lignes de bus vers le West Island et le REM, il y aurait moins de raisons que quelqu’un qui fait un déplacement vers Montréal depuis Vaudreuil ne le fasse pas en transport en commun.
3 « J'aime »
Je ne suis pas d’accord. Pour quelqu’un qui emprunte souvent le tronçon, c’est le plus fluide de la 40. Lui et celui après l’échangeur Anjou. Le gros de la congestion se trouve vraiment entre Cavendish et Anjou. Il n’y a vraiment pas besoin de rajouter une voie réservée. Surtout que la plupart du temps, pleins de gens trichent et ceux qui sont honnêtes sont pris à les regarder passer. Ça ne sert vraiment pas à grand chose.
Construire une voie réservée entièrement séparée sur tout le long pour éviter la tricherie en maintenant les voies déjà existantes, je suis d’accord. Mais retrograder notre seule autoroute de l’ile à deux voies pour un bénéfice aussi minime, non.
2 « J'aime »
Any update on the highway 20 project? If we can couple a REM extension and reorganize exo1 as more of a regional rail service rather than rush hour commuter rail, transit along that stretch of highway 40 wouldn’t really matter. It’ mostly a nature park.
3 « J'aime »
Selon mon expérience la plupart de la congestion au niveau des sortie. Des fois je fais toute la section ouest de la 40 en 10-15 minutes, et je reste un bon 30-45 minute a la sortie 65 pour rejoindre VMR. Par-contre les fois ou il y’ a de la congestion sur la 40 (Accident ou autre). Certes je passe plus de temps sur la 40, mais la sortie 65 est souvent plus facile. Ce qui étrangement diminue mon trajet globale.
Donc pour les gents Cavendish et Anjou je penses réduire les voie4 pourrait même aider.
Je trouve aussi que sortir à 65 c’est plus façile. D’ailleurs, outre des cas d’accident ou tel, je trouve rarement de la congestion sur le 40 allant ouest de Cavendish; meme en pointe c’est quand même assez fluide. Personellement il me semble que l’aménagement courant de la 40 là, ça passe.
Donc de ce que @Xa1992 a proposé
Bien évidemment, cette voie réservée partirait de l’échangeur 40/30 et irait jusqu’à Cavendish.
Je dirai qu’il faut peut être faire l’opposé, c’est-à-dire laisser de l’echangeur 40/30 à Cavendish à 3 voies par direction (lors du reconstruction du point, peut être rajouter des voies BRT au centre comme on l’a fait pour A20) et ensuite mettre des voies réservées de Cavendish à Anjou.
Il existe des solutions pour ça comme des caméras infrarouge. Juste parce que les gens trichent maintenant ça ne veut pas dire que ce n’est pas une bonne solution. D’autant que ça a un effet dissuasif même s’il y a des tricheurs.
Aha on parle du MTQ… La moitié des lampadaires sont brulés sur la partie provinciale flambant neuve de la 15 entre Turcot et le pont Champlain depuis plus d’un an sans que personne ne bouge. Disons que que je ne compte pas sur eux. De plus les véhicules électriques ont le droit d’être sur la voie réservée donc ça rajoute de la complexité au travail.
Par contre des voies réservées en site propre comme sur la nouvelle autoroute 20 on voit que ça marche bien pour dissuader les gens de s’y aventurer.
1 « J'aime »
I still believe this. The bridge should have two segregated transit-only lanes, and three traffic lanes per direction, with one in each direction designated for HOV (≥3), EVs, and motorcycles, full-time, from the 40-30 to Cavendish.
2 « J'aime »
I don’t know about exo1 being quick 
but I do like the idea of favouring the 20 over the 40 and consolidating transit along that corridor; exo1 as a regional service for long distance trip and REM as the West Island metro.
1 « J'aime »
“Quick,” meaning my old song and dance about electrification, and running shorter double-deck EMUs with frequent two-way, all-day service. I mean, it’s only 40 km, but because of the 250 metre push-pull diesels, it takes a Jurassic amount of time to cover it while making just 16 stops. Some of Sydney’s eight lines are similar in length, but running six-car EMUs they can make 33 stops in the same amount of time. And that’s without Japanese or German precision!
3 « J'aime »
Extending REM to Vaudreuil would cost in the several billions; modernizing exo1 might cost a billion if we’re going for true luxury.
2 « J'aime »
I mean, all the upgrades you’ve mentioned, with a couple of critical grade separation (like Montreal-West) and accessible stations isn’t exactly luxury, but would likely be a multibillion dollar project too. I want to say 4B for a REM extension and 6B for exo1. HFR is also kind of unclear, so even if for a 60 km project exo1 upgrade is better value, maybe the cautious would be a REM extension on du Souvenir. Another option, also costly but with compounded benefits, would be to terminate the REM at Saint-Anne AND Dorval, and modernize exo1.
Where do you come up with $6B? I mean I realize we pay too much in Québec and Canada and North America, but the 67 km REM will end up at $7-ish billion, with actual heavy infrastructure; upgrading a mainline to modern standards can be done for $10-20 million per kilometre. “Luxuries” would be covered platforms. It doesn’t need to be a metro, just a reliable electric train.
That is a LOT of money to send a metro out into the fields to serve perhaps 10,000 commuters. We don’t want to spend $20 billion on a Pink line to serve a basin with 500,000 actual transit users. We have to be more pragmatic about how transit money gets spent; metros in farm fields is the worst way.
4 « J'aime »
For West suburbs exo express busses like Vaudreuil to cote vertu metro station, is there a plan to add a stop at SADB REM Station, or maybe just change them to SADB and save the long trip to Cote vertu ?
Obviously there’s plenty of projects in Montreal (and beyond) more urgent than a line A3 extension or the modernization of exo1 
we’re just talking hypothetical transit scenarios in relation to the A40 bridge.
exo est en consultation publique pour la refonte du secteur presque-ile, donc le réseau n’est pas encore final.
https://exo.quebec/fr/service-clientele/sondages-consultations/refonte-autobus
2 « J'aime »
Calmod (Caltrain modernisation project) in San Francisco does somewhat corroborate this numbers, albeit higher at like 30 million usd per kilometer. At these costs Exo 1 would be around 2.4 billion CAD
2 « J'aime »