Au nord des tracks, avec une vraie piste protégée sur Clark (qui est le prolongement de St-Urbain), je me demande ce qu’il adviendra de ce petit bout de piste cyclable. À mon avis c’est la plus mal foutue et inutile de tout Montréal.
Puis après le viaduc vers le sud on se retrouve du côté est de la rue, alors que le code de la sécurité routière exige la circulation à droite (donc côté ouest), où il y a justement la bande cyclable. Donc les cyclistes sont censés faire deux changements de voie dans le traffic?
Au moins leur titre indique que c’est en raison de la voie réservée pour transport collectifs que 450 places de stationnement sont retirées!
Hi new bus lane, bye 450 parking spots: Montreal’s St-Urbain Street gets revamp
Construction to redesign St-Urbain Street will start in June and last one year. The work will span three kilometres from Bernard Street to Milton Avenue, and could be extended farther down the street in the future.
I was thinking about the bike path on Clark in the Plateau and downtown, with its 4 or 5 different configurations.
I forgot that there’s also a Clark street in Rosemont, and that it’s somehow a continuation of St-Urbain, but St-Urbain becomes a totally different street… Montreal’s street grid; what a mess.
“Comme certains l’ont mentionné, le retrait d’une voie de stationnement diminue aussi les ralentissement causés par la manœuvre de stationnement en parallèle. On pourra le voir dans quelques mois, mais “l’enfer” prédit ne se matérialisera pas.”
Ok… Je suis mitigé sur ce changement de configuration de St-Urbain. C’est une artère que je prends souvent en auto et en vélo, donc je vois les deux côtés de la médaille.
Il y a des pour des contres pour le changement de configuration mais svp trouve un meilleur argument. J’ai pris cette artère je ne sais pas combien fois et le stationnement en parallèle n’est pas un problème lol
Dans la mesure où je préfère me déplacer sur Clark plutôt que Saint-Urbain, ça ne me dérangerait pas trop. Il faudrait cependant trouver le moyen de sécuriser les intersections les plus problématiques du parcours, soit Clark/Saint-Joseph, Clark/Mont-Royal, Clark/Rachel, Clark/Sherbrooke, Clark/Ontario, puis réintroduire la piste cyclable sur Saint-Urbain jusqu’à Saint-Antoine (ou de la commune).
Malheureusement, il n’y a aucune chance que les ingénieurs de la ville acceptent d’installer des feux de circulation entre ceux déjà situés sur Saint-Laurent et Saint-Urbain. Des feux trop rapprochés deviennent impossibles à synchroniser dans les deux sens et créent des embouteillages monstres par après (ex: les feux Plessis, Alexandre-de-Sève, Champlain, Papineau sur Sherbrooke et Ontario). Des panneaux d’arrêt ne seraient pas recommandés et, dû au manque d’espace ou au type de trafic, plusieurs de ces intersections ne peuvent pas être apaisées via des îlots refuges vélo, des saillies de trottoir, des traverses surélevées ou autres aménagements du genre.
Le soucis est le 4 saisons aussi : Clark sur le Plateau est très difficile en hiver car c’est une bande cyclable sur laquelle tout le monde va déposer la neige. Elle ne passe pas le test “envoyer mes enfants”
À terme, Clark sera toute Nord à vélo et Saint-Urbain toute Sud.
c’est en fait la vocation complète de Saint-Urbain qui va changer, elle perdra son statut d’artère à haut débit automobile (mais en termes de personne déplacées, Ça va augmenter).
Pour Saint-Laurent, faut pas rêver, personne ne va la faire cyclable. Son problème est son statut de piste de F1…
Note : Je doute que du Parc deviendrait cyclable un jour. Le gros débit Transport en commun et auto y sera privilégié.
Pour la plupart des cas, j’observe que l’augmentation de la part modale en vélo suit assez bien la diminution de la part modale automobile. C’est la part modale des déplacements à pied qui semble le plus gruger dans celle des déplacements en TC.
De 2018 à 2023, les déplacements sur l’heure de pointe ont diminué de 6 points en TeC et augmenté de 5 points à pied. Sur une journée complète, ils ont diminué de 7 points en TeC et augmenté de 6 points à pied.
Je confirme, la quasi-totalité du trafic sur Saint-Laurent est causé par des automobilistes en VUS qui tentent de stationner sur des places trop étroites ou des livreurs qui se stationnent en double de part et d’autre du boulevard, à la même hauteur, créant un effet d’entonnoir par le fait-même. Le stationnement sur rue est vraiment néfaste à la fluidité de la circulation, surtout quand le taux de roulement est élevé, comme sur une rue commerciale.
N’est-il pas possible que ce soit parce qu’il y a peu de connexions entre le secteur Chabanel et la rue Berri? Le garage Crémazie de la STM représente un énorme obstacle à la mobilité Est-ouest dans le secteur. Je me demande si le résultat serait le même si tu partais du nord de Sauvé ou du sud de Crémazie.
Juste pour le plaisir j’ai fait le même exercice en partant d’un point tout proche de Saint-Denis au sud de Crémazie. Le GPS te fait prendre Saint-Denis sur quelques centaines de mètres puis hop on te fait éviter le reste de la rue en t’envoyant sur Saint-Laurent. Je connais très bien Montréal mais je regarde toujours le GPS avant un trajet et on ne me propose jamais Saint-Denis. Donc je n’y vais jamais sauf quand ma destination est directement sur la rue. Ce n’est qu’une observation empirique. Et ça fait plusieurs années que je l’ai remarqué.
Parler d’évaporation du traffic dans ce cas précis pour moi c’est comme si on chassait des itinérants et qu’on disait qu’ils se sont évaporé parce qu’on ne les voit plus en étant convaincus qu’ils ne sont pas allés ailleurs. Aucune nouvelle option de transport pour les gens qui viennent de loin de s’est ajoutée mais on veut croire que la circulation de transit s’est évaporée parce que les gens se déplacent autrement. Non ils passent juste ailleurs et ce sont d’autres citoyens qui vivent avec une circulation accrue et tous les inconvénients qui en résultent. Je pense que nous devons aussi concevoir que ces concepts bien que réels ont aussi des limites et ne s’appliquent pas systématiquement peu importe la situation.
J’ai beau mettre 15 voies au centre de Shawinigan, il n’y aura jamais de demande induite pour y créer du trafic. Et j’ai beau réduire à une voie la métropolitaine, qui est la seule option traversant Montréal, le traffic ne s’évaporera pas. C’est le sens de mon propos.
Un GPS utilise le chemin le plus rapide. Ça ne veut pas dire qu’il y a un problème de congestion ou de capacité routière. Ça veut juste dire qu’il existe un chemin plus vite, probablement parce qu’il n’est pas particulièrement congestionné. Il y a de grosses limites à utiliser cet outil pour juger d’un problème. Ça montre juste des trajets.
L’hypothèse qu’il y a moins de gens en voiture sur Saint-Denis me semble réaliste. Ce n’est pas un problème comme tel, si les autres axes de transit font la job. Et franchement à Montréal, les problèmes tiennent beaucoup plus du réseau supérieur et de ses approches que du réseau municipal. Chaque fois qu’on enlève une voie, on a le même débat, et le trafic réparti est absorbé. Ça ne veut pas dire qu’on ne peut pas frapper un mur éventuellement, mais ce mur n’était pas à Saint-Denis, Christophe-Colomb, Chateaubriand, et peut-être qu’il ne le sera pas sur Saint-Urbain ou Parc.
Et même si ce l’était, ça ne voudrait pas dire qu’un changement n’est pas justifié par des gains en mobilité et en sécurité ailleurs.
C’est aussi un fait statistique que les gens se déplacent autrement. Ça coïncide avec la création de nouvelles infrastructures. Même si la portée d’infrastructures de transport actif est plus locale, ça a un impact sur la fluidité routière. Les changements progressifs vont dans une direction de réduction de la voiture. On sait que ça fonctionne, est-ce qu’on pense qu’on a vraiment frappé le mur du potentiel de transfert modal? Quand je regarde le Plateau aux quartiers limitrophes excentrés, je pense bien que non. Tant qu’il y a des gains à faire, ça vaut la peine de créer des infrastructures.
Son argument était bien plus large que les seules places de stationnement, et franchement un peu plus rigoureux qu’une observation personnelle. 450 places de stationnement, c’est 450 points de conflit. C’est assez concret, même s’il n’y a pas un roulement constant dans ces places pour en faire le plus gros problème du monde. Je ne crois pas que ça vaut ce dédain.
Avant le réaménagement mon GPS me proposait systématiquement Saint-Denis pour la gare d’autocars ou pour le Vieux-Montreal. Je ne m’exprime pas sur le fait que c’est bien c’est pas bien. Je dis juste que beaucoup de gens ne se sont pas évaporés. Ils passent ailleurs.
Et oui les autres axes font la job. Mais on y touche tous un par un. Et pour moi c’est un problème.
C’est un problème si on frappe un mur au niveau de la capacité. Je comprends très bien la crainte, mais les changements se font sur plusieurs années, progressivement, au même moment où il y a des changements au niveau de habitude de transport (que ce soit le transfert modal ou les besoins pour le travail, etc).
Mon point est qu’il n’y a pas une limite rigide à ne pas dépasser. Si ça se passe bien en ce moment, et si ça se passe bien après Saint-Urbain, est-ce vraiment mal de considérer le prochain axe à changer?
Personnellement, tant qu’on ne voit pas un vrai mur problématique de capacité routière, la réflexion sur ces réaménagements me semble plus simple: c’est une optimisation de l’espace public. La question devient plus complexe au-delà.
Ma plus grosse “crainte” du projet actuel est de ne pas voir une optimisation de la 55 en direction nord, ce qui limite encore son attrait et l’intérêt de la voie réservée. Les gens ont tendance à faire des aller-retour. Mais je crois que ça va être tout un débat de repenser Saint-Laurent.
Même si on frappait un mur, ceux qui sont pour diront que c’est un mal pour un bien et que voilà c’est la vie. D’ailleurs dans ta précédente réponse tu le dis. Je ne pense pas que ce soit un débat qui se joue sur le terrain des conséquences. Parce que des conséquences on en a eu des exemples dans la ville.
L’autre jour Laurence Lavigne Lalonde disait que les nids de poule c’est de l’apaisement de circulation à faible coût. C’est pas du traffic qui va l’émouvoir, elle. Au pire ils diront juste que ça montre que les gens doivent être éduqués et changer leurs habitudes. C’est plus simple que d’argumenter.
C’est avant tout une question de changement de paradigme pour redistribuer l’espace de la voirie. C’est écrit en noir et blanc au niveau du plan de mobilité durable du gouvernement provincial. C’est repris dans les OGAT, dans les SAD, le PMAD-R et dans le PUM.
Pourquoi on fait un drame si le trajet prends plus de temps en auto alors qu’on reste indifférent quand 50 personnes sont pris dans le traffic dans le bus ou que des usagers du vélo doivent faire tout un détour ou se mettre en danger.
Il ne faut pas chercher l’égalité, mais plutôt l’équité.
Désolé, faut pas reprendre ce que l’animateur Détritusac dit à Qub Radio (aka Radion X de MTL), ils ont mis juste une partie de sa phrase : elle a dit clairement, c’est une blague, on est à pied d’oeuvre pour réparer les nids de poule. come on…
