Québec - Projets d'infrastructure

J’ai entendu aux nouvelles à la radio que la phase d’avant projet pour le 3e lien n’aurait pas été faite. Le projet a passé tout de suite au dossier d’opportunité …

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Tunnel Québec-Lévis : François Legault admet qu’il n’y a pas d’étude

16 septembre 2022 | 21h10

Radio-Canada Info

Dans les faits François Legault admet avoir sciemment trompé la population après avoir affirmé le contraire durant des années. C’est indéniablement de la désinformation dans un but bassement électoral. Finalement défendre avec acharnement un projet risqué contraire au développement durable et sans études crédibles, sinon de pures affirmations gratuites, tient pratiquement du délire.

Ainsi Legault a non seulement manipulé la population, mais il a aussi nuit considérablement à la crédibilité de ses députés et journalistes dans son équipe, qui n’ont eu d’autres choix que d’endosser stupidement un projet sans fondement auquel ils ne croyaient pas eux-mêmes.

En agissant ainsi, comme dans d’autres dossiers sensibles, la CAQ mérite d’être sévèrement sanctionnée par les électeurs pour abus de confiance.

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Le PM semble de plus en plus vouloir camoufler (lire “cacher”) la vérité derrière le 3e lien proposé par la CAQ. :thinking:

Troisième lien « Il faut faire un vrai état des lieux »


PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE | Le pont de Québec et le pont Pierre-Laporte, reliant Québec et Lévis

François Legault a reconnu vendredi que le tunnel autoroutier à quatre voies qu’il projette entre Québec et Lévis ne repose sur aucune étude valide, la dernière datant du temps des libéraux et concernant un tout autre projet. Un constat « étonnant », mais qui appelle surtout à se mettre au travail, selon des experts.

17 septembre 2022 | Publié à 5h00 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE

« C’est encore juste une idée »


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE | Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal

Pour Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, l’absence d’études à jour sur le projet de troisième lien est « un peu étonnante ». « Mais en même temps, pour être pour le projet, il ne faut pas avoir vu une étude dessus, parce que si on en avait vu, on réaliserait que ça n’a pas d’allure », lance-t-il. « Au fond, tout ce qu’on véhicule à ce jour au gouvernement, c’est encore juste une idée d’un projet, mais on n’a pas encore fait d’étude approfondie pour évaluer si ça cadre avec nos besoins », juge-t-il.

Comparer avec d’autres solutions

Chez Trajectoire Québec, la directrice générale Sarah V. Doyon déplore que les propos de François Legault « viennent confirmer qu’on a besoin de comparer [le troisième lien] avec des alternatives peut-être plus durables ». La réalité, dit-elle, c’est qu’« il n’y a jamais eu d’analyse d’opportunité depuis 2018 ». « Ça vient confirmer que ce n’est pas en ajoutant une infrastructure routière qu’on vient régler les problèmes de congestion. En fait, le troisième lien serait une première », ironise celle qui est aussi membre de la coalition Non au troisième lien, en se disant impatiente de voir d’autres études gouvernementales.


PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE | Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec

Accélération de l’étalement urbain

Pierre Barrieau, expert en planification des transports et chargé de cours à l’UQAM, est d’avis qu’une question se pose maintenant : « Est-ce que le gouvernement a manqué de temps, ou il a juste décidé de ne pas faire les études parce qu’il savait que le résultat serait négatif pour lui ? » Dans les deux cas, ajoute M. Barrieau, il faut s’appuyer sur les faits. « Dès 1974, les études ont démontré que toute amélioration de temps de déplacement amène l’accélération de l’étalement urbain, ce qui fait en sorte que quelques années plus tard, on arrive au même temps de déplacement. Les études que M. Legault aurait fait faire, elles auraient démontré ça », lance-t-il, rappelant toutefois qu’« un projet politique, au fond, n’a pas besoin d’acceptabilité sociale ».

« Il faut faire un vrai état des lieux »

Le titulaire de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal, Shin Koseki, estime pour sa part qu’il faut surtout « faire un vrai état des lieux » du projet. « Il nous faut maintenant mettre à jour les études qui ont été faites, en évaluant dans quelle mesure la situation a changé par rapport à 2018, et aussi le risque que les modifications au projet aient un impact sur les résultats de l’étude », explique-t-il. « Tout ça illustre la nécessité de ne pas y aller de décisions hâtives pour des raisons politiques, de prendre le processus au sérieux. C’est un projet qui aurait un impact considérable sur des générations de Québécois. On doit être vraiment certain de comprendre les enjeux que ça génère », conclut M. Koseki.


Troisième lien Une étude commandée par la CAQ restera secrète, tranche Legault


PHOTO PAUL CHIASSON, LA PRESSE CANADIENNE | François Legault

(Rimouski) Une étude commandée par le gouvernement Legault concernant « les impacts des grands projets d’infrastructures sur l’aménagement du territoire », comme un troisième lien Québec-Lévis, restera secrète.

17 juillet 2022 | Publié à 11h43 | TOMMY CHOUINARD | LA PRESSE

C’est une étude « qui n’a rien à avoir avec le projet qui est sur la table », a plaidé François Legault en conférence de presse à Rimouski, samedi. « Quand l’étude va être bonne, quand elle va être terminée au début de 2023, on va la publier. »

Le chef caquiste François Legault a refusé de rendre publique cette recherche commandée par son gouvernement et portant sur « les impacts des grands projets d’infrastructures sur l’aménagement du territoire ». Elle a été réalisée par l’École nationale d’administration publique (ENAP) en 2019, au coût de 114 000 $. Le gouvernement l’a entre les mains.

Elle fait partie des sept études commandées jusqu’ici au sujet du troisième lien, au coût de 28 millions de dollars. C’est l’une des deux qui sont terminées – l’autre, faite sous les libéraux, a disparu du site web du ministère des Transports du Québec (MTQ). Le porte-parole du MTQ, Nicolas Vigneault, disait à La Presse plus tôt cette semaine que l’analyse de l’ENAP constitue un « intrant » à « l’étude d’opportunité » en cours et ne peut donc être diffusée.

« L’étude dont vous parlez, c’est une étude qui a été faite pour un lien à l’est avec six voies », alors que maintenant « on a un nouveau projet de quatre voies de centre-ville à centre-ville », a soutenu M. Legault.

« Je n’ai peur de rien ! s’est défendu le chef caquiste. Si je publiais une étude qui n’a rien à voir avec le projet qui est sur la table […], vous seriez les premiers à dire : l’étude n’est pas bonne ».

Les jeunes s’esclaffent face au troisième lien

De passage à un évènement de Force jeunesse à Montréal, la vice-première ministre sortante et candidate caquiste dans la région de Québec, Geneviève Guilbault, a défendu samedi le projet de troisième lien autoroutier du gouvernement devant un parterre plutôt sceptique.

Quand l’animateur de la conférence lui a posé une question concernant le projet de la CAQ, qui ne s’appuie sur aucune étude, les jeunes présents ont ri aux éclats. « Je pense qu’on a un défi de communication sur le troisième lien. […] Je peux comprendre que quelqu’un qui habite à Montréal et qui vit dans le trafic aussi depuis toujours se dit un peu qu’il n’y a pas tant de trafic que ça à Québec », a réagi Mme Guilbault lors d’une mêlée de presse.

La candidate caquiste a toutefois rappelé qu’il ne fait aucun doute à ses yeux que la région de Québec doit bâtir une nouvelle autoroute sous le fleuve. Selon elle, la circulation augmente et ne cessera pas d’augmenter sans ce projet.

Le chef de Québec solidaire, Gabriel Nadeau-Dubois, qui était aussi présent à l’évènement, a par la suite critiqué le projet de troisième lien. « François Legault, comme premier ministre sortant, a déjà inscrit son projet au [Plan québécois des infrastructures] (PQI). [Il] a déjà entamé le projet, avant même d’avoir des études sur la pertinence du projet. C’est gênant. Cette affaire-là, ç’a l’air de plus en plus fou », a-t-il dit.

Legault se défend

Vendredi, François Legault a admis que l’actuel projet de tunnel autoroutier à quatre voies entre Québec et Lévis ne repose sur aucune étude. Son gouvernement a présenté à la mi-avril cette nouvelle version de son projet de tunnel. Sa facture s’élèverait à 6,5 milliards. Selon les explications de M. Legault, le gouvernement a préparé ce projet de troisième lien revu et corrigé sans avoir d’études en main pour le justifier et l’appuyer.

« On n’a pas étudié, il n’y a aucune étude qui prend le projet de tunnel à quatre voies, dont deux voies pour le transport collectif. Il n’y en a aucune », avouait-il.

Lisez l’article « 28 millions pour sept études, mais rien de public jusqu’ici »

Samedi, François Legault a continué de justifier son projet en disant que les deux ponts actuels « sont congestionnés » et que l’« on prévoit une augmentation de la population à Lévis et à Québec ».

Le gouvernement a également fait valoir dans les derniers mois que son projet de tunnel est réclamé dans l’Est-du-Québec et sera utile pour sa population. Or sa candidate dans Rimouski, Maïté Blanchette-Vézina, a refusé d’aborder le sujet lors d’une mêlée de presse avec les journalistes qui couvrent la campagne de M. Legault. Elle a plutôt accepté de parler du projet de prolongement de l’autoroute 20, sans toutefois être en mesure de préciser un échéancier.

« Ce que j’ai annoncé cette semaine, c’est que je ferais le suivi, la création d’un comité de suivi avec les élus locaux pour que les études se fassent et que les choses se fassent dans l’ordre. […] On souhaite que le projet avance, et c’est ce que je vais faire dans le prochain mandat », a-t-elle affirmé.

Au Parc national du Bic, François Legault a promis la création de trois parcs nationaux (Côte-de-Charlevoix, Dunes-de-Tadoussac et Nibiischii). Six parcs existants seraient agrandis (Mont-Orford, Plaisance, Îles-de-Boucherville, Mont-Saint-Bruno et Bic). Le tout coûterait 300 millions. Il s’engage également à créer une enveloppe de 150 millions pour appuyer les municipalités à créer des espaces verts et améliorer l’accès aux cours d’eau.

- Avec Hugo Pilon-Larose, La Presse

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La caricature d’Ygreck

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Dans un tout autre ordre d’idée (… et lié au “vieux” Pont Champlain):


Pour comparaison, voici le même territoire… 60 ans plus tard…: :man_shrugging:


Google



Hum… Maximum de 6,5 milliards $ !!
:thinking:

Tunnel Québec-Lévis Une décision « politique », un « maximum » de 6,5 milliards


PHOTO RYAN REMIORZ, LA PRESSE CANADIENNE | « Il y aura une étude technique, et ensuite il y aura une décision politique. Est-ce qu’on veut un pont qui est une autoroute sur l’île d’Orléans ? Ça se peut que ce soit faisable, mais nous, ce n’est pas ce qu’on souhaite », a affirmé François Legault lors d’une conférence de presse à Longueuil lundi

(Longueuil) Les études en cours n’y changeront rien : s’il est réélu, François Legault entend aller de l’avant avec la construction d’un tunnel Québec-Lévis à quatre voies et soutient que l’estimation de la facture, à 6,5 milliards, est un « maximum ».

19 septembre 2022 | Publié à 16h26 | TOMMY CHOUINARD | LA PRESSE

Les études serviraient selon lui à « raffiner » ou « améliorer » son projet. « Ça peut venir (le) confirmer » aussi. Mais peu importe les conclusions, et même si l’idée d’un pont comme le propose Éric Duhaime pourrait être envisageable, son idée est faite.

« Il y aura une étude technique, et ensuite il y aura une décision politique. Est-ce qu’on veut un pont qui est une autoroute sur l’île d’Orléans ? Ça se peut que ce soit faisable, mais nous, ce n’est pas ce qu’on souhaite », a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse à Longueuil lundi, ajoutant qu’il ne veut pas « détruire la beauté de l’île d’Orléans ». « Je ne vois pas comment on ne peut pas être capable de faire un tunnel. »

Les études « vont être capables de nous dire techniquement, c’est quoi la meilleure façon de le faire. Nous, on est convaincu que ça se fait un tunnel. Mais bon, techniquement, quels sont les meilleurs moyens pour y arriver ? Quel est l’achalandage ? Quelle part de ces quatre voies devrait être pour le transport collectif ? Quelle part pour le transport des autos. Nous, on pense que sur les heures de pointe, ça devrait être moitié moitié. »

Les études pourraient « raffiner » l’« estimé » de la facture de 6,5 milliards de dollars. Mais il considère ce chiffre comme un plafond. « Selon les gens du ministère des Transports du Québec, ça devrait coûter environ 6,5 milliards. […] On s’est mis un peu des coussins. On pense que c’est un maximum », a-t-il affirmé.

La cheffe libérale Dominique Anglade considère que M. Legault « se moque de la science et des faits ». « Il nous rit en pleine face avec le troisième lien ! » a-t-elle lancé.

Avec Fanny Lévesque, La Presse

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C’est le mot qui assure la véracité de toute la phrase, vu qu’il choisira quelle facture publier… :expressionless:

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Au nom du Père, du Fils et du 3e lien

PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES LE SOLEIL

Gilles Lehouillier, maire de Lévis, en conversation avec François Legault, Martine Biron et Bernard Drainville, samedi dernier

Stéphanie Grammond

Stéphanie Grammond La Presse

C’est un acte de foi que François demande à ses ouailles.

Publié à 5h00

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Il faut croire au troisième lien, sans avoir de preuve. Il faut voter pour cet engagement phare de la Coalition avenir Québec (CAQ), même si le premier ministre a convenu, la fin de semaine dernière, qu’il ne reposait sur aucune étude.

Pardon ?

On ne peut pas embarquer à l’aveuglette dans un projet de tunnel qui va coûter aux Québécois 6,5 milliards de dollars… au bas mot. Car comment peut-on se fier à cette évaluation de la CAQ s’il n’y a pas la moindre étude derrière ?

Nous sommes conscients des enjeux de mobilité de la région de Québec. Mais ce n’est pas une raison pour mettre la charrue devant les bœufs, comme le fait la CAQ en ce moment.

Le gouvernement brûle toutes les étapes prévues dans la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique. Des étapes essentielles pour s’assurer que la province fasse les meilleurs choix et assure une gestion rigoureuse de l’argent des contribuables.

Pour faire un avant-projet digne de ce nom, selon cette directive, il faudrait commencer par analyser les besoins de la population de la région de la Capitale, en se fondant « sur des données factuelles et vérifiables ». Quel sera l’achalandage au cours des prochaines décennies ? Est-ce que le télétravail va changer la donne ? Pour l’instant, on reste dans les limbes.

Ensuite, il faudrait s’assurer que le projet cadre avec les autres « priorités gouvernementales ». Par exemple, comment le troisième lien va-t-il s’intégrer avec la stratégie de lutte contre le réchauffement climatique du Québec ? Mais à cette question, Bernard Drainville, le candidat caquiste dans la circonscription de Lévis, répond sans détour : « Lâchez-moi avec les GES ».

Ce n’est pas sérieux.

Enfin, toujours selon la même directive, il faudrait démontrer que « toutes les solutions, quelle que soit leur nature, ont été évaluées » pour répondre aux besoins ciblés. Par exemple, une navette fluviale de qualité pourrait-elle faire partie de la solution ? Ou encore le recours à la gestion dynamique de la circulation aux heures de pointe sur les ponts actuels ?

Mais pour la CAQ, c’est le troisième lien. Point. Un avant-projet ? Au diable !

À la place, le gouvernement s’est déjà mis à forer au milieu du fleuve pour valider les caractéristiques du sol en vue de la construction du tunnel. Vu des deux rives, ça fait un beau spectacle en pleine campagne électorale !

Bref, la CAQ fait tout à l’envers. Malheureusement, c’est la recette à suivre pour que le projet se termine avec une explosion des coûts.

Tous les ingrédients sont là : annonce prématurée sans estimation préliminaire des coûts, définition incomplète des besoins qui changent en cours de route, études insuffisantes, échéanciers accélérés en phase de planification…

Cette liste d’écueils à éviter est tirée du rapport que deux firmes indépendantes, Secor et KPMG, avaient soumis à Québec, il y a dix ans, pour éviter le dérapage financier des projets d’infrastructures.

Si on ne veut pas retomber dans ces ornières, il faut sortir le troisième lien des dogmes.

Des candidates comme Martine Biron et Caroline St-Hilaire ont fait leur profession de foi en faveur du troisième lien en se lançant en politique pour la CAQ. Elles qui ne s’étaient pas gênées pour critiquer le projet dans les médias chantent maintenant ses louanges en chœur.

Il faut croire qu’elles ont eu l’appel…

Mais de grâce, les électeurs doivent rester les pieds sur terre. Le troisième lien n’est pas une religion. C’est un projet d’infrastructure majeur qui doit reposer sur des études sérieuses et indépendantes, pas sur un engagement partisan repêché des radios poubelles de Québec.

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Voici une étude, mais pas le résultat attendu par le premier ministre :wink:

La croissance démographique « ne justifie clairement pas » le troisième lien


À la mise en service d’un éventuel tunnel, dans 10 ans, il y aurait moins d’adultes actifs à Lévis qu’aujourd’hui.
PHOTO : SITE DU RÉSEAU EXPRESS DE LA CAPITALE

*Alexandre Duval *
Publié à 4 h 00

Contrairement à ce que François Legault martèle, la croissance démographique anticipée est loin d’être un argument en faveur d’un troisième lien Québec-Lévis. À la mise en service d’un éventuel tunnel, dans 10 ans, il y aurait en vérité moins d’adultes actifs sur le territoire de Lévis par rapport à aujourd’hui.

Les projections de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), mises à jour le 25 juillet dernier, sont sans équivoque. Dans la région métropolitaine de Lévis, en 2031, on prévoit que la tranche des 20-64 ans, celle qui est active sur le marché du travail, aura perdu 600 individus.

Dix années plus tard, une légère augmentation devrait toutefois survenir : en 2041, l’ISQ prévoit qu’il y aura 1700 adultes de plus dans la région de Lévis. Cependant, il n’y aurait que 400 personnes de plus chez les 0-19 ans.

Sans surprise, en raison du vieillissement de la population, l’ISQ prédit que la croissance la plus forte dans la région de Lévis sera chez les 65 ans et plus : leurs rangs se gonfleront de 20 200 personnes par rapport à aujourd’hui.

Selon la professeure en transport et en aménagement urbain Fanny Tremblay-Racicot de l’ENAP, ces données indiquent que l’argument de la croissance démographique invoqué par François Legault ne tient pas la route.

On sait que les déplacements se font de la Rive-Sud vers la Rive-Nord, essentiellement, rappelle l’experte en transport urbain. Or, le nombre de citoyens additionnels qui auront besoin de faire ce déplacement sera marginal, observe-t-elle.

« Les 65 ans et plus ne se déplacent pas à l’heure de pointe. Il y a seulement 400 jeunes de plus en 20 ans et seulement 1700 adultes de plus. Ça ne justifie clairement pas l’augmentation de la capacité routière! »

— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure en transport et en aménagement urbain à l’ENAP

Frédéric Fleury-Payeur, démographe à l’ISQ, soutient que ces projections sont fiables. Les tendances démographiques sont assez stables par nature […] Elles se réalisent assez bien dans les faits.

D’ailleurs, les données de 2019 démontraient déjà que la construction d’un troisième lien entre Québec et Lévis pouvait difficilement reposer sur la croissance démographique.

Certains changements pourraient toutefois survenir, prévient M. Fleury-Payeur. Il n’est pas exclu, par exemple, que la population active sur le marché du travail soit légèrement différente dans 20 ans. Si des personnes âgées travaillent, ça peut engendrer des travailleurs supplémentaires, explique-t-il.

De la congestion induite

Sur la rive nord du Saint-Laurent, soit dans la région métropolitaine de Québec, la croissance anticipée de la population s’élève à 81 400 personnes d’ici 2041, soit une augmentation de 12 %. Encore une fois, c’est chez les 65 ans et plus que la croissance sera la plus marquée, avec 47 400 aînés de plus.

Or, à peine 3 % des résidents de Québec travaillent à Lévis, selon le Plan de mobilité durable (Nouvelle fenêtre) de la Ville de Québec. À Lévis, la proportion de résidents qui doivent traverser le fleuve pour le boulot est plutôt de 36 %.

C’est pourquoi le troisième lien est souvent perçu comme une infrastructure plus critique pour les résidents de la Rive-Sud.

Mme Tremblay-Racicot croit cependant que, si un troisième lien voyait le jour, cela amènerait des gens à modifier leurs habitudes de vie et à avoir une perception différente des distances. Résultat : plus de gens iraient s’établir à Lévis, prévient-elle.

« Si tu améliores les conditions de déplacement entre Québec et Lévis, les gens vont aller s’installer sur la Rive-Sud. »

— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure en transport et en aménagement urbain à l’ENAP

Les conditions routières se détérioreraient donc tôt ou tard, car l’augmentation de la capacité routière génère plus de déplacements, résume-t-elle.

Ce qui manque à Québec, ce n’est pas de la capacité routière, c’est de l’efficacité en transport collectif, dit la professeure.

La dernière mouture du troisième lien présentée par le gouvernement de François Legault, en avril dernier, prévoit que deux voies seront réservées aux autobus aux heures de pointe.

Une professeure de l’ENAP était en entrevue à l’émission Tout un matin en lien avec l’article

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Au lieu de construire un troisième liens et un tramway, Québec devrait développer un métro efficace. Le système de métro VAL serait idéal pour cette ville.

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C’est ce que Québec 21 voulait.

Un VAL serait pas mauvais mais on a un projet actuellement en route, approuvé. Ce serait juste mieux de construire ce tramway, le faire vivre et voir comment ça évolue.

Peu importe le projet, un métro souterrain ou aérien c’est plus cher qu’un tramway au km.

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Le tramway est un bon projet qui va complètement changer le visage de Québec. Je suis persuadé que lorsqu’il sera en opération personne ne regrettera sa construction, et on envisagera même son expansion!

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Non. Cette option a été étudiée à plusieurs reprises, et le coût n’aurait aucun sens à cause des particularitées géologiques de Québec.

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De toute façon on l’a bien vu dans certaines études, les gens résistant au tramway ne sont pas des clients réguliers des TEC. Pour les autres ce sera un heureuse découverte, comme ce fut le cas à Montréal lors de l’inauguration du métro en 1966. Finalement Québec, vu sa taille et son étendue, a besoin d’un système de transport public électrique et structurant afin de diminuer substantiellement son bilan carbone.

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59 M$ en études sur le 3e lien, mais toujours rien de public


Une plateforme de forage fait des prélèvements dans le fond du fleuve Saint-Laurent pour documenter la qualité des sols en vue de la construction du tunnel Québec-Lévis.
PHOTO : RADIO-CANADA / CAMILLE CARPENTIER

Marie-Pier Mercier
Publié à 17 h 03

Le ministère des Transports (MTQ) a signé un contrat de 31 M$ pour la préparation de l’avant-projet du tunnel entre Québec-Lévis, ce qui porte le montant total investi dans les études sur le troisième lien à 59,3 M$. Le gouvernement n’a toutefois aucune donnée à partager avec les contribuables.

Ce contrat a été signé avec le consortium Union des Rives en avril 2022, selon la liste des engagements financiers du MTQ. Le Ministère avait lancé son appel d’offres en juin 2021.

Appelé à réagir, le cabinet de François Legault répond : Ces investissements additionnels pour l’avant-projet démontrent clairement que notre projet de troisième lien Québec-Levis avance et se réalise. Il est tout à fait normal que des dépenses soient engagées. […] Les Québécois de la grande région de Québec nous ont donné un mandat fort en 2018 : celui de réaliser le projet de troisième lien. C’est ce qu’on fait.

En vertu du Guide de préparation des projets du MTQ, la phase d’avant-projet est celle qui suit l’étude d’opportunité.

Le gouvernement se lance donc dans la deuxième phase du projet avant même d’avoir obtenu les résultats de son étude d’opportunité. Cette dernière permettrait notamment de connaître la faisabilité d’un troisième lien de centre-ville à centre-ville, son échéancier, ses coûts, ses raccordements possibles, ses impacts sur le territoire, sur la circulation et sur le transport en commun.

François Legault affirme toutefois, depuis une semaine, que l’étude d’opportunité pour son projet de tunnel à quatre voies qui relie les centres-villes de Québec et Lévis est toujours en cours et qu’elle sera complétée début 2023.

L’étape d’avant-projet, quant à elle, prévoit notamment la conception d’infrastructures de transport routier incluant des tunnels, des structures et des ouvrages d’art, selon l’appel d’offres.

Le MTQ indique ne pas avoir enfreint ses propres règles.

Ce cheminement peut être modifié en cours de route pour une multitude de facteurs comme des gains de productivité, maximisation des échéanciers, considérations techniques. […] Certains appels d’offres peuvent parfois débuter de façon concomitante en fonction de l’approche choisie par le Ministère toujours en respect de la Loi sur les contrats des organismes publics, répond le porte-parole Nicolas Vigneault.

Étude d’opportunité

Il existe plusieurs études sur le troisième lien commandées par le MTQ. Il y a notamment :

  • une étude d’opportunité réalisée au coût de 8,4 M$ par le Consortium Groupe Mobilité Inter-rives en 2018;
  • un contrat pour effectuer des travaux d’arpentage foncier et de bathymétrie et d’autres activités connexes reliées aux projets du 3e lien, confié au Groupement Foncier MNT Inter Rive pour 1,5 M$ en 2019;
  • un contrat de 16,2 M$ pour des sondages géotechniques en milieu terrestre et marin confié au consortium SNC-Lavalin–Englobe en juillet 2020;
  • une étude d’impact sur l’environnement pour le projet du tunnel Québec-Lévis et sur le milieu récepteur, confiée à la coentreprise SNC-Lavalin–Englobe en septembre 2021 pour 1,9 M$;
  • une étude Préparation de l’avant-projet et accompagnement pour le projet du tunnel entre Québec et Lévis, confiée au consortium Union des rives en avril 2022 pour 31 M$.

Coûts totaux : 59 M$

L’étude attendue par les partis d’opposition et le maire de Québec, Bruno Marchand, est celle d’opportunité qui permet d’apprécier si un projet mérite d’être réalisé.

Jeudi soir, lors du débat des chefs sur les ondes de Radio-Canada, le chef du Parti conservateur du Québec (PCQ), Éric Duhaime, a demandé au chef de la CAQ : Qui fait l’étude et combien coûte l’étude?. Je ne le sais pas, répondait François Legault.

Le chef de la CAQ avait les réponses vendredi matin en conférence de presse : l’étude d’opportunité pour un tunnel quatre voies entre Québec et Lévis a été confiée au Groupe Mobilité Inter-rives pour un montant de 8,4 M$.


François Legault a été interpellé à plusieurs reprises par Éric Duhaime au sujet du troisième lien.
PHOTO : RADIO-CANADA

Vérification faite, le contrat du Groupe Mobilité Inter-rives a été octroyé par le gouvernement libéral de Philippe Couillard en mai 2018. Le Consortium avait alors le mandat d’effectuer une étude d’opportunité afin d’évaluer si la région de Québec avait besoin d’un troisième lien et, dans l’affirmative, d’analyser cinq corridors potentiels. Le contrat public valait 6,7 M$.

Les libéraux ont été au pouvoir moins de cinq mois après la conclusion du contrat.

Selon une liste des engagements financiers du MTQ, un montant supplémentaire de 1,6 M$ a été octroyé au Consortium au mois de septembre 2019, un an après l’entrée au pouvoir de la CAQ, portant le montant total du même contrat à 8,4 M$. Justification du montant supplémentaire : modifications au concept initial, est-il écrit.

Le contrat avec le Groupe Mobilité Inter-rives est donc en cours depuis 2018 et l’est toujours, selon des documents publics. Il n’existe aucun autre contrat public accordé au Consortium en lien avec le tunnel Québec-Lévis.

Ce n’est pas clair de la part de la CAQ et du MTQ ce que le consortium a accompli depuis la conclusion du contrat, il y a plus de quatre ans.

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On a même pas besoin d’avoir un revenu minimum. L’industrie des études de projets gouvernementaux en est pratiquement l’équivalent.

D’un point de vue du publique, ces études peuvent être simplement des pages du gabarit lorem ipsum.

Un vox pop du Téléjournal 18h sur l’opinion des Montréalais , Lavallois, Longueuillois au sujet du 3e lien

Des données étoffées sur un tunnel centre-ville à centre-ville livrées il y a plus d’un an


Des études pour justifier un tunnel qui servirait de troisième lien sont attendues depuis longtemps (archives).
PHOTO : GOUVERNEMENT DU QUÉBEC

Marie-Pier Mercier
Publié à 4 h 00

Le consortium responsable de mener l’étude d’opportunité sur un troisième lien entre les centres-villes de Québec et Lévis a livré des données exhaustives sur la faisabilité d’un tel projet il y a plus d’un an, selon deux sources proches du dossier.

Non seulement des conclusions ont été formulées, mais elles ont été transmises au ministère des Transports (MTQ) et au cabinet du premier ministre en 2021, explique une première source qui a requis l’anonymat par peur de représailles.

Selon nos informations, ces données ont même été présentées aux administrations Labeaume et Lehouillier.

« Le consortium a étudié de façon détaillée la faisabilité d’un tunnel au centre-ville. »

— Une citation de Première source confidentielle

Ses raccordements possibles, ses impacts sur le territoire, sur la circulation et sur le transport en commun ont notamment été analysés, affirme cette source.

Une deuxième source confirme avoir vu les résultats de ces analyses au printemps 2021, quelques semaines avant que le gouvernement caquiste présente en grande pompe son Réseau express de la Capitale (REC) qui incluait à l’époque la construction d’un tunnel avec un diamètre de 19,4 m. Le projet était évalué entre 6 et 10 milliards de dollars.

En avril dernier, le gouvernement présentait un troisième lien révisé pour diminuer les coûts. Plutôt qu’un énorme tunnel à six voies, la nouvelle version en prévoit deux plus modestes comptant chacun deux voies. Facture estimée de la nouvelle mouture : 6,5 milliards de dollars.

Projet modifié, mais données pertinentes

Selon nos sources, les résultats livrés par le Groupe Mobilité Inter-rives ont mené à la présentation du REC en mai 2021, avant que le projet prenne une forme plus modeste une année plus tard. Les voies réservées au transport en commun ont notamment été retranchées dans la seconde version.

Nos sources affirment que le gouvernement devrait faire preuve de plus de transparence avec les contribuables parce qu’il détient déjà des informations probantes et pertinentes.

Les deux projets comportent le même nombre de voies véhiculaires, ils aboutiraient dans les mêmes centres-villes, toucheraient le même nombre de citoyens, ils seraient creusés sensiblement au même endroit, dans le même sol, et engendreraient – ou non – de l’étalement dans les mêmes territoires.

« C’est évident que les résultats sont pertinents. Ce n’est pas le nombre de voies d’un tunnel qui détermine l’achalandage, mais le nombre de personnes qui vont l’emprunter. Ce n’est pas parce que le nombre de voies change qu’il y aura plus ou moins de monde dans le tunnel. Le bassin de population reste le même. »

— Une citation de Deuxième source confidentielle

Les résultats permettraient donc déjà de savoir si la construction d’un tunnel aux centres-villes désengorgerait les deux ponts à l’ouest aux heures de pointe, selon cette source.

En ce qui a trait à la sortie sur le boulevard Charest, au centre-ville de Québec, le MTQ a les résultats avec et sans cette connexion, selon nos informations. La seconde version du projet ne contient plus cette sortie en réaction à la grogne des citoyens et de la Ville de Québec.

Les données livrées permettraient aussi de comprendre pourquoi le gouvernement a choisi d’enlever les voies réservées au transport en commun plutôt que des voies consacrées aux automobiles dans la seconde version de son projet.

Déclarations contradictoires

Questionné à maintes reprises sur les études du troisième lien, le chef de la CAQ a répété la semaine dernière : L’étude d’un tunnel quatre voies centre-ville à centre-ville est toujours en cours. Il disait aussi : on n’a pas d’étude centre-ville à centre-ville. […] Quand on va avoir de l’information sur le troisième lien centre-ville à centre-ville, on va la rendre publique.

Samedi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, précisait :

« On a un nouveau projet avec quatre voies au lieu de six, c’est normal que les études doivent être mises à jour. »

— Une citation de Geneviève Guilbault, ministre responsable de la Capitale-Nationale

Même si le document porte le nom d’étude d’opportunité centre-ville à centre-ville, il ne s’agit que d’un intrant parmi une panoplie d’autres intrants, qui servent tous à l’élaboration d’une étude d’opportunité finale, répond l’entourage du chef de la CAQ.

Toutes ces analyses font partie de la même étude d’opportunité, justifie quant à lui Nicolas Vigneault, porte-parole du MTQ.

Le gouvernement joue sur les mots, insiste notre première source. De dire qu’il faut tout colliger les études pour en faire une étude d’opportunité finale ne sert qu’au gouvernement à gagner du temps avant de publier les résultats qu’ils ont en main.

Radio-Canada dévoilait la semaine dernière que la CAQ a signé, au printemps dernier, un contrat pour préparer l’avant-projet du tunnel Québec-Lévis au coût de 31 M$ au Consortium Union des Rives. Tout cela avant de rendre publique son étude d’opportunité qui permet d’apprécier si le tunnel mérite d’être réalisé.

Pour aller à l’étape de la conception [avant-projet], il faut avoir des informations qui nous permettent de déterminer notamment la capacité, la circulation, le tracé ou la projection démographique. Sinon, il y a un problème, explique Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP).

Mandat en cours depuis quatre ans

Le mandat du Groupe mobilité Inter-rives est en cours depuis quatre ans. Aucun résultat de son travail n’a été dévoilé jusqu’à maintenant.

Le contrat lui a été octroyé par le gouvernement libéral de Philippe Couillard en mai 2018, moins de cinq mois avant que la CAQ prenne le pouvoir, selon l’appel d’offres publié à l’époque. Le consortium avait alors le mandat d’effectuer une étude d’opportunité afin d’évaluer si la région de Québec avait besoin d’un troisième lien et, dans l’affirmative, d’analyser cinq corridors potentiels. Le contrat public valait 6,7 M$.

Un montant additionnel de 1,6 M$ pour modification du concept initial en septembre 2019 a porté le montant total à 8,4 M$.

En effet, lorsque la CAQ forme le gouvernement, le mandat d’ingénierie change.

La première décision du ministre des Transports, François Bonnardel, a été de demander qu’on évalue uniquement des scénarios près de l’île d’Orléans pour construire un lien entre les deux rives du Saint-Laurent.

Selon le Guide de préparation des projets routiers du MTQ (Nouvelle fenêtre) , il y a une procédure à suivre dans le cadre de grands projets. Dans une étude d’opportunité, il faut d’abord évaluer les besoins et ensuite les solutions.

« La CAQ a brûlé la première étape et a décidé que la solution était un tunnel à l’est avant de savoir si on avait réellement besoin d’un troisième lien et si le corridor choisi était le plus optimal. »

— Une citation de Source confidentielle

Pour ce secteur, le premier ministre ne s’en cache pas : On a une étude pour un tracé à six voies à l’île d’Orléans, a-t-il dit à plusieurs reprises la semaine dernière.

D’un tracé à un autre

Le projet de tunnel à la pointe de l’île d’Orléans a été étudié pendant toute l’année 2019, selon nos informations.

En juin 2019, le ministre des Transports annonçait officiellement que le tracé privilégié du tunnel se trouvait sous l’île d’Orléans. Lors de la même conférence de presse, François Bonnardel précisait qu’un tracé vers le centre-ville de Québec allait être étudié. Le ministre n’avait toutefois pas donné grand poids à cette option.

Selon nos sources, c’est seulement lorsque la CAQ a pris connaissance des résultats de l’étude du tunnel à l’île d’Orléans qu’elle s’est arrêtée sur un nouveau tracé passant par les centres-villes.

En janvier 2020, François Bonnardel faisait savoir que le tracé changeait et qu’il aboutirait désormais au centre-ville de Québec. La décision semblait donc prise, plus d’un an avant que le ministre et son ministère obtiennent les conclusions du consortium sur la faisabilité d’un tunnel aux centres-villes.

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