Discussion sur les projets d’infrastructure de la ville de Québec.
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La job de bras du BAPE | François Bourque | Chroniques | Le Soleil - Québec
10 novembre 2020 3h00 Mis à jour à 4h00
La job de bras du BAPECHRONIQUE / Si le gouvernement Legault cherchait une porte de sortie pour le tramway, il en trouvera plusieurs dans ce rapport du BAPE.
Peu probable peut-on se dire, le gouvernement ayant plusieurs fois réitéré son appui au projet.
Mais succombera-t-il aux incantations du BAPE qui l’invite à retarder le projet le temps d’entreprendre de nouvelles études?
Au coeur de la critique du BAPE : une remise en question de la pertinence même d’un tramway comme mode de transport pour Québec.
On pourrait vivre avec, si le BAPE faisait la démonstration qu’un autre mode de transport répondrait mieux aux besoins et réalités de Québec.
Mais il n’en est rien.
Le rapport BAPE nous envoie dans toutes les directions. Trains de banlieue (aussi appelés Système léger sur rail ou SLR); métro léger ou métro court; Service Rapide par Bus (SRB) ou Bus à haut niveau de Service (BHNS).
Pas de positions claires. Que des doutes et questions. Comme si le BAPE voulait faire dérailler le tramway sans avoir le courage de le dire directement.
Il est un fait connu à Québec que des députés de la CAQ sont réticents au tramway. La vice-première ministre Geneviève Guilbault elle-même entretient le doute lorsqu’elle refuse d’utiliser le mot en «T» pour désigner le projet de transport structurant de Québec.
Les élus ne sont pas insensibles aux critiques du tramway par des citoyens, par des acteurs publics et par des médias.
Ce qui étonne, c’est que le BAPE le soit autant et nourrisse les mirages en laissant croire qu’un métro n’est peut-être pas vraiment plus cher qu’un tramway.
L’administration Labeaume et les partisans du tramway doivent aujourd’hui espérer que le gouvernement Legault fera avec ce rapport du BAPE ce qu’il a fait avec celui sur le REM de Montréal en décembre 2016 : l’ignorer. L’ignorer et donner le feu vert au projet, fut-il imparfait.
Le gouvernement n’est pas lié par les avis du BAPE. La logique voudrait qu’il en tienne compte lorsque c’est raisonnable. Mais l’intérêt public commande aussi que le gouvernement prenne des décisions lorsqu’un projet est mûr et nécessaire.
Le projet de tramway de Québec n’est pas parfait.
On peut être en désaccord sur des segments du trajet ou regretter son manque d’ampleur régionale; on peut redouter le dérangement pendant la construction ou les changements à venir à ses habitudes de circulation.
On peut craindre le bruit; regretter la disparition d’arbres matures sur le trajet ou l’apparition de nouveaux fils électriques; déplorer que Québec ait renoncé à des aires de services aux stations du tramway; s’inquiéter des hausses probables de la facture à mesure que le projet va s’affiner; se questionner sur l’effet de la pandémie et du télé-travail sur l’achalandage futur des transports en commun, etc.
Le BAPE aborde ces enjeux et c’est bien ainsi.
Ce qui étonne par contre, c’est le peu de poids qu’il accorde aux promesses d’amélioration du transport en commun par le tramway : meilleures fréquences, meilleure desserte des banlieues, vitesse accrue, plus grande fiabilité, meilleur confort, etc.
Ce qui étonne encore plus peut-être, c’est le peu de crédibilité qu’il semble accorder au travail déjà fait, études, analyses, preuves scientifiques et démonstrations de toutes sortes qui ont mené Québec à faire les choix qu’elle a faits.
Le BAPE préfère donner écho aux perceptions ou doutes de citoyens qui n’ont pas d’expertise particulière, comme si ces inquiétudes avaient le même poids voire préséance sur les avis d’experts.
C’est bien de douter d’un projet. Nécessaire même. On recherche d’abord les meilleures données possibles pour étoffer les décisions, améliorer le projet ou éventuellement l’abandonner.
Mais on ne peut pas tout recommencer à chaque fois. Tout remettre en question, toujours et encore. Le BAPE agit comme s’il était le premier (ou le seul) à avoir été assez intelligent pour poser les questions de base.
Des lecteurs du rapport ont noté un décalage de ton, des contradictions et des incohérences entre le corps du rapport et le résumé des «faits saillants».
Comme si les deux documents n’avaient pas obéi au même agenda.
J’ai du mal à juger, n’ayant pas lu encore la totalité des 441 pages. Mais j’en ai lu assez pour relever moi aussi des affirmations étonnantes, pour ne pas dire invraisemblables. À la fois dans le rapport et dans les faits saillants.
1- Par exemple, la thèse voulant que les stationnements incitatifs encouragent l’étalement urbain et que leur efficacité n’est pas démontrée pour accroître l’achalandage du transport en commun.
Le BAPE s’étonne que Québec ait choisi de maintenir ces stationnements au moment où elle a coupé dans d’autres composantes du projet.
Il ne faut pas être allé au Festival d’été souvent pour penser que les stationnements incitatifs n’ont par d’effet incitatif lorsque branchés à un transport fiable et efficace.
2- Deuxièmement, cette thèse voulant qu’on devrait utiliser les voies ferrées existantes pour y faire rouler des trains de banlieues ou tramways.
Bonne idée. Sur papier.
Sauf qu’il n’y a pas de voie ferrée qui se rend à Laurier/de l’Église, à l’Université Laval, sur la Colline parlementaire, sur le Chemin Ste-Foy, au coeur de St-Roch ou dans Lebourgneuf, principaux lieux de destination aux heures de pointe.
Pas de voie ferrée pour cueillir les voyageurs dans les quartiers où ils habitent. Oups. Il y a des années que cette hypothèse a été écartée, après analyse. Le BAPE se réveille aujourd’hui pour proposer qu’on l’envisage.
3- Troisième exemple, le BAPE semble douter de l’intérêt d’une rénovation des rues de façade le long du trajet du tramway. Il évoque les coûts élevés et le dérangement.
Vrai, mais c’est décevant de voir que ce qui était un argument fort en faveur du tramway devient dans les mains du BAPE un problème ou un irritant.
***
Le BAPE est-il incompétent en matière de transport urbain, déconnecté, trop zélé, trop idéaliste ou trop politique? Je ne saurais dire.
Aurait-il outrepassé son mandat en débordant du tramway pour parler d’aménagement régional, comme plusieurs le lui reprochent.
Cette critique d’un BAPE qui outrepasse ses mandats revient souvent. On l’avait entendue par exemple après qu’il ait démoli dans son rapport le scénario initial de prolongement de la Promenade de Champlain.
La réalité est que le BAPE a un mandat très large qui intègre les enjeux environnementaux, sociaux et économiques des projets, de même que les répercussions sur les milieux et la qualité de vie.
Personnellement, je préfère un organisme public qui examine les projets avec un regard large plutôt qu’avec des oeillères, comme on le voit trop souvent.
La suggestion du Conseil régional de l’environnement est intéressante. On pourrait permettre la nomination au BAPE de «commissaire ad hoc compétents», choisis pour leur connaissance du sujet à l’étude. On éviterait peut-être de tout vouloir reprendre à zéro.
Le maire de Québec a commenté lundi le rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement envers le projet de tramway. Le Soleil, Patrice Laroche
10 DOUTES ET CRITIQUES DU BAPE
1- La pertinence du tramway
Le BAPE suggère que le tramway n’est pas le meilleur mode de transport pour Québec. Insatisfait des données et études fournies par le bureau de projet, il propose de relancer des études sur des hypothèses de trains de banlieue (aussi appelés Système léger sur rail ou SLR), métro léger ou métro court, Service Rapide par Bus (SRB) ou Bus à haut niveau de Service. (BHNS).
2- Les choix de trajet
Le BAPE note que 40 % du trajet de 22 km du tramway est en zone non densifiée, laissant entendre que ce ce n’est pas un choix optimal. Vrai que les tronçons aux deux extrémités sont moins denses. C’est d’ailleurs ce qui permettra de loger l’atelier mécanique près de la rue Le Gendre, là où il y a de l’espace. Lors d’audiences publiques prédécentes, beaucoup de citoyens ont demandé que le tramway aille plus loin vers les banlieues. Le BAPE ne s’en souvient peut-être pas.
3- La colonne vertébrale
Québec a choisi une ligne centrale de forte capacité (tramway) vers laquelle seront rabattues les autres lignes d’autobus. Le BAPE met en doute ce choix qui va occasionner plus de correspondances, dit-il. C’est un fait, mais au final le temps total de déplacement sera moins long, plaide le Bureau de projet. Par exemple, les autobus express en provenance du nord s’enlisent dans le trafic en arrivant au pied de la Côte d’Abraham. Une correspondance avec le tramway au pôle d’échange St-Roch permettra d’arriver plus vite sur la colline parlementaire.
4- La desserte régionale
Le BAPE voudrait une meilleure desserte de l’ensemble de la région, incluant la Rive Sud. Pas une mauvaise idée. C’est ce que prévoit d’ailleurs le plan de desserte de la couronne nord rendu public par le RTC au début de l’été, mais dont le BAPE ne parle pas. Le précédent projet de tramway/SRB incluait la Rive Sud. Ce n’est plus le cas, bien qu’il y aura une connexion par le Pont de Québec et par le troisième lien. Personnellement, j’aimais bien le scénario précédent d’un grand réseau intégré.
5- L’utilité des parcobus
Le BAPE met en doute l’utilité et l’efficacité des stationnements incitatifs prévus dans le plan du réseau structurant de Québec. Sans commentaire.
6- Le déneigement
Le BAPE propose de revoir les méthodes envisagées de déneigement et d’aménagement des trottoirs, notamment sur René-Lévesque, afin d’épargner le maximum d’arbres possibles. Rien contre, au contraire.
7- COVID et télétravail
Le BAPE semble croire que la pandémie et la croissance du télétravail vont réduire à jamais l’achalandage dans le transport en commun. Et de facto, le besoin pour un mode de transport de forte capacité comme le tramway. Un avis d’expert de l’Université Laval suggérant le contraire n’a pas été retenu.
8- Réduire la demande en heure de pointe
Le BAPE suggère que la ville de Québec n’a pas tout fait ce qui était possible pour réduire la demande en transport aux heures de pointe : télétravail, co-voiturage, étalement des horaires de travail, etc. En réduisant davantage la demande, un mode de transport comme le tramway ne serait peut-être pas nécessaire, sous-entend le BAPE. Dans les faits, la ville ne contrôle pas les horaires des entreprises privées. La ville pourrait cependant tarifer des stationnements en fonction des heures d’entrée afin de réduire la pression de l’heure de pointe. Dans tous les cas, la ville plaide que les mesures d’étalement de l’heure de pointe ne suffiront pas.
9- Les communications
Le BAPE note les difficultés de communication et de promotion du projet de tramway, notamment auprès des riverains du projet. C’est bien le seul sujet qui fera ici l’unanimité. L’administration Labeaume a d’ailleurs reconnu cette lacune. Là où les choses se compliquent, c’est quand le BAPE propose de faire de la co-construction avec les voisins du tramway.
10- Rien ne presse
Le BAPE propose de dire non au projet actuel, estimant les études insuffisantes. Cela aurait pour effet de repousser indéfiniment la réalisation la mise en chantier de tout projet de transport structurant à Québec, seule ville de sa taille au Canada à ne pas en avoir encore. Avec le risque que les coûts augmentent davantage avec le temps et que le budget de 3.3 milliards $ «verrouillé» par le gouvernement Legault force à de nouvelles coupes dans le projet.
À LIRE AUSSI: Les principaux enjeux et doutes soulevés par le BAPE
9 novembre 2020 3h00 Mis à jour à 4h00
Le mardi 10 novembre
La députée de Louis-Hébert, vice-première ministre du Québec, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault # Laurentia: il est temps d’être ambitieux pour QuébecGeneviève Guilbault Vice-première ministre du Québec, ministre responsable de la Capitale-Nationale POINT DE VUE / Tous les gouvernements sur la planète cherchent des projets novateurs et structurants pour relancer l’économie. Nous ne faisons pas exception. Notre premier ministre nous le rappelle régulièrement: nous devons créer de la richesse au Québec.Ici, dans notre capitale nationale, nous avons la chance de pouvoir miser sur une occasion exceptionnelle, qui est en voie de développement, mais dont la réalisation dépend de processus qui tardent à aboutir. Je fais référence au projet Laurentia.
À titre de ministre responsable de la Capitale-Nationale, le projet Laurentia m’interpelle grandement puisqu’il fera du Port de Québec un maillon important d’une nouvelle route commerciale en Amérique du Nord, pleinement capable de rivaliser avec les États-Unis. Ce genre de possibilité fait l’envie de plusieurs, d’autant plus que la croissance du Port de Québec et les bénéfices qu’elle amènera constituent un legs de grande valeur pour les générations qui nous suivront.
En 2020, nous devons aligner notre développement économique sur nos préoccupations environnementales. Or, Laurentia se veut un terminal de conteneurs entièrement électrifié à la fine pointe de la technologie, synonyme de 7 millions de kilomètres de camionnage en moins sur nos routes sur une base annuelle. Autrement dit, nous réduisons nos émissions de gaz à effet de serre et notre empreinte écologique, tout en créant de la richesse au Québec.
Sur le plan commercial, Laurentia permettra notamment à nos entreprises d’exporter davantage leurs produits, et aux marchés européens et asiatiques d’accéder plus rapidement au Midwest américain, qui est en pleine expansion. À cet égard, la connexion du Port au réseau ferroviaire du Canadien National est de surcroît un avantage notable.
Cet accès réciproque à de nouveaux marchés générera des gains économiques substantiels, tant pour notre région que pour notre nation. De fait, 7000 nouveaux emplois et des retombées de 700 millions $ découleront de la phase de construction, et plus de 1000 emplois permanents et des retombées annuelles de 100 millions $ sont à prévoir lorsque les installations bonifiées seront exploitées. À cela s’ajoutent des économies de 17 millions $ chaque année pour nos importateurs-exportateurs. Il s’agit d’une plus-value majeure dont nos communautés citoyenne et d’affaires ne sauraient se priver.
La valeur du projet du Port de Québec réside en outre dans sa complémentarité avec celui du Port de Montréal. Actuellement, le marché est en croissance et la concurrence est féroce. Entre 2008 et 2019, le trafic maritime sur la côte est nord-américaine a augmenté de 51 %, alors que Montréal a perdu un pourcentage significatif de conteneurs en provenance ou à destination du Midwest. Loin d’être en opposition, les intérêts de notre capitale et de notre métropole seront définitivement mieux servis avec une stratégie provinciale de mise en place d’une nouvelle chaîne d’approvisionnement sur le corridor de notre précieux fleuve Saint-Laurent.
Et pour y parvenir, nous devons tous focaliser vers le même objectif et mettre nos efforts en commun. Notre gouvernement appuie fermement Laurentia, à l’instar du maire de Québec, M. Régis Labeaume; d’une longue liste d’organisations, d’entrepreneurs et de leaders de la Capitale-Nationale; et de nombreuses autres villes et municipalités du Québec, qui voient le potentiel énorme d’un tel projet.
L’ambition doit devenir notre marque de commerce à Québec.
Geneviève Guilbault est députée de Louis-Hébert, vice-première ministre du Québec, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale.
Le mardi 10 novembre Laurentia: quand ambition rime avec destruction | Points de vue | Opinions | Le Soleil - Québec
Opinions Points de vue
Ils ont réussi d’abord à orchestrer la semaine dernière une sortie en règle du maire de Québec et du premier ministre Legault contre le ministre fédéral Jean-Yves Duclos qui se traînerait les pieds dans ce dossier.
Le plaidoyer qui suivait en faveur de Laurentia tenait peu compte de l’environnement et s’accompagnait même d’erreurs évidentes.
La ministre Guilbault, responsable de la Capitale-Nationale, entre aujourd’hui dans la danse en faisant l’éloge de ce projet destructeur et en n’abordant que très brièvement le côté environnemental, en nous servant que ce terminal sera le seul entièrement électrifié.
De la poudre aux yeux
Les porte-conteneurs seront-ils électrifiés aussi comme les trains et camions?
Qu’en est-il de l’empiètement sur le fleuve de 17 hectares de remblaiement, du dragage d’une superficie aussi grande en face pour atteindre la profondeur requise, des voies d’accès terrestres nécessaires et de l’achalandage du camionnage et des convois ferroviaires?
Sans parler de l’altération définitive du paysage de cette Capitale-Nationale dont la ministre se dit si fière et de l’enclavement de la Baie de Beauport.
On se rappellera simplement que le Port de Québec a utilisé tous les recours judiciaires pour se soustraire à une évaluation environnementale du BAPE.
Il est pour le moins paradoxal que des élus du Québec prennent ainsi sa défense.
L’ambition a sa place, mais pas à tout prix!
Le mardi 10 novembre Laurentia: des mots de la ministre plus inquiétants que rassurants | Points de vue | Opinions | Le Soleil - Québec
Opinions Points de vue
Laurentia: des mots de la ministre plus inquiétants que rassurants
Keven Imbeault Président de la CADEUL POINT DE VUE / Nous avons bien pris connaissance de la lettre partagée par Mme Geneviève Guilbault, vice-première ministre du Québec et ministre responsable de la Capitale-Nationale, dans les médias en début de semaine, et de son appui au projet Laurentia du port de Québec.
Dans les derniers jours, les étudiantes et étudiants de l’Université Laval ont fait connaître leur opposition au projet, ainsi que les préoccupations qui les animent. Celles-ci et ceux-ci trouvent cependant dans les mots de la ministre plus de raisons de s’inquiéter que de se rassurer.
À lire aussi- # Point de vue
## Laurentia: il est temps d’être ambitieux pour Québec9 novembre 2020
Tout d’abord, Mme Guilbault mentionne dans sa lettre à quel point le projet est vert. Cet argument, martelé depuis plusieurs semaines, rate cependant la cible. En effet, les études environnementales se penchent sur les impacts qu’aura la construction elle-même sur les écosystèmes. En réponse, on brandit systématiquement l’électrification du projet. Or, celle-ci n’est malheureusement pas gage d’écoresponsabilité, et cette tentative répétée de dévier la question soulève encore plus de frustration.
Un autre élément sur lequel les réponses sont insatisfaisantes est l’impact qu’aura l’agrandissement du port sur les résidentes et résidents des secteurs avoisinants. Plusieurs voix se sont levées pour dénoncer une hausse du trafic de véhicules, qui émettront bruits et pollution là où des personnes vivent. D’ailleurs, il est irrégulier de voir un projet d’agrandissement de port aussi près d’un centre urbain en 2020. Par exemple, à Montréal, l’administration portuaire a choisi de bâtir le port à Contrecoeur, loin des zones avec une plus haute densité de population.
L’an dernier, le port de Halifax a aussi reconnu cette problématique lors de ses rénovations, s’engageant même à chercher des solutions pour réduire le trafic causé dans la ville. Cette réflexion semble cependant totalement écartée par le projet Laurentia.
Il est d’ailleurs des plus inquiétant de voir la volonté qu’ont différents paliers de gouvernement à aller le plus vite possible avec ce projet, alors que plusieurs études d’impact ne sont pas encore terminées. Dans sa lettre, Mme Guilbault dit même, pour les décrire, que «la réalisation [du projet Laurentia] dépend de processus qui tardent à aboutir.» Cette affirmation manque de respect envers les chercheuses et chercheurs qui étudient ce projet. Après de longues années consacrées à l’atteinte d’une expertise dans leur domaine respectif, leur donner le temps de travailler avec la rigueur qu’elles et ils s’imposent est un minimum. Ces valeurs qui sont les leurs sont aussi partagées par le milieu universitaire, et l’attitude qu’ont les gouvernements à les ignorer ajoute à la frustration.
Il est d’autant plus décevant de constater l’implication de l’Université Laval dans ce projet. Il y a de cela un peu plus d’un mois, Mme D’Amours, rectrice de l’Université Laval, nous indiquait que la présence de l’institution «serait en mesure d’apporter un éclairage scientifique de premier plan». Cependant, nous croyons que l’Université Laval envoie le signal inverse, en restant associée sans rien dire à un projet dont les promoteurs font fi de la rigueur qui est la sienne.
Nous souhaiterions mentionner à cette institution, qui est la nôtre, qu’il n’est jamais trop tard pour faire mieux, et que nous préférerions de loin la voir revenir sur ses pas, que de continuer dans un chemin qui ne respecte pas les valeurs qu’elle porte.
La ministre terminait sa lettre en indiquant que l’ambition doit devenir notre marque de commerce au Québec. En réponse, la présente se conclura en invitant le Québec à encore plus d’ambition. L’ambition de porter nos valeurs environnementales jusqu’au bout. L’ambition d’inclure dans nos décisions une rigueur scientifique qui inspirera la jeunesse. L’ambition de nous sortir des façons de faire des dernières décennies, lorsque l’environnement n’était pas au cœur de nos réflexions. Poursuivre avec le projet Laurentia, qui ne se conforme pas à nos attentes, manque définitivement d’ambition. Le Québec mérite de créer la richesse sans compromettre ses valeurs.
La CADEUL est la Confédération des associations d’étudiants et d’étudiantes de l’Université Laval
Le mardi 10 novembre Projet Laurentia: un appui de taille pour le Port de Québec | La Capitale | Actualités | Le Soleil - Québec
Actualités La Capitale
Jean-François Tardif Le Soleil Le projet Laurentia du Port de Québec a reçu un appui de taille lundi matin alors que 170 villes, municipalités et MRC de la Capitale-Nationale du Centre du Québec, de Chaudière-Appalaches, du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine ont plaidé en faveur de la construction du terminal de conteneurs en eau profonde aux abords de la baie de Beauport.
Selon les villes, les municipalités et les MRC appuyant le projet, le terminal constituerait un atout de taille pour les entreprises présentes sur leur territoire qui profiteraient de gains de compétitivité importants au niveau de l’importation et de l’exportation. Et à cause de sa proximité et de ses coûts plus abordables, il pourrait permettre à de nouvelles entreprises de profiter des marchés internationaux. Le terminal pourrait ainsi collaborer au développement des régions et contribuer à la relance économique du Québec.
«C’est un super bel appui», a indiqué lors d’un point de presse M. Mario Girard, président-directeur général, Administration portuaire de Québec. «On est très fier de ça. Et c’est très significatif. Cet appui permet de montrer l’effet très structurant du projet qui est vraiment plus large que la région immédiate de Québec.»
Selon M. Girard, l’appui au projet Laurentia serait en relation directe avec le travail fait depuis cet été par les consultants engagés par le Port de Québec afin de se rendre dans les entreprises de la Capitale-Nationale et de Chaudière-Appalaches, mais aussi du Centre du Québec, du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine, afin de savoir quels pourraient être pour elles les impacts de l’arrivée d’un terminal de conteneurs en eau profonde à Québec. Une grande majorité d’entrepreneurs s’est montrée très enthousiaste au projet (80 %) qui a rapidement eu des échos dans les bureaux des élus régionaux.
«Ce que l’on réalise, c’est que les entreprises en région ont besoin de projets comme celui-là.»
Pour appuyer ses dires, M. Girard a repris le témoignage fait en point de presse lundi par Mme Guylaine Sirois, préfet élue de la MRC du Témiscouata. Elle a expliqué que son territoire comptait 300 entreprises acéricoles qui exportaient 20 millions de livres par année de sirop d’érable dans 53 pays. En passant par le Port de Québec plutôt qu’un autre port situé plus loin pour exporter leur sirop, elles pourraient réaliser des économies importantes qui pourraient servir à générer une activité économique additionnelle dans la région.
44 000 étudiants de l’UL contre
Presque au même moment où le Port de Québec dévoilait l’appui qu’il avait obtenu de villes, de municipalités et de MRC dans cinq régions, la Confédération des Associations d’étudiants et étudiantes de l’Université Laval (CADEUL) et l’Association des étudiants et des étudiantes de Laval inscrits aux études supérieures (AÉLIES) votaient à l’unanimité (44 000 étudiants et étudiantes) contre le projet Laurentia qu’il considérait comme écocide.
«J’ignore si c’est vraiment 100 % des étudiants et des étudiantes qui se sont prononcés en défaveur du projet», a mentionné M. Girard. «Mais ce que nous disons, c’est que ça nous ferait plaisir de rencontrer les associations étudiantes pour leur présenter le projet et leur montrer tout ce que nous avons fait en termes d’impacts environnementaux. On a fait 116 études environnementales depuis sept ans. On a mis 13 millions $ là dedans. On a fait nos devoirs.»
M. Girard a ajouté que selon un récent sondage mené par Sondage Léger pour le compte du Port de Québec, 68 % des gens de la Ville de Québec qui avaient une opinion sur le projet Laurentia y était favorable. «C’est extrêmement intéressant parce que dans un projet d’infrastructures on n’aura jamais l’unanimité. C’est le genre de projet qui génère des passions un peu.
«En même temps, un projet d’infrastructures ça ne peut pas se faire avec zéro impact. Maintenant, il y a moyen de les minimiser, il y a moyen de trouver des solutions alternatives, il y a moyen de rendre la chose responsable et durable. Et c’est là-dessus que l’on travaille depuis toutes ces années, c’est pour ça que l’on a fait toutes ces études et que l’on a mis ces millions de dollars pour trouver des solutions. On a présenté le projet à 150 parties prenantes. Et on invite les gens qui n’ont pas pris encore le temps de le regarder de venir nous rencontrer et ça va nous faire plaisir de présenter notre projet.»
D’une valeur estimée à 775 millions $, le projet de terminal projeté par le Port de Québec et le CN et Hutchison Ports, ses partenaires opérateurs, créerait 1750 emplois/année en phase de construction et plus de 1000 autre emplois permanents lorsqu’il sera en service en 2024. Il pourrait, selon le Port de Québec, permettre aux entreprises régionales de réaliser des économies annuelles de 17 millions $, soit autour de 25 000 $ par entreprise.
C’est au cours des prochaines semaines que l’Agence d’évaluation des impacts du Canada (AIEC) devrait publier son rapport préliminaire. Celui-ci devra ensuite être soumis à une consultation publique. Un second rapport, dans lequel figureront les commentaires émis lors de la consultation, sera ensuite produit et remis au ministre de l’Environnement fédéral qui devra par la suite donner l’autorisation ou non au Port de Québec d’aller de l’avant avec son projet. Se le ministère décidait de ne pas se prononcer, il pourrait alors référer le dossier aux gouverneurs en conseil afin de lui demander de trancher.
EN IMAGES | Voyez le design retenu pour le tramway de Québec
Taïeb Moalla | Journal de Québec| Publié le 20 novembre 2020 à 11:29
Photo courtoisie
Sobre, élégant et de couleur grise, le futur tramway de Québec doit, en même temps, incarner les thèmes de la modernité et du patrimoine pour être bien intégré au paysage urbain de Québec.
C’est ce que le maire Labeaume a expliqué, vendredi matin, en dévoilant le design retenu qui devra servir de «guide» lors de l’appel de propositions qui sera lancé bientôt.
Photo courtoisie
«Le thème est celui de la modernité dans la patrimoine. Il faut faire parler le patrimoine en reflétant le paysage urbain sur le véhicule du tramway. Le tramway traversera le paysage pour incarner la modernité dans le patrimoine», a résumé le maire Labeaume en point de presse.
Pas compliqué
Il a ajouté «qu’on peut qualifier ce modèle-là de ‘pas compliqué’. Pour ceux qui ont voyagé un peu, ce n’est pas olé-olé. »
Photo courtoisie
On précise par ailleurs que «la couleur grise, par exemple, ou l’équerre iconographique, se retrouveront ainsi non seulement dans le design extérieur et intérieur du véhicule mais aussi dans les infrastructures du tramway».
En tout, «trois interprétations» différentes (A, B et C) du design ont été présentées par la firme Morelli designers en collaboration avec Systra Canada. Le maire Labeaume n’a pas exclu de consulter la population sur le modèle final à choisir. Les citoyens pourraient également être mis à contribution pour le choix d’un nom pour le tramway de Québec, a-t-il précisé.
Photo courtoisie
Insistant sur «côté intemporel au design du tramway», le maire de Québec a expliqué que les images devront servir de «guide et non pas une finalité» à l’occasion de l’appel de propositions qui pourrait être lancé dès la semaine prochaine si le conseil des ministres l’autorise.
L’idée principale est que le futur tramway ne soit «pas trop futuriste et pas trop dans le passé. Il doit être bien de son temps». Les couleurs stations du tramway seront également à dominante grise.
Photo courtoisie
Déplorant un retard de quatre mois dans le processus de réalisation du tramway, le maire a insisté sur l’importance d’obtenir l’autorisation gouvernementale «le plus rapidement possible». Il a de nouveau exprimé ses craintes de voir des consortiums présélectionnés revoir leur décision de participer au mégaprojet à cause de ce retard. «Il y a tellement d’argent en jeu», a soufflé Régis Labeaume.
Interrogé quant au tracé du tramway, le maire Labeaume a affirmé tenir à «l’intégralité» du tracé à l’ouest dont le terminus est situé dans le secteur Le Gendre. Des discussions à ce sujet ont lieu actuellement avec le gouvernement du Québec qui dit vouloir changer le tracé pour mieux desservir les banlieues.
2 « J'aime »
Wow! J’aime vraiment le désign extérieur. On dirait que c’est sorti du jeu cyberpunk. Les lumières qui longent les parois du tramway lui donne vraiment un look futuristique.
C’est vraiment chic!!! On dirait que ça sort de l’univers Tron
Les 3 modèles sont très réussis, cependant je trouve que le A est objectivement le plus élégant et j’interdis à quiconque de dire le contraire. 
Évidemment, dépendamment du manufacturier choisi il peut y aura nécessairement des différences en raison des contraintes techniques uniques à chaque modèle (Flexity, Citadis, Urbos, ForCity, etc).
Secrètement, je souhaite le Škoda 15T ForCity Alfa, qui est le meilleur tram sur la planète bien entendu.
2 « J'aime »
C’est moi ou les 3 propositions sont vraiment semblable. Genre le jeux trouvé les 10 différences dans l’image.
Les 3 propositions sont très similaires à peu de différences près. Globalement c’est un design élégant et très contemporain. Québec a un besoin urgent de ce système de tramways si elle veut vraiment augmenter son pourcentage de déplacements en TEC par rapport à la voiture individuelle. Ce qui fait que le développement du réseau de trams doit se faire en parallèle avec la densification urbaine partout où c’est possible de le faire.
1 « J'aime »
La CAQ s’ingère dans un projet qui est sur la table depuis longtemps et qui a été conçu par des professionnels du domaine. MTQ knows best 
Une solution de rechange d’ici au tramway boudée par Québec
«Si nous étions Alstom ou Volvo, il y a longtemps que ce serait réglé», dit le PDG
PHOTO COURTOISIE | Maquette du nouveau Tram-bus du groupe Pantero.
JOURNAL DE MONTRÉAL | MARTIN JOLICOEUR | Samedi, 5 décembre 2020 00:00
Un groupe d’ingénieurs québécois, convaincu d’avoir développé une solution de rechange viable et avantageuse aux coûteux systèmes de transport collectif par tramway, se désole de ne pouvoir parvenir à obtenir l’attention espérée du gouvernement du Québec.
Regroupés au sein de Groupe Pantero, une jeune entreprise encore méconnue de Montréal, ces ingénieurs d’expérience travaillent depuis une décennie dans l’ombre au développement d’un nouveau type de véhicule électrique (appelé Tram routier), à mi-chemin entre l’autobus et le tramway comme envisagé actuellement par la Ville de Québec.
Moins cher et plus efficace
«Nous nous expliquons mal cette difficulté d’obtenir l’attention requise de nos élus», affirme son président, Jean-François Audet, convaincu que ce nouveau système pourrait devenir la clé de voûte d’un «prochain fleuron» de l’industrie québécoise des transports.
PHOTO MARTIN ALARIE | Les ingénieurs Jean Raymond (à gauche) et Jean-François Audet, qui sont à l’origine du projet de Tram routier à traction électrique développé au Québec.
«C’est dommage de l’exprimer ainsi, mais je suis convaincu que si nous étions Alstom ou Volvo, il y a longtemps que la question serait réglée», se désole-t-il
Le Tram routier, auquel Pantero cherche en vain depuis deux ans à intéresser le gouvernement, est présenté comme plus efficace que l’autobus articulé et moins dispendieux que les systèmes traditionnels de tramway.
Offert en configurations de deux à quatre modules articulés, l’engin proposé se distingue principalement de l’autobus articulé par sa grande capacité d’accueil, réduisant d’autant le nombre de chauffeurs requis par les sociétés de transport.
Dans sa version la plus longue, par exemple, le véhicule proposé serait en mesure d’accueillir jusqu’à 295 passagers! Et, contrairement au tramway traditionnel, qui pourrait en accueillir autant, il ne requiert l’installation d’aucune infrastructure ferroviaire.
Des appuis de taille
Ce produit unique est le résultat du travail d’ingénieurs dirigés par le québécois Jean Raymond, titulaire d’une vaste expérience dans le domaine au sein d’entreprises comme Nova Bus, Orion Bus Industries et GE Transport.
L’entreprise jouit de l’appui de l’ex-président de Nova Bus, puis ex-V.-P. principal de Volvo Buses, Jean-Pierre Baracat. Il en va de même de Jean-Noël Debroisse, ancien vice-président d’Alstom, géant de l’industrie ferroviaire. Tous deux siègent au conseil consultatif de l’entreprise.
«On ne réalise pas que ce que l’on a réussi ici, cela fait 30 ans que l’industrie essaie de le faire ailleurs, se réjouit M. Audet. Ce n’est pas un simple “me too” de ce qui existe déjà; ça n’existe tout simplement pas. Notre technologie en est une de rupture qui dérange bien des joueurs, croyez-moi.»
Une volonté politique?
Outre le projet de Québec, plusieurs autres projets de tramway sont actuellement à l’étude. C’est le cas de Longueuil, de Gatineau et de Laval. À Montréal, le projet de prolongement de la ligne rose vers l’ouest, entre le centre-ville et Lachine, pourrait aussi faire une place au tramway.
«Est-ce réaliste de penser que tous ces projets voient le jour au coût de 3 à 4 G$ chacun? Compte tenu de l’état de nos finances publiques, la question se pose.»
Avant qu’il ne soit trop tard, Pantero espère des nouvelles de Québec.
«Avec toute l’expertise que nous avons au Québec, ça n’a pas de maudit bon sens qu’on n’arrive pas à faire naître ce projet.»
«Je suis sûr que si nous étions réunis entre quatre murs, on pourrait joindre le dossier. Tout ce que ça nous prendrait, c’est un peu de volonté politique.»
QUELQUES CARACTÉRISTIQUES DU TRAM ROUTIER DE PANTERO
- Longueur: jusqu’à 37 mètres
- Capacité maximale: 295 passagers
- Propulsion: jusqu’à 8 moteurs par Tram routier
- Motorisation: muni de systèmes de direction intelligents
- Délai de livraison: 3 à 4 ans
Source: Groupe Pantero
Ouais bon, côté demi-solution style tram sur pneu il y a déjà Translohr et puis (feu) Bombardier TVR. Mettons que les deux ne fonctionnent pas super bien, surtout le second.
Oh boy… La CAQ knows best.
Ça, ça montre clairement que le tramway (son trajet) est purement politique.
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Quelques jours après qu’un article sur les commandes politiques au MTQ soit sorti en plus…
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Quand la politique a préséance sur des analyses indépendantes basées sur les besoins réels sur le terrain, ce n’est jamais de bonnes nouvelles. Parce que la politique a principalement des objectifs à court terme. Tandis que les études basées sur des données objectives visent toujours le long terme. Ainsi on évite de couteuses erreurs et on économise beaucoup de temps en répondant aux besoins véritables sur le terrain.
Ici la CAQ erre dangereusement, car elle tente de plaire à sa base en priorité plutôt qu’à la clientèle principale concernée, toute orientation électorale confondue. En plus subordonner le tramway au troisième lien, c’est risquer de faire déraper dangereusement les deux dossiers.