Québec - Projets d'infrastructure

Ça ressemble à la proposition du PQ. ils estiment les coûts a 4-5 milliards pour cette option je crois.

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En plus avec l’option transport en commun (tram) on ne contribuera pas directement à l’étalement urbain, mais plutôt à la densification des zones urbaines, notamment en favorisant des TODs. De plus ce sont deux coeurs de ville qui seront reliés, allégeant d’autant la circulation sur les ponts.

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Je crois aussi que ce serait un projet intéressant. Je ne suis toutefois pas certain qu’il soit réellement prioritaire, surtout en raison de son coût qui promet de se chiffrer en milliards (même si moins coûteux qu’un troisième lien autoroutier).

Pour ce qui est de la circulation inter-rives, on surestime clairement la proportion du trafic sur les ponts qui se déplace entre Lévis (portion centre-ville et à l’est) et Québec (portion centre-ville et à l’est). De mémoire, on parle d’environ 13% des usagers, l’essentiel des déplacements se faisant donc entre les secteurs plus à l’ouest (ex: Charny et Sainte-Foy). L’ajout d’une desserte d’est en est entraînerait assurément des changements dans les origines-destinations, mais je crois qu’on surestime clairement le besoin actuel. Pour une fraction du prix, on pourrait faire passer un SRB (ou un tramway) sur le vieux pont de Québec; ça répondrait très bien aux patrons de déplacements actuels, et bien que le parcours de centre-ville à centre-ville serait passablement plus long, ce serait tout de même une option acceptable. Est-ce que 13% du trafic actuel justifieraient 4-5 milliards d’investissements, sachant qu’il n’y aura jamais 100% de transfert model vers le TEC? Peut-être que oui, mais pour cette somme est-ce le meilleur projet dans la province?

Troisième lien Legault refuse à nouveau de dévoiler les études

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec

(La Pêche) Il existe des études sur le projet d’un troisième lien autoroutier entre Québec et Lévis, mais François Legault refuse jour après jour de les dévoiler, répétant à chaque occasion qu’elles doivent être mises à jour.

Publié à 13h38

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Hugo Pilon-Larose

Hugo Pilon-Larose La Presse

Dimanche, lors d’une entrevue à Radio-Canada, le chef de la Coalition avenir Québec (CAQ) a affirmé que l’opposition à son projet venait essentiellement de la métropole, où des Montréalais « regardent de haut » les gens de Québec et de Lévis. Rappelons que le maire de Québec, Bruno Marchand, demande au parti de M. Legault de fournir des études qui démontrent que leur projet est nécessaire pour la région de la capitale.

« Les études ont été faites avant la pandémie et elles doivent être revues. Quand elles vont être complétées, elles vont être rendues publiques », a affirmé lundi M. Legault, qui rappelait au cours de ses derniers jours de campagne qu’il est né à Montréal et qu’il habite toujours cette ville.

En point de presse lundi, une question a été posée, lui demandant s’il regarde les citoyens de Québec « de haut », pour reprendre l’expression qu’il a utilisée dimanche, en ne dévoilant pas les études.

« Allez parler avec les gens de Québec. Allez parler avec les gens de Lévis. Ils connaissent la congestion sur les deux ponts et ils savent qu’on a besoin d’un troisième lien. Maintenant, les études doivent tenir compte du télétravail, qui s’est accéléré au cours de la pandémie. Elles doivent [aussi] tenir compte des prévisions révisées de la croissance de la population […]. Dès que les données vont être disponibles, on va les rendre publiques », a-t-il répondu.

Et qui sont les Montréalais qui regardent les citoyens de la région de Québec de haut ? « Du monde que je connais », a simplement affirmé M. Legault.

Un « mandat fort »

Le chef caquiste ne s’engage toutefois pas à le faire d’ici la fin de la campagne électorale. Ce dernier demande pourtant à la population du Grand Québec de lui donner un « mandat fort » afin de réaliser le projet. La CAQ prévoit construire un tunnel autoroutier de quatre voies sous le fleuve Saint-Laurent.

La semaine dernière, le candidat caquiste dans la circonscription de Lévis, Bernard Drainville, a demandé aux gens « Lâchez-moi avec les GES ! » concernant l’impact environnemental de cette nouvelle route. M. Drainville a plaidé que l’avenir était à la voiture électrique. Il a aussi rappelé que deux voies seront réservées au transport en commun pendant les heures de pointe.

S’il prend le pouvoir, le Parti québécois créerait pour sa part une ligne de train léger de centre-ville à centre-ville, entre Québec et Lévis. Cette nouvelle ligne de transports en commun serait longue de 15 kilomètres. C’est un lien sous-fluvial qui relierait les deux rives.

Québec solidaire promet de son côté d’instaurer un service rapide par bus (SRB) « du centre-ville de Lévis à l’ouest de Québec, en passant par le pont de Québec ». Le Parti libéral du Québec propose quant à lui de prolonger le projet de tramway à Québec vers la Rive-Sud, alors que le Parti conservateur d’Éric Duhaime propose une autoroute qui traverserait une partie de l’île d’Orléans pour rejoindre un nouveau pont vers Lévis.

Avec Charles Lecavalier et Fanny Lévesque, La Presse

Le syndrome du tunnel irritable

PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Bernard Drainville, candidat dans Lévis, et François Legault, chef de la Coalition avenir Québec, à Lévis vendredi

Yves Boisvert

Yves Boisvert La Presse

Après Bernard Drainville, c’est notre premier ministre qui est atteint du syndrome du tunnel irritable.

Publié à 5h00

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« Il faut que les gens de Montréal arrêtent de regarder de haut les gens de Québec puis de Lévis », a dit François Legault en entrevue dimanche soir à Radio-Canada.

Sérieusement ?

Il reprenait ainsi une idée à la mode chez les partisans de ce « troisième lien » : c’est un enjeu purement local, qui ne regarde pas les gens de Montréal.

Remettre en question la pertinence du projet serait faire preuve de mépris envers la capitale nationale.

Non, mais est-ce qu’on se mêle de vos dizaines de ponts, à Montréal ?

Je ne sais pas si ça séduit les gens de Saint-Romuald, mais la manœuvre est franchement quétaine. Il n’y a aucun conflit Montréal-Québec. Et l’opposition ou la critique de ce troisième lien, loin d’être essentiellement montréalaise, n’a aucun rapport avec le mépris ou les rivalités régionales.

D’abord, la simple ampleur du projet en fait un enjeu national. On parle d’une infrastructure de 6,5 milliards au bas mot dans sa dernière mouture — comptons donc 10 milliards, ou plutôt 13, à la lumière de l’historique des évaluations gouvernementales.

Ça en ferait donc le projet d’infrastructure le plus important depuis une génération au Québec. En soi, c’est une raison suffisante pour poser des questions, qu’on soit de Pointe-aux-Trembles ou de la Pointe-aux-Lièvres.

Deuxièmement, la nature même du projet, essentiellement une autoroute souterraine avec des transports en commun intermittents, est aussi un sujet légitime de discussion « nationale ». Quel genre de développement veut-on au Québec ? Dans la région de Québec, déjà très « étalée », quel en sera l’effet ?

Ça se discute !

Le problème, c’est que ce gouvernement ne veut justement pas en discuter. Le candidat Bernard Drainville est maintenant au tunnel ce qu’Idéfix est aux arbres : il grogne dès qu’on s’approche du sujet.

« Avez-vous des études, M. Drainville ?

— L’attente qu’on vit, elle n’a pas besoin d’être étudiée, a répondu l’ex-animateur de radio aux journalistes. Tu as juste besoin d’être dans ton char, dans le trafic, pis la maudite attente est de plus en plus longue. »

C’est le même Drainville qui, du temps qu’il était péquiste, répondait à Gérard Bouchard qu’il n’avait « pas besoin d’études » sur la question des signes religieux, car il parlait « aux gens » dans la rue.

OK.

Mais du premier ministre, je m’attends à mieux, à plus.

Nous ne l’aurons pas, apparemment.

« Allez-vous nous montrer les études, M. Legault ? »

Ces études existent, mais il refuse de les dévoiler. Elles ne sont plus à jour, dit-il. Il faut tenir compte du télétravail, etc.

Passons sur le fait que le gouvernement refuse de rendre publiques ses études sur un sujet aussi important. Il n’y a pas ici de secret industriel ni de menace aux profits d’Hydro-Québec. On parle d’études sur la mobilité, les temps d’attente, les besoins des citoyens… Au nom de quoi de tels documents, payés par les fonds publics, demeurent-ils secrets ?

Ça serait-y que les chiffres sont mauvais ? La rétention documentaire sélective traverse tous les gouvernements, comme vous savez.

Mais attendez un peu. Si ces études ne sont plus à jour, êtes-vous en train de nous dire qu’on défend avec acharnement un projet fondé sur des études périmées ?

Lisez l’article « Legault refuse à nouveau de dévoiler les études »

Revenons au triste argument « Montréal-Québec ».

Je signale que l’ancien maire Régis Labeaume était contre. Le maire actuel, Bruno Marchand, est clairement opposé au projet, qui va contre toute sa vision du développement urbain. Il se contente pour le moment de demander des études, le fardeau étant sur les épaules du gouvernement. Sans succès.

La population de Québec ? Ça dépend à qui on demande. Un sondage Léger paru en juin indique que 75 % des gens de Lévis et 59 % des gens de Québec y sont favorables. Un an plus tôt, seulement 47 % des gens de la région appuyaient l’ancienne version du projet, plus ambitieuse. Il n’y a pas d’unanimité.

Plusieurs dans la région élèvent la voix pour dénoncer le projet, et ce n’est pas parce qu’ils regardent leurs concitoyens « de haut ».

Alors, lâchez-moi avec Montréal-Québec ! comme dirait le candidat Drainville.

Si ce tunnel est si évidemment nécessaire, ça devrait se démontrer autrement qu’en allant fulminer dans le char du candidat Drainville, laboratoire sympathique, mais pas encore accrédité. Qu’on sorte les données, les études de terrain, la faisabilité, la géologie, etc.

En attendant, c’est pas qu’on regarde de haut, je vous jure. C’est que les arguments sont si bas, faut se pencher, et encore, on voit presque rien.

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Il faut que les gens de Montréal arrêtent de regarder de haut les gens de Québec puis de Lévis », a dit François Legault en entrevue dimanche soir à Radio-Canada. Sérieusement ?
Il reprenait ainsi une idée à la mode chez les partisans de ce « troisième lien » : c’est un enjeu purement local, qui ne regarde pas les gens de Montréal.

Si c’est un enjeu purement local qui ne regarde pas les gens de Montréal. La facture sera pourtant payée par tous les payeurs de taxes du Québec, dont Montréal représente plus de la moitié de la population de la province. Les Montréalais sont donc très très concernés, surtout que la métropole souffre bien davantage que les autres agglomérations, de la congestion automobile et surtout du manque d’entretien du réseau routier depuis de nombreuses années.

Les autres payeurs de taxes en dehors de la région de Québec seront eux aussi sollicités avec la même pression fiscale. D’autant que le fédéral ne fera pas de cadeau pour une infrastructure principalement dédiée à l’automobile. On peut alors éliminer l’argent d’Ottawa dont la participation serait de toute façon clairement refusée par les autres provinces. Mentionnons que la règle de participation fédérale en matière d’infrastructures de transport en commun s’applique à toutes les provinces sans exception.

Alors si on ventile la dépense finale, on peut s’attendre à un coût qui dépassera assurément les 10 à 13 milliards (pour être conservateur). Donc la part de Montréal dépassera largement les 5 milliards (5 stades olympiques et +) pour un projet dont la nécessité n’a pas du tout été démontrée et dont aucune étude sérieuse en génie n’a confirmé la faisabilité à un coût raisonnable. En plus rien ne garantit que les appels d’offres s’approcheront des estimés du gouvernement, puisque ce genre d’ouvrage comporte des risques considérables en imprévus et de possibles obstacles qui pourraient rapidement faire exploser la facture en cours de route.

Or si on fait l’analyse origine-destination du grand Québec, il n’y a pratiquement aucune demande sérieuse pour le trajet proposé du 3è lien. Car tout se passe à l’ouest sur les deux rives, du côté des ponts déjà existants. On peut dès lors affirmer que cette demande serait induite artificiellement en favorisant presqu’exclusivement l’étalement urbain. Un objectif contraire au développement durable et aux objectifs visant à lutter contre les changements climatiques.

J’en conclue que le 3è lien est une promesse chimérique fabriquée de toute pièce par la CAQ dans le but de séduire les électeurs-automobilistes de Québec qui sont majoritairement caquistes et qui ne jurent que par les discours des radios-poubelles: contre le tram et pour l’auto-solo. On peut alors comprendre que Legault veuille cacher le peu d’études déjà défavorables sur le 3è lien et que ses députés évitent agressivement le sujet, parce qu’ils n’ont absolument aucun argument solide pour défendre ce controversé dossier avant les élections, ce qui mine sérieusement leur crédibilité, leur franchise, leur honnêteté et leur jugement.

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C’est FABG qui l’emporte pour le nouveau pavillon Riopelle au MNBAQ:

Des rendus:

Et un vidéo:

Plus d’info:

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En parlant de regarder de haut :wink:

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Des photos prises survolant Québec lors d’un retour à Montréal?

Modification du plan de vol. On a été déposé des gens à Québec. Comme les vents étaient de l’Est, on a pu décoller en passant au-dessus de la ville. C’est toujours beau à voir avec le fleuve mais c’est rare puisque normalement on décolle beaucoup plus souvent vers l’Ouest sans passer au-dessus de la ville.

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nouvelle reprise par le Devoir

À Québec, l’Espace Riopelle prend forme


*Photo: Les architectes fabg
La modélisation du futur Espace Riopelle

Jean-Louis Bordeleau
22 h 57

Le jury mandaté par le Musée national des beaux-arts du Québec (MNBAQ) a jeté son dévolu sur la firme d’architecte fabg pour concevoir l’Espace Riopelle. Ce pavillon appelé à être érigé à l’entrée des plaines d’Abraham se veut à l’image du peintre et « de son oeuvre en mouvement perpétuel ».

La firme montréalaise fabg est notamment à l’origine du siège social du Cirque du Soleil, du siège social de la Caisse de dépôt et placement du Québec, du théâtre de Quat’Sous et de l’Auditorium de Verdun.

L’Espace Riopelle sera construit en bois et en verre, baigné d’une lumière naturelle, selon les plans préliminaires dévoilés mercredi. « L’architecture se prêtera à de multiples lectures, évoquant tantôt l’atelier de l’artiste avec ses plafonds de bois, tantôt la nordicité et les paysages de L’Isle-aux-Grues avec ses terrasses vertes aux essences variées », détaille le musée par communiqué.

La modélisation du futur Espace Riopelle Les architectes fabg

Ce nouvel espace muséal abritera la plus grande collection de Jean Paul Riopelle au monde. Il doit aussi servir de carrefour entre les différents pavillons du MNBAQ.

« Inspirés par une expression de l’artiste, qui se disait “toujours en fuite”, nous avons voulu créer un bâtiment à l’image de son oeuvre en mouvement perpétuel », a souligné Éric Gauthier, architecte associé chez fabg, lors de l’annonce de la firme lauréate.

Le coût de l’Espace Riopelle s’élève à 42,5 millions de dollars.

Les travaux de construction seront lancés en 2023, année des célébrations entourant le 100e anniversaire du peintre. Ainsi, à partir de janvier 2023, le pavillon Gérard-Morisset et le pavillon central fermeront leurs portes au public. La réouverture du musée est prévue entre la fin de 2025 et le début de 2026.

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Pont Pierre-Laporte : des travaux stoppés pour soulager les suspentes

Le contrat de près de 85 millions de dollars pour les travaux de métallisation et de peinture est mis sur pause pour une durée indéterminée.


D’immenses plateformes de travail ont été installées en 2020 pour permettre la réalisation de travaux sur la structure métallique du pont Pierre-Laporte qui se trouve sous le tablier du lien principal entre Québec et Lévis.
PHOTO : RADIO-CANADA

Marie-Pier Bouchard
11 h 58 | Mis à jour à 11 h 59

Devant l’incertitude entourant l’état des suspentes, les plateformes qui ont été installées sous le tablier du pont Pierre-Laporte, à Québec, pour les travaux de peinture et de métallisation doivent être retirées de la structure rapidement, a appris l’émission Enquête.

Le ministère des Transports (MTQ) a envoyé un avis à l’entrepreneur responsable du chantier il y a quelques jours lui demandant de démobiliser les plateformes de travail dans les meilleurs délais sous la travée centrale du pont et, par conséquent, de cesser les travaux en cours.

Le démantèlement des installations a commencé la semaine dernière et devrait se poursuivre jusqu’en décembre. Les travaux pourront reprendre seulement lorsque plusieurs suspentes auront été renforcées ou si des analyses démontrent que leur résistance résiduelle est suffisante.

Selon nos informations, cette décision a été prise parce qu’aucun expert n’est prêt à garantir que les suspentes peuvent tenir le coup avec ces charges attachées à la structure du pont.


Les fils jaunes de cette suspente rouillée du pont Pierre-Laporte sont cassés.
PHOTO : MTQ

Or, par courriel, le MTQ assure que l’état des suspentes ne constitue pas un enjeu pour la réalisation des travaux de peinture et de métallisation. Toutefois, considérant qu’il a finalement été décidé de prioriser les travaux sur les suspentes, il est recommandé de ne pas ajouter de charge sur le pont lorsque les travaux de remplacement des suspentes seront effectués .

À la suite des révélations de l’émission Enquête concernant l’état du pont Pierre-Laporte, en juin dernier, le ministre des Transports a annoncé l’accélération du remplacement complet des suspentes.

Au cours de la prochaine année, une quarantaine de suspentes devraient ainsi être changées ou renforcées en attendant leur remplacement. Deux contrats ont été accordés à des entrepreneurs au cours des derniers mois, dont un en urgence d’une valeur de 8 millions de dollars pour consolider 28 suspentes.

Le pont Pierre-Laporte compte 160 suspentes. Chaque suspente est composée de deux câbles d’acier verticaux qui relient les immenses câbles porteurs au tablier du pont.PHOTO : RADIO-CANADA / CAMILLE CARPENTIER

Le pont Pierre-Laporte emjambe le fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec et de Lévis.

Le pont Pierre-Laporte compte 160 suspentes. Chaque suspente est composée de deux câbles d’acier verticaux qui relient les immenses câbles porteurs au tablier du pont.Photo : Radio-Canada / Camille Carpentier

Un fil d'acier montre des signes de rouille.

Un rapport dévoilé par «Enquête» en juin dernier révélait que les câbles des suspentes du pont sont de moins en moins résistants.Photo : MTQ

Pont Pierre-Laporte

Un contrat d’urgence a été octroyé le mois dernier pour consolider (renforcer) 28 suspentes en attendant de les remplacer.Photo : Radio-Canada / Carl Boivin

Une structure d'acier attachée sur la structure d'un pont.

La consolidation des suspentes est une solution temporaire qui consiste à installer des éléments d’acier pour soulager la partie la plus endommagée des câbles. Cette structure reste en place jusqu’au remplacement de la suspente.Photo : Source confidentielle

Un échec de planification?

Le MTQ affirme qu’il aurait été injustifié de les arrêter [les travaux de métallisation et de peinture] avant le début de la préparation pour les travaux sur les suspentes. Mais des sources bien au fait du dossier estiment que le Ministère aurait dû agir dès qu’il a reçu les résultats des essais qui ont démontré les résistances les plus faibles jamais vues sur des suspentes.

Nos sources parlent d’un grave échec de planification parce que ce n’est pas d’hier que l’état des suspentes alimente les discussions au sein du MTQ.

Comme révélé par Enquête il y a quelques mois, des ingénieurs martèlent leur inquiétude au sujet des suspentes depuis 2016, d’après différents documents obtenus par Radio-Canada. Des échanges de courriels montrent notamment que l’équipe qui était responsable du pont jusqu’à tout récemment aurait fait fi d’avertissements et de signalements au sujet des suspentes au cours des dernières années.

Questionné à ce sujet dans le cadre de notre reportage de juin dernier, l’ingénieur à la tête de cette équipe, Christian Mercier, assurait qu’il suivait toutes les recommandations. Mais ces recommandations-là ne doivent pas venir d’une opinion personnelle à l’intérieur d’un courriel, avait-il ajouté.

M. Mercier disait s’appuyer sur l’expertise d’une firme américaine, BTC, qui procède à des tests supplémentaires sur les câbles de suspentes, mais le rapport de l’expert se fait toujours attendre. Selon le MTQ, il devrait être déposé prochainement.

Depuis, le MTQ a confié la gestion du pont Pierre-Laporte à une autre direction au sein du Ministère, celle des grands projets. Le processus pour former cette nouvelle équipe est toujours en cours.

Encore des reports

Les travaux de métallisation et de peinture sur le pont Pierre-Laporte ont commencé en 2020 et devaient durer deux ans et demi, mais la suspension annoncée il y a quelques jours repousse encore une fois la fin des travaux.

Les moyens de pression des ingénieurs du gouvernement dans le cadre du renouvellement de leur convention collective, notamment la grève en 2022, avaient déjà provoqué un ralentissement, parfois même l’arrêt complet du chantier pendant plusieurs semaines.

Il s’agit d’un contrat majeur d’une valeur de près de 85 millions de dollars qui a été octroyé à Pomerleau en 2019. À ce jour, l’entrepreneur a exécuté près de la moitié des travaux.

Le MTQ tient à rappeler qu’il s’agit de travaux d’entretien courant et non pas de travaux d’urgence et qu’ils n’ont pas de répercussions sur la circulation. […] La reprise du chantier sera coordonnée avec les travaux des suspentes, ces derniers ayant la priorité .

Chose certaine, ces reports auront un impact sur la facture finale, mais impossible d’en savoir plus pour l’instant. Les coûts de la suspension des travaux feront l’objet d’une négociation avec l’entrepreneur, indique la porte-parole du MTQ.

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Le troisième lien « ne passe pas le test climat », selon une étude

PHOTO YVES TREMBLAY, ARCHIVES LES YEUX DU CIEL

Le troisième lien sera situé à l’est des ponts Pierre-Laporte et de Québec.

Le projet de troisième lien Québec-Lévis, pour lequel François Legault refuse toujours de dévoiler les études réalisées, « est incompatible avec les objectifs de lutte contre la crise climatique », selon un nouveau rapport paru mercredi.

Publié à 12h07

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Henri Ouellette-Vézina

Henri Ouellette-Vézina La Presse

C’est ce que conclut le Pôle intégré de recherche en environnement, santé et société (PIRESS) – un regroupement de professeurs spécialisés sur la question environnementale – dans son étude réalisée conjointement avec l’organisme Équiterre.

« En l’absence de données fournies par [le gouvernement], cette analyse qualitative du troisième lien a été menée à l’aide de grands principes faisant consensus en matière de transition écologique. Pour le milieu scientifique, les études et les analyses du gouvernement doivent être rendues publiques le plus rapidement possible », martèle la professeure de l’Université de Sherbrooke et directrice du PIRESS, Annie Chaloux.

Son groupe a donc basé son analyse sur quatre critères : l’atténuation des émissions de gaz à effet de serre (GES) et l’empreinte environnementale, l’adaptation et la résilience face aux dangers climatiques, les bénéfices socioéconomiques et la saine gouvernance.

Les experts attribuent la note de 33 % au premier critère, celui des GES, parce que le troisième lien « permettrait difficilement de placer le Québec sur la voie de la carboneutralité, non seulement en raison des émissions liées à la construction, mais également parce que les véhicules qui y circuleraient ne seraient pas exclusivement zéro émission avant plusieurs décennies ».

Sur la résilience climatique, la note est encore pire : 17 %. La raison : le projet « entraînerait l’intensification de l’étalement urbain, particulièrement à Lévis », lit-on dans le rapport. « Autrement dit, on verrait une perte d’habitats naturels et de territoires agricoles accrue, menaçant la résilience du Québec dans le contexte de crise climatique », écrivent ses auteurs.

Zoom sur les « bénéfices socioéconomiques »

D’après eux, même les bénéfices socioéconomiques du troisième lien laisseraient à désirer, avec une note de 39 %, car rien ne permet de croire que le projet « entraînerait des retombées économiques importantes, compte tenu de son coût estimé à 6,5 milliards de dollars », surtout que les tunnels voient généralement leur coût « augmenter de 35 % en moyenne ».

En matière de saine gouvernance, on attribue enfin 22 % au projet, vu « l’absence d’études d’opportunité et de faisabilité, et d’analyses sur les besoins et les projections de circulation », ce qui illustre « un manque de rigueur et de transparence dans la gestion de ce dossier ».

Ainsi, la note moyenne attribuée au projet est ainsi de 24 sur 75, soit 32 %. « L’analyse est claire : le troisième lien ne passe pas le test de la transition écologique. Il ne devrait pas aller de l’avant si l’on souhaite agir en bon gestionnaire et avec cohérence dans la lutte contre la crise climatique », a plaidé mercredi le directeur des relations gouvernementales d’Équiterre, Marc-André Viau.

La semaine dernière, François Legault avait à nouveau refusé de dévoiler les études sur le projet d’un troisième lien autoroutier entre Québec et Lévis, répétant à chaque occasion qu’elles doivent d’abord être mises à jour. « On n’a pas de commentaires. Notre position est claire. M. Legault a déjà réitéré à maintes reprises la nécessité d’un troisième lien », a brièvement réagi mercredi son attaché de presse, Ewan Sauves.

Avec Hugo Pilon-Larose, La Presse

En savoir plus

  • 9,20 $
    C’est le coût que la société paie pour chaque dollar dépensé en déplacements automobiles par un individu. En autobus ou en transport collectif, ce chiffre oscille généralement autour de 1,50 $.

rapport du piress

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Troisième lien 28 millions pour sept études, mais rien de public jusqu’ici

PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES LE SOLEIL

Barge effectuant des forages préliminaires afin d’étudier la composition du sol sur le tracé du troisième lien, entre Québec et Lévis, le 14 juillet

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a discrètement retiré de son site web un rapport de 2018 sur le « troisième lien », qui évoquait cinq scénarios de pont ou de tunnel entre les deux rives du fleuve. Le MTQ a commandé au moins six autres études au coût de 28 millions de dollars, mais aucune n’a été rendue publique jusqu’ici.

Publié à 5h00

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MAXIME Bergeron

MAXIME Bergeron La Presse

Ce dossier chaud devrait occuper une place importante au premier débat des chefs ce jeudi soir, alors que la pression monte sur le dirigeant caquiste François Legault pour qu’il divulgue des études justifiant son projet de tunnel de 6,5 milliards entre Québec et Lévis.

Le document disparu de 28 pages, que La Presse a pu consulter, fait état des premiers constats du Groupement mobilité inter-rives (GMI), composé des firmes Stantec, Tetra Tech et Hatch. Le MTQ a accordé un contrat de 8,4 millions à ce consortium pour effectuer une « étude d’opportunité », en mai 2018, alors que le précédent gouvernement libéral était au pouvoir.

Ce « rapport sur les faits saillants » a fait l’objet d’une conférence de presse de l’ex-ministre libérale Véronyque Tremblay, en août 2018, à quelques mois des élections qui ont porté la Coalition avenir Québec (CAQ) au pouvoir. Le document avait alors été mis en ligne sur le site du MTQ, mais le lien a depuis été désactivé.

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GMI proposait cinq « corridors » potentiels pour l’implantation d’un troisième lien, qu’il s’agisse d’un pont ou d’un tunnel. Il s’agissait de bien définir les « besoins » avant de procéder à l’étude des « solutions » dans une phase ultérieure, peut-on lire. Le groupe devait aussi analyser les possibilités « d’optimisation » des deux ponts existants. Le mandat d’étude accordé au consortium est toujours en cours.

Au moins sept contrats d’études externes ont été accordés par le MTQ dans le dossier du troisième lien, selon un document diffusé en vertu de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels. Outre le contrat de GMI, on compte notamment :

– un mandat de 114 000 $ donné à l’École nationale d’administration publique (ENAP) pour analyser les « impacts des grands projets d’infrastructures sur l’aménagement du territoire ». Le rapport a été livré au MTQ ;

– un contrat de 16,2 millions pour des sondages géotechniques en milieu terrestre et marin confiés au consortium SNC-Lavalin/Englobe en juillet 2020, toujours en cours ;

– une « étude d’impact sur l’environnement pour le projet du tunnel Québec-Lévis et sur le milieu récepteur », confiée à la coentreprise SNC-Lavalin/Englobe en septembre 2021 pour 1,9 million, en cours.

Le porte-parole du MTQ souligne que la plupart des études au sujet du troisième lien sont toujours en cours et ne peuvent « par conséquent » pas être rendues publiques. Le rapport de l’ENAP, qui est terminé, constitue pour sa part un « intrant » à « l’étude d’opportunité » en cours et ne peut donc être diffusé, ajoute-t-il.

Pourquoi avoir retiré le rapport ?

Le retrait du rapport de 2018 du site du MTQ n’a rien d’inhabituel, affirme son porte-parole Nicolas Vigneault.

Le Ministère ne fait pas disparaître des documents, mais met plutôt à jour le contenu de ses pages en y conservant l’information la plus pertinente.

Nicolas Vigneault, porte-parole du MTQ

Il souligne que le rapport du GMI ne constitue pas une étude en bonne et due forme, « mais plutôt de l’information utilisée dans le cadre d’une activité de presse ».

Le site officiel du troisième lien affiche pourtant plusieurs documents qui sont soit liés à des conférences de presse, soit désuets par rapport à la nouvelle mouture du projet. Toute cette documentation a été regroupée sur le site du « Réseau express de la capitale » (REC), géré par le MTQ.

IMAGE TIRÉE DU SITE DU RÉSEAU EXPRESS DE LA CAPITALE

La vision du futur réseau de transport de la région de Québec, incluant le tunnel vers la Rive-Sud, le tramway et des voies réservées aux autobus

On y retrouve par exemple une étude sur la faisabilité technique et les coûts du tunnel, réalisée en 2016 par l’ingénieur Bruno Massicotte, de Polytechnique. Or, ce rapport porte sur un ancien tracé – par l’île d’Orléans – qui a été abandonné par le gouvernement Legault au début de 2020 au profit d’une traversée plus à l’ouest.

En entrevue, Bruno Massicotte relève que toute la portion touchant la facture du tunnel – évaluée à 4 milliards en 2016 – n’est plus valable. « Le coût au mètre cube d’excavation a changé, on n’est pas dans les mêmes sols et les connexions aux deux extrémités ne sont pas les mêmes. »

Le site du REC présente aussi une série de vieilles études datant d’aussi loin que 1973. Elles portent pour la plupart sur un tracé par l’île d’Orléans, qui n’a plus rien à voir avec les plans révisés de la CAQ.

IMAGE TIRÉE DU SITE WEB DU RÉSEAU EXPRESS DE LA CAPITALE

Page couverture d’un rapport de 1975 sur un possible troisième lien

« Devoir de transparence »

Selon Danielle Pilette, professeure au Département de stratégie, responsabilité sociale et environnementale de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), le gouvernement a un « certain devoir de transparence » dans la divulgation de documents, puisque les études – et le futur tunnel de 6,5 milliards – sont payées avec l’argent des contribuables.

« Il ne s’agit pas nécessairement de rendre publique chacune des études, mais de rendre publique, à tout le moins, la liste des contrats qui sont effectués, les thèmes [étudiés], et à tout le moins un sommaire d’étape », avance-t-elle.

Mme Pilette se dit « étonnée » que le rapport de 2018 ait été retiré du site du MTQ. Elle croit que sa disparition pourrait s’expliquer par des « considérations politiques ». Le rapport du GMI laissait planer la possibilité de construire un pont ou un tunnel à cinq endroits différents, tandis que la CAQ a vite orienté son choix vers une solution unique, celle d’un tunnel.

La pression monte sur Legault

Talonné presque chaque jour sur le troisième lien depuis le début de la campagne électorale, François Legault a jusqu’ici refusé de diffuser les études qui justifieraient la réalisation du projet. Des versions « actualisées » seront rendues publiques dans les prochains mois, a-t-il répété.

Le maire de Québec, les élus de l’opposition et plusieurs groupes citoyens et environnementaux dénoncent les nombreuses questions toujours en suspens. Ils craignent entre autres l’augmentation de la circulation automobile et des émissions polluantes, une diminution de la qualité de vie aux abords des sorties du tunnel et un étalement urbain accru.

Plusieurs se demandent même si un tel projet est vraiment nécessaire.

PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES LE SOLEIL

Bruno Marchand, maire de Québec

Il appartient au gouvernement du Québec de faire la démonstration scientifique de la nécessité d’un tel projet pour la ville de Québec.

Bruno Marchand, maire de Québec

« Pour l’instant, nous avons toujours confiance que le gouvernement produira ces études et nous les fera parvenir », a ajouté le maire dans une déclaration à La Presse.

Trois sources de haut niveau de la Ville de Québec et de la Communauté métropolitaine de Québec, qui devraient normalement avoir voix au chapitre dans l’élaboration d’un projet aussi important, déplorent n’avoir vu aucune étude jusqu’ici. « En termes de gouvernance, c’est très, très inhabituel », dit l’une de ces sources, que nous ne pouvons identifier car elle n’est pas autorisée à parler publiquement du dossier.

Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’ENAP, se montre très critique quant à la façon dont ce dossier est géré. Elle rappelle que le gouvernement caquiste a modifié le mandat du bureau de projet peu après son élection en 2018. « Ils sont allés directement en planification avec un seul scénario. Et au fur et à mesure, ils ont changé de tracé. »

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En savoir plus

  • 8,3 km
    Longueur du tunnel « bitube » prévu entre les centres-villes de Lévis et de Québec

Source : Gouvernement du Québec

6,5 milliards
Budget estimé de la nouvelle mouture du projet annoncée en avril 2022

Source : Gouvernement du Québec

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Au sujet du 3ème lien, partant du fait que la CAQ est un parti essentiellement électoraliste/opportuniste, il ne sera jamais réalisé.

Ce sera une promesse à chaque élection, suivie de manœuvres dilatoires pouvant servir à blâmer l’opposition mais sans aucune réelle intention de réalisation.

Même pour la CAQ c’est beaucoup d’argent. M. Legault voudra plutôt réserver du budget pour l’est de Montréal et Laval où il peut faire des gains.

On ne peut séparer ce projet du cycle électoral.

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On dirait que la CAQ est en train de pêcher des études jusqu’à ce qu’elle trouve celle qui fait son affaire pour montrer au publique.

Le MTQ semble être une version plus cynique de l’ARTM.

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:roll_eyes:

Tunnel Québec-Lévis | Aucune étude sur le projet, admet Legault

(Montréal) Le projet de tunnel autoroutier à quatre voies entre Québec et Lévis ne repose sur aucune étude, a reconnu François Legault vendredi. Des analyses sont toujours en cours et seraient prêtes dans la prochaine année, selon lui.

Publié à 11h52 Mis à jour à 12h06
Tommy Chouinard
LA PRESSE

Le chef caquiste a fait cette étonnante révélation en conférence de presse, lorsqu’on l’a relancé sur les études concernant le troisième lien qu’il refuse toujours de rendre publiques.

« Les études qui avaient été faites, c’était les études qui avaient été demandées par les libéraux qui ne parlaient pas d’un tunnel à quatre voies de centre-ville à centre-ville », a-t-il expliqué.

« On n’a pas étudié, il n’y a aucune étude qui prend le projet de tunnel quatre voies, dont deux voies pour le transport collectif. Il n’y en a aucune. » Le gouvernement Legault avait présenté cette nouvelle version de son projet de tunnel plus tôt cette année. « On espère dans la prochaine année avoir le résultat de toutes les études », a-t-il dit.

« Ils sont en train de les faire, les études. On ne part pas de zéro, ça avance. »

Appelé à commenter l’absence d’étude pour défendre le troisième lien, Gabriel Nadeau-Dubois, de Québec solidaire, s’est montré peu surpris, vendredi. « C’est un projet qui est bricolé, donc ça ne me surprend pas du tout », a-t-il lancé.

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28 millions et 7 études, ça compte pas, c’était de la pratique… :roll_eyes:

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J’imagine qu’une part importante des 28 millions, se sont des études de sols qui comprennent une série de forage.