Mais plus sérieusement, c’est à croire que le gouvernement de la CAQ semble faire par exprès pour pousser le 3e lien, avec le pont Pierre-Laporte nécessitant des travaux en urgence et en refusant maintenant le rachat du pont de Québec.
C’est d’ailleurs ce que l’ancien maire de Québec, Régis Labeaume, a mentionné avec conviction ce soir au TJ 18h: « c’est évident que le gouvernement du Québec bloque cette entente-là pour valoriser le 3e lien ».
J’ai l’impression que Québec fait ça comme move opportuniste pour forcer la main d’Ottawa pendant ses négociations pour le renouvellement du contrat de location du pont. Si je me trompe pas, les les titulaires d’un droit de préemption ont généralement une limite de temps avant d’être réputé avoir abdiqué de leur droit/avoir approuvé la transaction. Si c’est le cas et que l’entente prise avec le CN est solide, j’ai l’impression qu’Ottawa pourrait juste attendre la fin de ce délai, puis procéder au reste des démarches.
Éditorial de Vincent Brousseau-Pouliot, paru dans La Presse, qui illustre toute l’incohérence actuelle du gouvernement caquiste sur la gestion des liens actuels (et futur ) entre Québec et Lévis.
PHOTO CAROLINE GRÉGOIRE, ARCHIVES LE SOLEIL | Pont de Québec
Pour un gouvernement qui dit se soucier des finances publiques et du trafic entre Québec et Lévis, le gouvernement Legault fait des calculs très bizarres.
27 août 2022 | Publié à 9h00 | VINCENT BROUSSEAU-POULIOT | LA PRESSE
D’un côté, il veut dépenser 6,5 milliards pour un troisième lien qui a une rentabilité anémique en matière de transports.
De l’autre, il refuse de payer 2,7 millions par année de plus pour assurer la pérennité du deuxième lien – le pont de Québec – pendant des décennies.
La situation est surréaliste.
Dans le dossier du pont de Québec, au lieu de prendre la meilleure décision pour les gens de Québec, la CAQ préfère casser du sucre sur le dos d’Ottawa.
« L’entente [proposée par Ottawa] n’est pas bonne. On ne va pas accepter ça », a dit cette semaine l’un des ministres du gouvernement Legault, Jonatan Julien.
Voici cette « mauvaise entente » : Québec paierait à peu près le montant qu’il aurait payé au propriétaire actuel (le CN), Ottawa ajouterait 285 millions, et les gens de Québec auraient un pont rénové pouvant durer des décennies.
Ottawa estime à 785 millions le coût des travaux nécessaires pour assurer la pérennité du pont. Sa dernière offre : Québec paierait 375 millions en loyer, le CN, 125 millions en loyer et Ottawa, 285 millions comme propriétaire1. C’est une proposition raisonnable. À moins que l’objectif inavoué du gouvernement Legault soit de : a) se chicaner coûte que coûte avec Ottawa, b) se fabriquer un argument supplémentaire pour justifier le troisième lien, c) a et b.
Ça fait 15 ans qu’on tente à Québec de trouver une solution pour assurer la pérennité du pont de Québec, propriété de l’entreprise ferroviaire CN depuis 1993. (De 1917 à 1993, Ottawa était propriétaire du pont.)
À très long terme, le CN ne veut pas vraiment du pont en raison des importants travaux à faire. Il veut le céder pour moins qu’une chanson.
Le gouvernement du Québec, principal utilisateur depuis 1949, ne veut pas devenir propriétaire du pont. (En 1949, Québec avait demandé à Ottawa d’adapter une partie du pont pour les autos, et a payé chaque année pour louer le pont. Il le loue encore aujourd’hui pour que les autos puissent passer.)
Il n’y avait pas d’acheteur potentiellement intéressé… jusqu’à ce que les libéraux de Justin Trudeau promettent de régler le dossier du pont de Québec en 2015. Même si le fédéral a vendu presque tous ses ponts en 1993 (il a gardé des ponts importants au Québec) et qu’il n’en rachète plus depuis.
Sept ans plus tard, Ottawa est sur le point de faire la transaction avec le CN pour acheter le pont de Québec. Sauf que ça achoppe parce que Québec et Ottawa ne s’entendent pas sur la répartition des coûts des travaux à effectuer, après deux ans à discuter.
En 2012, Québec signe un nouveau bail avec le CN renouvelable tous les 10 ans pour utiliser le pont de Québec. Le CN et Québec paient les travaux selon leur proportion d’utilisation du pont. Cette année, Québec a payé sept millions en loyer au CN.
L’an prochain, selon nos informations, le loyer de Québec devrait normalement être de neuf millions par an.
Pour racheter le pont, Ottawa pose une condition : ses deux seuls utilisateurs, Québec et le CN, doivent payer un loyer pour au moins 25 ans.
Ottawa demande à Québec un loyer de – tenez-vous bien – 11,7 millions par année (ce montant sera indexé au fil des ans). Soit environ 2,7 millions de plus qu’actuellement.
Mais voilà, Québec refuse de négocier avec le fédéral… tant qu’il n’achètera pas le pont.
Le fédéral n’est pas fou. Il veut régler tout de suite le loyer à long terme, pas se chicaner avec Québec tous les 10 ans. Il ne veut surtout pas prendre le risque que Québec cesse de lui payer un loyer après 10 ans (ce serait possible en vertu du bail actuel). En sachant très bien que le fédéral n’oserait jamais fermer le pont et serait pris pour assumer seul tous les coûts.
Et non, Ottawa n’a pas l’intention de faire de ce loyer un précédent pour les autres ponts fédéraux. Québec paierait uniquement un loyer pour le pont de Québec, comme il le fait depuis 1949.
Bref, si Ottawa n’était pas dans le décor, Québec paierait neuf millions par année au CN pour que les autos circulent sur un pont sans garantie de pérennité à très long terme. Avec Ottawa dans le décor, Québec ne veut pas payer 11,7 millions par année pour un pont rénové qui pourrait durer, avec un peu de chance, 60 ans de plus.
Comme preuve de sa mauvaise foi dans ce dossier, le gouvernement Legault peut difficilement faire mieux.
Le mois dernier, en parlant de son troisième lien, le premier ministre François Legault parlait d’un « lien de remplacement », une référence aux deux ponts qui vieillissent.
Que le gouvernement Legault saborde consciemment le rachat du deuxième lien par Ottawa – pour des motifs politiques, pour mousser son troisième lien, ou parce qu’il ne sait plus compter –, c’est un coup en bas de la ceinture.
Québec ne veut pas acheter le pont. Parfait. Mais qu’il cesse de mettre des bâtons dans les roues d’Ottawa. Et qu’on trouve une solution à long terme une fois pour toutes.
1 : Québec paierait aussi 200 millions pour refaire le « tablier », soit la partie du pont sous l’asphalte pour la circulation des autos. Québec paiera ces 200 millions si le CN reste propriétaire.
EN CHIFFRES
Pont de Québec
Affluence en 2019 : 33 000 passages par jour
Coût projeté des travaux par Ottawa : 785 millions
Pont Pierre-Laporte à Québec
Affluence en 2019 : 126 000 passages par jour
Projet de troisième lien à Québec
Affluence projetée en 2032 : 55 000 passages par jour
Coût projeté par Québec : 6,5 milliards
Coût projeté par tranche de 10 000 passages par jour : 1,18 milliard
Pont Samuel-De Champlain à Montréal
Inauguré en 2019
Affluence : 136 000 passages par jour
Coût : 4,24 milliards
Coût par tranche de 10 000 passages par jour : 312 millions
Les comptables du gouvernement fédéral vont dire la même chose et refuseront de contribuer financièrement condamnant le 3è lien aux oubliettes. Tandis que les contribuables québécois rejetteront la facture déjà bien trop élevée et qui ne pourra qu’augmenter. Ce qui est tout simplement injustifiable en matière de coût/bénéfices.
La CAQ sait très bien que ce projet ne tient pas la route, mais le pousse quand même par pure électoralisme, afin de s’assurer à court terme du vote des automobilistes, qui sont majoritaires dans la région. Legault rejettera ensuite par arrogance le blâme sur Ottawa, le futur fossoyeur du 3è lien tout trouvé, par pure opportunisme.
Alors je dis: vivement de l’opposition au parlement au scrutin d’octobre pour éviter le discours unique à Québec et l’aberration dans laquelle la CAQ veut nous entrainer.
Au moins, ça explique pourquoi la négociation du bail de location ne se tient pas en parallèle du rachat du pont.
Si Québec advenait à refuser de renouveler son bail dans dix ans. Je pense que Ottawa serait parfaitement justifié d’y répondre: « play stupid games; win stupid prizes. » personnellement, je suis du même avis que l’auteur les termes proposés par Ottawa me semblent parfaitement raisonnables.
Le pont Samuel de Champlain, qui est deux fois plus court, aura coûté 4,25G$. À voir l’expertise québécoise embryonnaire en creusage de tunnels, j’ai peine à croire qu’on puisse réellement respecter ce budget.
Historiquement parlant, tous les estimés des projets importants ont toujours été sous-évalués pour des raisons politiques, afin de faire avaler les dits projets par la population. Ici on a même pas d’analyse ni d’expertise du sol et du roc sous le lit du fleuve. Alors sans tableau précis de la nature du terrain tout le long du trajet, impossible d’avoir une évaluation même sommaire des coûts et des risques d’un tel gigantesque ouvrage.
Non pas que ce soit impossible mais plutôt prohibitif en matière d’investissement compte tenu de la longueur des tunnels et des infrastructures connexes. Le Québec croule déjà sous les dépenses faramineuses causées par le manque d’entretien sérieux de nos routes, autoroutes et infrastructures en tout genre, dont la mise à niveau est largement plus prioritaire et bien davantage urgente que le rêve pharaonique caquiste.
Beaucoup de bonnes choses dans cette proposition. Malgré l’ampleur des projets proposés, je parie qu’on s’en sort pour bien moins qu’un troisième lien en tunnel. Sans parler de toutes les occasions de requalification urbaine que ça offre!
La desserte de Charlesbourg en tramway est parfaitement logique. Dommage toutefois qu’on n’en profite pas pour desservir la Gare du Palais et les milliers d’emplois dans ses environs. Il suffirait de poursuivre la ligne Charlesbourg un tout petit peu plus dans sa portion sud. Ou alternativement de faire une antenne à partir du pôle Saint-Roch.
J’aime beaucoup le fait qu’on vienne finalement desservir le pôle ExpoCité. Dans un monde idéal, j’imagine un tronçon de tramway débutant dans ce secteur (centre Vidéotron, centre de foires de Québec, centre d’achat Fleur de Lys en transformation), qui passerait par le pôle Saint-Roch, se rendrait à la Gare du Palais, et pourrait possiblement être prolongé vers le Vieux-Port de Québec. Ce serait un segment relativement court, mais qui desservirait de nombreux pôles d’importance, tant au niveau des emplois que des loisirs et du tourisme.
J’approuve également les segments ciblés pour être transformés en boulevards urbains et l’essentiel du tracé du SRB (notamment la desserte de la Rive-Sud).
Là où je ne suis pas d’accord, c’est pour le prolongement du tramway pour desservir l’aéroport. Le besoin n’y est simplement pas. Ça fait seulement quelques années qu’un simple autobus dessert l’aéroport, et je ne crois pas qu’un SRB soit nécessaire ou justifié, encore moins un tramway! La réalité c’est que même une voie réservée standard serait probablement superflue à moyen terme… Définitivement le dernier projet en ordre de priorité!
Comme le tracé n’est pas le plus direct, c’est peut-être davantage pensé pour le potentiel de redéveloppement et pour desservir L’Ancienne-Lorette. Un peu comme Dorval, ce n’est pas nécessairement une question de priorités, mais plutôt de profiter d’un contexte favorable pour ne pas remettre à plus tard un projet qui serait plus complexe et coûteux. Ce n’est pas une mauvaise idée de penser dès maintenant à un lien ferroviaire, mais je suis d’accord que ça n’a pas besoin nécessairement d’être le tramway; le HFR est un autre projet auquel pourrait se greffer une desserte à l’aéroport.
En outre, le tunnel de la CAQ, qui serait réservé en bonne partie au transport collectif, sera utilisé « de plus en plus » par des « véhicules électriques » , a prédit M. Drainville. « Alors lâchez-moi avec les GES », a-t-il lancé
Hmmm… me semble que le problème n’est pas les voitures à essences, mais plutôt les voitures en général.
Pas seulement les voitures, l’étalement urbaine monstre qui va suivre aussi. C’est essentiellement une subvention a plusieurs milliards envers cette mode de vie dans une ville déjà a 99% auto solo et banlieue pavillonnaire. Comme s’il n’y avait rien d’autre dont la ville de québec avait besoin en ce moment…
Ce n’est pas très clair s’il s’agit d’un métro ou d’un tram. Les emprises de surface sont majoritairement autoroutières, mais le PQ est connu pour être fana de tramway. Possiblement qu’ils utilisent un terme ambigu à cause de l’opposition au projet de tramway.
J’aime bien! Plate à dire mais c’est vraiment le genre de projet que j’attendais de QS. Le SRB sur Pierre-Laporte devrait être une mesure temporaire, le temps de construire le tunnel de tram, puis ça deviendrait secondaire une fois le tunnel/pont ouvert.
Ça ressemble aussi à mon esquisse, mais je sais pas si la leur partage le tunnel dans le Vieux. Also le mien passait par Charest (quoique aller au Centre Vidéotron est pas mal winner comme move, surtout dans une optique d’attirer plus de spectacles et d’évènements)
Le troisième lien est un dossier politique pour plaire à la base électorale de la CAQ à Québec en vue du scrutin d’octobre. En d’autres mots ce sont des arguments à court terme qui tomberont une fois Legault élu. Car Ottawa dira non pour sa participation au milliards de financement et les payeurs de taxe du Québec refuseront l’énorme facture pour accommoder seulement quelques dizaines de milliers d’automobilistes quotidiennement, tout en encourageant de manière irresponsable l’étalement urbain.
Surtout face aux besoins gigantesques d’entretien d’infrastructures publiques en tout genre trop longtemps négligées par les gouvernements successifs.
Alors les méthodes duplessistes d’envoyer un sondeur géotechnique pour convaincre du sérieux du projet n’est que de la poudre au yeux, comme le faisait Duplessis avec sa machinerie lourde qui apparaissait peu de temps avant les élections sur certains tronçons de routes promises, qui disparaissaient comme par magie tout de suite avec leur report au pouvoir. Incroyable mais pourtant tout à fait vrai et documenté Analyser le discours politique duplessiste : méth… – Cahiers de recherche sociologique – Érudit
« L’hôpital Maisonneuve-Rosemont [sur la photo] est le canari dans la mine », écrit notre éditorialiste en chef.
Stéphanie Grammond La Presse
Une avalanche de baisses d’impôt par-ci. Un plaidoyer pour le troisième lien par-là. À l’issue d’une première semaine de campagne où les milliards coulaient à flots, permettez qu’on vous pose une question éclair, pour démontrer à quel point les politiciens oublient les priorités.
Publié à 5h00
Si on vous donnait des milliers de dollars, que feriez-vous avec cette manne ?
A) Installer une piscine neuve dans votre cour arrière.
B) Refaire votre toiture qui est sur le point de couler.
Évidemment, le projet de piscine est beaucoup plus excitant, parce qu’il ajoute à votre qualité de vie. Mais, en propriétaire responsable, vous savez qu’il est préférable de refaire le toit, sinon l’infiltration d’eau et la moisissure se mettront de la partie, et les travaux seront encore plus coûteux dans quelques années.
Individuellement, vous choisissez donc la toiture. Mais collectivement, au Québec, nous choisissons la piscine.
Pour en avoir le cœur net, il faut fouiller dans le Plan québécois d’infrastructures (PQI), un document annuel qui résume le financement prévu pour nos infrastructures.
Les chiffres sont alarmants. Depuis sept ans, notre déficit d’entretien des infrastructures a carrément doublé. Il est passé de 15,1 milliards en 2015 à 30,6 milliards en 2022. C’est l’argent qu’il faudrait pour théoriquement remettre dans un état décent toutes nos infrastructures, du jour au lendemain.
Sur le terrain, ça fait pitié.
Parlez-en aux patients de l’hôpital de Saint-Jérôme, où des fuites d’eau perturbent les soins. Ou encore à ceux de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, à Montréal, où les salles d’opération ont déjà été fermées parce qu’une chauve-souris s’était retrouvée dans des lieux qui doivent rester stériles.
Parlez-en aux résidants de Gatineau qui empruntent le boulevard de la Gappe, qui se trouve en haut du palmarès des pires routes de la province de CAA-Québec. À la grandeur de la province, près de la moitié de notre réseau routier est en mauvais état. La facture des réparations s’élève à 19 milliards. Emmenez-en, des cônes orange !
Et, tant qu’à y être, jasez donc un peu avec les élèves des écoles qui ont des problèmes de ventilation, de plomberie… et même de souris, dont on retrouve l’urine sur le matériel scolaire.
Ce n’est pas des farces : seulement deux écoles sur cinq sont dans un état potable. On est bien en dessous de la cible de 50 %, que la Coalition avenir Québec (CAQ) a d’ailleurs abaissée durant son mandat. Les 2 milliards que François Legault a promis, cette semaine, pour la rénovation des écoles ne seront pas de trop.
Depuis cinq ans, le gouvernement a bonifié de 51 milliards l’enveloppe consacrée à l’ensemble de nos infrastructures. Une hausse de 56 %, ce n’est pas rien. Alors pourquoi le portrait continue-t-il de s’assombrir ?
C’est bien simple : l’argent frais injecté dans le PQI a surtout été aiguillé vers de nouveaux projets… vous savez, la piscine neuve, plutôt que la réfection du toit.
Pour tout vous dire, la croissance des sommes destinées à de nouveaux projets (+ 121 %) a été quatre fois plus élevée que la croissance des sommes destinées à l’entretien des infrastructures existantes (+ 30 %).
Ces chiffres sont tirés d’une présentation du comité des politiques publiques de l’Association des économistes du Québec réalisée en juillet dernier.
Une augmentation de 30 % du budget d’entretien, c’est mieux que rien. Mais ce n’est pas assez. Car pendant que nous réparons nos infrastructures, elles continuent de se détériorer encore plus vite.
C’est un peu comme si on tentait de vider une chaloupe qui prend l’eau avec une chaudière trop petite. Malgré les efforts, l’embarcation finira quand même par couler.
N’attendons pas d’en arriver là !
Il est temps de prioriser l’entretien, pour de vrai. De faire passer le vieux avant le neuf.
Sinon, on se tire doublement dans le pied.
Non seulement les nouveaux projets qu’on met en branle réduisent l’enveloppe disponible pour l’entretien des infrastructures existantes, mais ils augmentent aussi la demande de main-d’œuvre qui est déjà rare dans le domaine de la construction. Cela fait grimper les coûts, y compris pour l’entretien de l’existant.
Après, on se retrouve avec un projet comme la modernisation de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, qui va nous coûter au bas mot 4,1 milliards de dollars, a-t-on appris récemment, alors qu’on prévoyait une facture de 2,5 milliards l’an dernier.
Le plus ridicule dans tout cela, c’est que le PQI estime que le déficit d’entretien de l’ensemble du réseau de la santé est de 1,4 milliard. Pour toute la province, pas juste pour un hôpital ! Voyons, ce n’est pas sérieux !
L’hôpital Maisonneuve-Rosemont est le canari dans la mine. Il fait la preuve que les chiffres présentés dans le PQI sous-estiment considérablement le prix à payer pour remettre nos infrastructures en état.
Arrêtons de nous mettre collectivement la tête dans le sable.
Dans les années 1990, le Québec s’est attaqué à son déficit budgétaire en adoptant la Loi sur l’équilibre budgétaire, qui a permis de reprendre le contrôle de nos finances publiques.
Aujourd’hui, nous devons nous attaquer à notre déficit d’infrastructures. Il nous faut un plan solide, transparent et vérifié par des experts indépendants. Pas un PQI qui voit l’avenir en rose.
Mon avis personnel est que le 3e lien devrait être construit, mais sous la forme d’un métro allant d’une rive à l’autre pour faire le lien, un peu comme la ligne jaune entre Longueil et Montréal. Le ou les tunnels pourraient être beaucoup plus petit, ce qui réduit énormément les coûts et les risques.
) entre Québec et Lévis.
