Le 15 n’est pas à Montréal (selon leur définition). Ont-ils compté le pont de la Concorde + le pont des Iles?
Bref ça n’a aucun sens, aucune rigueur, aucune validité.
Ajout : peut-être l’estacade oui ! (Ou alors l’ancien pont Champlain)
J’ai aussi compté le nombre de voies et je suis en bas de 99 (~85). J’ai peut-être mal compté.
Il y a une liste complète sur Wikipedia. à voir ceux qui ont été inclus dans le décompte de la CAQ
Ah oui, le tunnel de la ligne jaune et celui de la ligne orange font p-ê parti de la liste aussi 
De plus, est-ce qu’on peut vraiment comparer les ponts qui traversent la rivière des Prairies à ceux qui enjambent le fleuve? C’est deux calibres complètement différents.
Au panel politique à RDI
10 minutes sur le 3e lien
aucun panéliste n’est convaincu
https://www.journaldemontreal.com/2022/04/14/3e-lien-mon-rapport-est-passe-date-dit-bruno-massicotte
Le Chant du Cygne…
https://www.journaldemontreal.com/2022/04/14/des-experts-tres-critiques-du-projet-de-3e-lien
Je me suis amusé à voir ce que pourrait donner une nouvelle ligne de tramway pour remplacer le 3e lien. Une genre de Ligne Jaune, mais au lieu d’arrêter à la Colline Parlementaire, elle continuerait sur le boul. Charest vers l’ouest, puis vers le nord vers les Galeries de la Capitale. Entre les Galeries Chagnon à Lévis et le parc Jean-Paul-L’Allier, ce serait en tunnel, sauf au dessus du fleuve: je verrais un pont entre les deux falaises! Donc le coût serait encore moindre, car il partagerait le tunnel avec celui du tramway actuel.
En bleu, le projet de tramway actuel, en noir, cette ligne imaginaire (les points ne sont pas des stations)
Oh et pourquoi pas un tramway à Lévis? ou un Métrobus, ou… minimum une ligne de bus fiable et fréquente 7/7.
Je n’ai aucun problème avec ça, si tu veux faire les sujets ne te gêne pas!
Photo: Francis Vachon Le Devoir Un projet plus économique était nécessaire vu «les préoccupations des citoyennes et des citoyens», selon le ministre des Transports, François Bonnardel.
15 avril 2022
Moins grand, moins cher, mais tout aussi pertinent, selon le gouvernement : la nouvelle version du troisième lien présentée jeudi après-midi à Lévis comportera deux tunnels au diamètre réduit et une facture allégée de 25 %, maintenant estimée à 6,5 milliards de dollars.
Onze mois après le dévoilement en grande pompe du plus large tunnel du monde, le gouvernement réduit ses ambitions. Deux tunnels de 12 à 15 mètres de diamètre, comportant non plus six, mais quatre voies, dont aucune ne sera entièrement réservée au transport collectif, composent la nouvelle version du projet. Une mouture économique rendue nécessaire par « les préoccupations des citoyennes et des citoyens » et par l’explosion récente des coûts, a expliqué le ministre des Transports, François Bonnardel.
« Quand nous avons commencé nos travaux, il y a trois ans, l’inflation n’était pas galopante », a indiqué le ministre, admettant que le tunnel de 19,4 mètres envisagé l’an dernier représentait « un défi technique important ». Sa réalisation nécessitait l’invention du tunnelier capable de le creuser.
Le tracé demeure identique, soit du « centre-ville » de Lévis au « centre-ville » de Québec. En réalité, le lien reliera davantage des autoroutes — la 20, sur la rive sud, aux autoroutes Laurentienne et Dufferin-Montmorency, sur la rive nord.
Les deux voies initialement réservées aux autobus disparaissent, remplacées par des voies dynamiques permettant le passage des automobiles en dehors des heures de pointe. Malgré la place réduite consacrée au transport en commun, Québec exige toujours qu’Ottawa acquitte 40 % des coûts.
« Le fédéral serait très malvenu de ne pas [verser] son 40 %, a indiqué le premier ministre François Legault. [Le ministre fédéral Jean-Yves] Duclos a laissé entendre qu’il serait présent. »
Absent à la « mise à jour », M. Legault a défendu le retrait des voies réservées aux autobus. « Aux heures de pointe, la moitié des voies vont être du transport collectif, a-t-il soutenu depuis Lac-Mégantic. 6,5 milliards, c’est beaucoup d’argent, mais c’est nécessaire […] Avec la croissance de la population sur la rive nord et sur la rive sud, le [temps] d’attente, d’ici une dizaine d’années, va être plus élevé à Québec que sur le pont Champlain ou le pont Jacques-Cartier à Montréal. »
Le professeur en aménagement de l’Université Laval Jean Dubé dresse un constat lapidaire sur les prétentions de la CAQ. « L’ajout de voies autoroutières n’a jamais réglé et ne réglera pas plus le problème de congestion routière, maintient l’expert. L’annonce d’aujourd’hui n’y changera rien. »
Aucune étude
Attendues depuis un an, les études devant étayer l’argumentaire du gouvernement en faveur du troisième lien se font toujours attendre. M. Bonnardel promet des mises à jour annuelles. « On sera transparents, on va déposer en temps et lieu les analyses », a-t-il garanti.
Le ministre a cité à trois reprises une étude réalisée par le professeur Bruno Massicotte en 2016. Ce dernier admet lui-même qu’elle n’est plus à jour et s’interroge sur la pertinence de la brandir pour défendre le nouveau troisième lien.
« La CAQ, ça fait quand même quatre ans qu’elle est au pouvoir, affirme le professeur de Polytechnique Montréal. Je suis surpris qu’elle n’arrive pas avec une étude plus étoffée que ça. »
L’enjeu de l’étalement urbain demeure à résoudre, a admis le ministre Bonnardel. « Je suis qui, moi, pour dire à une jeune famille : “vu que la mode est à la densification, tu vas aller vivre dans une tour de 12 étages” ? » a-t-il souligné.
Les oppositions à l’Assemblée nationale ont descendu en flammes le projet dévoilé par la CAQ. Joël Arseneau, du Parti québécois, dénonce du « mauvais théâtre » qui manque de rigueur scientifique. Le solidaire Sol Zanetti, lui, rappelle qu’il s’agit de « la cinquième fois en quatre ans que la CAQ nous arrive avec une nouvelle version de son troisième lien », critiquant un projet qui repose, selon lui, sur un argumentaire fallacieux.
« Je reste à convaincre », a réitéré le maire de Québec, Bruno Marchand. Parmi les applaudissements, les siens étaient absents.
Autre rive, autre sentiment à l’égard du nouveau lien envisagé sous le Saint-Laurent. Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, n’a pas tari d’éloges à l’égard d’un projet qui, selon lui, entraînera le développement de l’ouest de sa ville.
Yvon Dumont, préfet de la MRC de Bellechasse, a lui aussi applaudi un lien qui permettra aux entreprises de sa région de piger dans un bassin de main-d’œuvre allant jusqu’à la périphérie nord de Québec. « Les gaz à effet de serre qui font fondre les glaciers, c’est une risée, ça », a conclu l’élu, faisant fi des inquiétudes entourant l’usage accru de l’automobile.
Avec Isabelle Porter
En fait s’il y avait un tramway qui traversait le fleuve je le verrais suivre le tracé original du tramway de Québec qui, après le pôle Saint-Roch, montait la 1ère avenue vers le nord jusqu’à Charlesbourg.
Vous pouvez migrer le contenu tramway 
Ouais c’est un peu gênant!
Ça se voit que Québécor veulent passer de la propagande et passe par lui…
Tout est vieux jeu, même son allure à l’air tout droit sorti d’un Gaz Bar Blues 
https://www.journaldequebec.com/2022/04/15/3e-lien--la-caq-ameliore-son-projet
Voilà sur les « ponts par million d’habitants »
La méthode de calcul de Québec sur la nécessité du tunnel Québec-Lévis est remise en question, tandis que le maire de Sorel-Tracy reprend le bâton du pèlerin pour doter sa ville d’un premier lien interrives.
15 avril 2022 | Publié à 20h00 | VINCENT LARIN & HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Le gouvernement Legault a présenté jeudi un nouvel indicateur pour justifier la nécessité du tunnel Québec-Lévis, le « PPM » : le nombre de « ponts par million d’habitants ». Cette mesure critiquée n’inclut pas la population des villes de Longueuil, Laval ou Brossard, par exemple, mais celle de Lévis à Québec.
La plupart des experts consultés par La Presse sont catégoriques : invoquer un indice de « ponts par million d’habitants » ne tient tout simplement pas la route. « C’est un peu ridicule. On compare des choses qui ne sont absolument pas comparables. D’abord, le ratio Montréal/couronnes, c’est environ 50-50, tandis qu’à Québec, le ratio est plutôt de 80-20 avec la Rive-Nord. Ça ne génère aucunement les mêmes volumes », affirme le spécialiste en planification des transports Pierre Barrieau, chargé de cours à l’Université du Québec à Montréal (UQAM).
« En fait, il ne faudrait pas parler de ponts par personne, mais plutôt de voies-personnes. Huit ponts à deux voies, contre deux ponts à quatre voies, ça revient au même. Si on veut être sérieux, il faut avoir les bons indicateurs », poursuit encore M. Barrieau, pour qui la question du camionnage n’est aussi « pas du tout la même » à Québec et à Montréal, notamment.
Ultimement, pour M. Barrieau, le « PPM » n’est probablement qu’une « illustration devant servir à des fins politiques de démonstration ».
La réalité, c’est qu’il faut aussi inclure la concentration d’emplois, le transport collectif, le milieu. Montréal est un archipel, pendant que Québec côtoie un cours d’eau. Ce n’est pas du tout la même chose.
Pierre Barrieau, spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’UQAM
Même son de cloche chez Shin Koseki, titulaire de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal. « Je suis très surpris par l’idée d’un indice de ponts par million. Je doute largement de la valeur scientifique d’un tel indice. En s’y référant, le rapport [induit la population en erreur] sur l’utilité du projet de troisième lien », accuse-t-il.
De surcroît, même si cet indice avait été « éprouvé » scientifiquement, ce dont M. Koseki dit « douter fortement », il demeure qu’il « n’est pas possible de comparer le nombre de ponts entre deux villes comme Montréal et Québec », confirme-t-il, en raison des nombreuses différences sur les plans géographique et urbanistique entre les deux villes.
Chez Trajectoire Québec, la directrice Sarah V. Doyon abonde dans ce sens. « On a été assez surpris par cette justification-là, et par d’autres aussi d’ailleurs. Qu’on parle de PPM ou de kilomètres par habitant, peu importe l’indice, on ne devrait pas augmenter la capacité routière à des fins de navettage », insiste-t-elle.
« Dans ce que nous a présenté le gouvernement jeudi, il n’y a pas d’études de besoin, et pas grand-chose de nouveau à part de nouveaux arguments tous plus farfelus les uns que les autres », ajoute Mme Doyon.
Pendant que des ministres du gouvernement Legault multiplient les arguments en faveur de son projet de troisième lien dans la région de la Capitale-Nationale, le maire de Sorel-Tracy, Serge Péloquin, dit avoir l’impression de prêcher dans le désert.
« On le signale, on le demande, et le ministère des Transports, le seul discours qu’il nous sert c’est : payez vous-mêmes votre étude [sur la pertinence d’un tel ouvrage reliant Sorel à Tracy]. On n’a pas d’aide financière [de Québec], c’est les citoyens qui devraient la payer », s’insurge-t-il.
Pourtant, la nécessité d’un lien entre Sorel-Tracy, dans la région du Centre-du-Québec, et Lanoraie, dans Lanaudière, saute aux yeux, selon lui.
La traverse entre Sorel-Tracy et Lanoraie serait aux prises avec d’importants problèmes de congestion depuis le début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, où des fermetures partielles sont à prévoir jusqu’en 2024 au moins.
Le gouvernement parle de ponts par million. Moi, je calcule plutôt en ponts par minute. Les ponts les plus près de chez nous, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et le pont Laviolette, sont à plus de 50 minutes de route de chez nous.
Serge Péloquin, maire de Sorel-Tracy
Des discussions « non officielles » auraient eu lieu avec la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, qui représente également la circonscription de Pointe-aux-Trembles, dit Serge Péloquin, mais elles n’ont pas eu de suites.
La traverse qui relie les rives à cet endroit est la plus achalandée de la province après celle de Tadoussac, sur la Côte-Nord, avec environ 950 000 passages annuellement, dont 550 000 voitures. À 9,15 $ le billet, un Sorelois qui travaille de l’autre côté du fleuve doit prévoir plus de 3000 $ par an pour aller travailler chez ses voisins lanorois, rappelle Serge Péloquin.
De plus, un pont à cet endroit permettrait de desservir l’ensemble de la région qui compte de nombreuses villes en expansion comme Mascouche, L’Assomption ou encore l’est de Montréal, affirme-t-il.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec
Nathalie Collard La Presse
Jésus a multiplié les pains. François Bonnardel, lui, multiplie les tunnels.
Publié à 5h00
La mise à jour du projet de troisième lien Québec-Lévis, présentée au début du long week-end pascal, comporte désormais deux plus petits tunnels de deux voies chacun, ce qui permettra au ministre des Transports de réduire la facture de 10 à 6,5 milliards de dollars. Quatre nouvelles voies routières, donc, qui devraient, nous promet-on, réduire la congestion sur les deux ponts de Québec.
Comment le ministre arrive-t-il à ce petit miracle ?
Il faut avoir la foi, comme les chrétiens qui célébreront la résurrection du Christ dimanche. Une foi aveugle, car M. Bonnardel n’a aucune projection, étude de faisabilité ou donnée probante pour appuyer son argumentaire à la défense d’un bitube qui favorisera l’étalement urbain, par-dessus le marché. « Je travaille là-dessus », se contente-t-il de dire.
Ça tombe mal, car nous sommes comme saint Thomas. Incrédules, nous avons besoin de preuves pour croire.
Le ministre nous a bien lancé quelques chiffres, qu’on connaissait déjà : le pont Pierre-Laporte a été conçu pour accueillir 90 000 voitures par jour, il en circule aujourd’hui autour de 126 000, et ce nombre grimpera à 143 000 d’ici 2036.
Mais ces prévisions ne tiennent aucunement compte d’une quelconque diminution de l’utilisation de l’auto au cours des prochaines années. À défaut de nous fournir des documents, son ministère a plutôt pondu un tableau qui compare le nombre de ponts par million d’habitants dans plusieurs grandes villes québécoises pour illustrer que la ville de Québec est défavorisée. Un tableau qui « oublie », entre autres, que Montréal est une île…
Le ministre dit croire au transport collectif. Il a répété à plusieurs reprises que « pour que les gens laissent leur deuxième voiture à la maison », il leur faudrait une option rapide et confortable.
Sur le temps de déplacement, il n’a pas tort : il faut mettre 45 minutes pour se déplacer de Lévis au centre-ville de Québec en autobus, matin et soir. C’est long. Il faut dire que la région de la Capitale accuse un sérieux retard en termes d’investissements en transports collectifs. C’est pour contourner le fameux fer à cheval qui fait pester les automobilistes – 88 % d’entre eux sont seuls dans leur voiture à l’heure de pointe – qu’on souhaite construire un troisième lien. Un tunnel qui passerait sous le fleuve permettrait, toujours selon le ministre, de réduire le trajet entre les deux centre-villes à une quinzaine de minutes. Malheureusement, il n’avait aucune étude ou simulation pour le démontrer. Et il n’a pas étudié d’autres options qui miseraient davantage sur le transport collectif.
Or les experts – urbanistes, géographes urbains, etc. – sont unanimes : quand on augmente la capacité routière, on augmente la circulation. C’est démontré. Malheureusement, le ministre ignore les experts et leurs connaissances.
Comme il ignore, semble-t-il, la lutte contre les changements climatiques. Ce projet, c’est une invitation à l’étalement urbain, François Bonnardel ne s’en cache même pas. La réduction des émissions de gaz à effet de serre ne semble tout simplement pas apparaître sur son radar.
PHOTO PATRICE LAROCHE, LE SOLEIL
François Bonnardel, ministre des Transports, lors de la présentation de la nouvelle mouture du projet de troisième lien, jeudi
Aux gens de peu de foi qui s’inquiéteraient d’un éventuel étalement urbain autour de Lévis, M. Bonnardel et sa collègue Geneviève Guilbault, venue l’appuyer en conférence de presse, suggèrent de regarder les choses autrement : il s’agit en fait de « rééquilibrage » et de « revitalisation ». Deux euphémismes qui signifient : on a développé à l’ouest de Lévis, c’est au tour de l’est maintenant. Quant au souci de densification qui devrait être présent dans tout projet de développement qui se respecte en 2022, M. Bonnardel répond qu’il n’a pas l’intention de « forcer des familles à aller vivre dans des tours de 20 étages parce que la mode est à la densification ». Une telle incompréhension des enjeux urbanistiques laisse pantois.
Le ministre refuse d’envisager la construction d’un troisième pont – comme le suggère l’ingénieur Bruno Massicotte. L’impact environnemental d’un pont serait plus grand, assure-t-il. Avez-vous des études ? Non, mais on le sait…
Même foi du charbonnier lorsqu’on évoque une possible gestion dynamique de la circulation qui permettrait d’optimiser le pont Pierre-Laporte. Impossible, déclare le ministre, sans aucune donnée pour justifier sa réponse.
En fidèle disciple, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, est déjà prêt à aller évangéliser les plus sceptiques. Sans surprise, le maire de Québec ne partage pas sa ferveur. Il faut dire que sous sa forme actuelle, le projet de troisième lien est en rupture totale avec les idées et les principes défendus par Bruno Marchand.
Le dépôt du projet d’affaires est prévu pour 2025. D’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts achalandés. Des élections, des négociations pour convaincre Ottawa de financer 40 % du bitube – ce qui est loin d’être acquis –, des études d’impact environnemental… Est-ce que la CAQ défendra encore le troisième lien dans trois ans ? Dieu seul le sait.
Il y a cinq mois, nous écrivions qu’il fallait enterrer le projet de tunnel géant. Sa résurrection sous forme de bitube n’a pas ébranlé nos convictions.
SERGE CHAPLEAU, LA PRESSE
16 avril 2022
https://www.lapresse.ca/debats/caricatures/2022-04-16/troisieme-lien-des-explications-simples.php
Les vrais idiots dans toute cette saga du 3e lien c’est ceux qui ont construit les deux premiers. Je n’ai jamais compris l’utilité d’avoir deux ponts collés. C’est presque comme s’il n’y avait qu’un seul lien. Personnellement je ne trouve absolument pas insensé que Québec veuille un autre lien à sa banlieue. Après on peut être contre pour des raisons environnementales ce qui est logique. Mais un troisième lien n’est pas une idée fondamentalement bête.
Avoir un lien plus a l’est n’est pas bête non, mais ça va subventionner un style de développement dans l’est dont nous commençons a décourager (même dans des pays moins développés) ailleurs dans le monde. Si le gouvernement était vraiment contre ce genre de développement axé sur le voiture de faible densité, et ils voulaient toujours ajouter un lien plus a l’est, ils pourront facilement apaiser l’opposition pas proposer des lois contre ce genre de développement et de faire le lien en métro, ce qui sera certainement apprécié par la population de toute façon. Mais ça passera pas parce-que accroître les burbs c’est prévu avec cette autoroute. Ils essaient même plus de mentir, en parlant de rééquilibrer les villes.
Quand ils étaient en phase de planification pour le tramway, j’étais sur que ça passera a Lévis après le vieux Québec. Cela peut aussi être utilisé pour encourager plus d’étalement, ce style de développement parasitaire ne peut être changé qu’au niveau législatif. Mais au moins ce ne serait pas une autre autoroute pour remplir avec du traffic. Si nous plaignons que la ligne bleue soit 6 milliards, ce projet a 10 milliards c’est jeter l’argent dans le feu en masse.
Je vois. Mais moi je trouve qu’on parle des deux côtés de la bouche. Les gens sont contre le troisième lien car ça va engendrer de l’étalement urbain mais en même temps personne ne veut que du développement dense prenne place dans son quartier. Même dans le très « progressiste » centre de Montréal, c’est dur de faire accepter du 8 étages. Les exemples sont rares. Donc il n’y a pas que le gouvernement qui est hypocrite. La population l’est tout autant. Chacun veut se donner bonne conscience en se disant que c’est l’autre le reponsable. Si aujourd’hui on impose un moratoire sur la construction en banlieue va falloir construire fort en ville et ça les citadins ne le voudront pas.
Moi personnellement je m’en fiche qu’on construise 15 étages dans mon quartier. D’ailleurs j’espère que ça va arriver. Quand on voit à quel point la résistance est de plus en plus grande pour construire même en plein Griffintown, je ne sais pas pourquoi on continue de se choquer de l’étalement urbain. La population du Plateau par exemple est stagnante alors que la demande est forte. C’est normal on n’y construit quasiment rien. Si l’offre n’est pas là au centre la demande se déplacera en périphérie. Autouroutes ou pas. Faut remédier à ce problème aussi.
La demande peut être satisfait en banlieue par contre, comme tout les terrains dans le quartier de Montmorency. J’ai aucune doute que au moins 15000 personnes peut vivre dans la distance de marche de cette station avec un plan d’aménagement transformative. Même chose pour Radisson, la nouvelle station a Pie-ix/jean-talon (centre le Boulevard), métro Longueuil et les environs de Panama etc. Etc. Mais ces développements sont plutôt une extension de la ville, et pas une étalement dans les champs. Même chose peut être fait a Lévis.
C’est entendu que le développement en hauteur c’est plus difficile sur le plateau et l’accroissement de la population du quartier se fait très lentement, mais il y a aussi peu de grand terrains a développer qui reste. Obviously tu parle pas de raser les Plex en masse, car ces quartiers sont là fondation de la caractère de la ville. Mais pourtant, sans qu’on fait exactement ça, le développement dans le plateau va se faire très tranquillement. Dès que des terrains se libre, des développements peut se prendre place, mais c’est compris que ces développements doivent intégrer la patrimoine déjà sur le site, s’il ya des Plex ça doit être un tour au dessus, ce qui complique les projets etc. Même si 25 étages était possible dans le quartier, c’est pas dans le plateau que la demande va être satisfait, que on le veut ou non. C’est un quartier pratiquement complètement bâti. Je mettrai pas une grande responsabilité de la densification sur les quartiers comme le plateau, NIMBY ou pas.
La seule façon de satisfaire la demande c’est de construire vite en hauteur sur les grand terrains libre a coté du transport en commun dans des villes comme Laval, où même comme a le développement Royalmount, où je suis beaucoup plus critique du NIMBYism. Il n’y a pas de patrimoine dans le cadre bâti de ce secteur, mettre des 40 étages lol
