Tu sous-estime la créativité de nos politiciens pour trouver des nouvelles raisons de délais… 
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Comme je l’ai dit sur MTLURB à plusieurs reprises, c’est une série HBO Max en préparation toute cette saga …
Toutes ces années… Y’a même des publicités dans le métro pour vendre la projet en disant vers un Monde plus Libre…
Écoute, c’est juste 5 stations de métro creusé dans du Roc dur… C’est le truc le plus simple et le moins ambitieux à faire et pourtant, y’ont eu besoin de 1 milliard en salaire en 45 ans pour l’étudier…
J’aime beaucoup les développements de métro parce que je trouve que ça solidifie beaucoup le tissu social d’une Ville et je peux comprendre que c’est tellement subtil et efficace que le commun des mortels en profite sans nécessairement être passionné de métro et je les comprends ! 
Par contre, je suis sensible à ça et je trouve ça malhonnête qu’on a privé une population vulnérables de cette infrastructure en plus d’avoir fait des faux salaires et des fausses jobs…
Peut-être que ces gens-là ont nourris leur famille, pour ça respect, quoique que leurs salaires a été pas mal exagéré, t’as pas besoin d’être payé 120k par année pour superviser les travaux préparatoires à Lacordaire, et surtout t’as pas besoin de plusieurs superviseurs à 120k/année pour replacer des égouts… Lol. Mais surtout, ils ont rien donné à la société concrètement pour son avancement…
Et pourtant, techniquement, ils font partie du 1%…
C’est juste de la Collusion de bureaucratie…
Je me souviens encore d’un gars qui faisait des lifts AmigoExpress pour le plaisir d’oublier sa job au gouvernement…
Ils ont rien libéré, c’est un Entanglement !
C’est triste, ça pas de charme, au moins les mafieux ils ont du charisme quand ils parlent, Quand ils bougent, s’habillent… Et ils assument à 100% de vivre sur le Edge et de pouvoir partir à tout moment…
Allez voir Guillaume dans sa capsule parler des travaux de Lacordaire, on dirait que si tu lui brises sa bulle, il se tire une balle…
Comme c’est profond ce que je dis mais c’est vraiment bizarre !
C’est pour ça qu’on a besoin d’un organisme apolitique qui priorise et gère les projets de développement du transport en commun dans le grand Montréal… wait.
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Who’s in charge of ARTM? Le CA est formé par sept members “indépenants” nommés par le gouvernement du Québec, et huit nommés par la CMM, dont cinq élu(e)s — les maire(sse)s — et trois “indépendants”. Apolitique… wait.
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Franchement… par apolitique on veut dire que les projets ne sont pas décidés à la pièce par le conseil des ministres et le parti au pouvoir.
C’est tout à fait normal qu’un organisme de la sorte ait un conseil d’administration nommé par les différents paliers de gouvernement…
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Post de la STM sur facebook
Voici un trou de 22 000 m³, où nos équipes construiront ̵7̵ ̵p̵i̵s̵c̵i̵n̵e̵s̵ ̵o̵l̵y̵m̵p̵i̵q̵u̵e̵s̵ un tunnel piétonnier unique en ville reliant le SRB Pie-IX à la future station de métro du prolongement de la ligne bleue. 
Situé à l’intersection de la rue Jean-Talon et du boul. Pie-IX, les travaux comprendront aussi la construction d’un ascenseur et d’un escalier au centre des voies pour atteindre le tunnel piétonnier 
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[…] SRB et ligne bleue […]
Alors que Québec avait part en avril de son impatience face à une hausse « pas acceptable » des coûts liés au prolongement de la ligne bleue, François Legault a réitéré lundi que l’important est d’abord de « répondre aux besoins ».
« On va regarder les besoins et les coûts en tenant compte de l’inflation qu’on vit dans le milieu de la construction. Je veux qu’on soit capables d’annoncer ensemble un nouveau coût de projet », a-t-il avancé à ce sujet, en disant vouloir « minimiser » autant que possible les dépassements de coûts.
Mais tous les points de vue ne se rejoignent pas. En entrevue avec La Presse la semaine dernière, le directeur général de la STM, Luc Tremblay, avait toutefois affirmé qu’on ne peut pas parler de dépassement de coûts. « Ce sont plutôt des coûts qui ont été oubliés. Dès le départ, il manquait les taxes, il manquait des terrains ; c’est ce qui a fait passer la facture de 3,9 à 4,5 milliards », a-t-il martelé.
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Curieux cette citation, venant d’un parti qui pousse deux énormes projets dont l’analyse des besoins n’a jamais vraiment été effectuée 
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La STM est désormais officiellement propriétaire du centre commercial Le Boulevard
Alors que la Société de transport de Montréal (STM) devient officiellement propriétaire du Centre d’achats du Boulevard aujourd’hui, le 1er décembre, la STM tient à rappeler aux citoyens et clients des commerces que le centre commercial demeurera ouvert pour les prochaines années, malgré les travaux de construction de la future station de métro Pie-IX. Des solutions ont en effet pu être identifiées afin de permettre une cohabitation du centre commercial et du chantier de construction pour le prolongement de la ligne bleue.
Accompagnement par des experts
La STM a confié à Transgesco, filiale commerciale de la STM, les droits d’exploitation du centre. À la suite d’un processus de sélection rigoureux, Transgesco, par l’entremise de sa filiale Transimmobilier, a retenu les services du gestionnaire immobilier Colliers International pour le soutenir et assurer la gestion des opérations du centre. Ce dernier dispose d’une expérience reconnue dans la gestion d’espaces commerciaux.Les experts de Colliers International auront pour mandat de maintenir le centre en bon état, d’assurer son bon fonctionnement et d’être le premier point de contact pour les commerçants. Ils coordonneront aussi la signature des nouveaux baux.
La STM, à titre de maître d’œuvre de ces travaux, vise à mitiger le plus possible les impacts que le chantier pourrait avoir sur les opérations du centre commercial et sur la poursuite des activités des commerçants ainsi que plus globalement sur la vie du quartier. Le stationnement fera d’ailleurs l’objet d’un réaménagement afin de s’assurer que le centre commercial dispose d’un nombre suffisant de cases de stationnement. L’accessibilité au centre commercial est aussi une priorité pour la STM. Diverses mesures de mitigation seront mises en place selon l’évolution des travaux et pourront être présentées au moment opportun.
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‘centre d’achats’ ça sonne vieillot, genre toune des Dolocs. Il me semble que l’expression centre commercial a été adoptée il y a longtemps.
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Eric Caldwell sur la Ligne Bleue…
Accélérer le projet de la ligne bleue
Au sujet du projet de la ligne bleue du métro, M. Caldwell affirme qu’au sortir de l’entretien entre le premier ministre et la mairesse de Montréal, il y avait consensus sur le projet de la ligne bleue. On voulait trouver les solutions et je vais accélérer la mise en route de ces solutions parce qu’on le veut.
Le président de la STM
Société de transport de Montréal explique qu’autour de ce projet tournent plusieurs objectifs de l’équipe de la mairesse Valérie Plante.
En faisant une infrastructure comme celle de la ligne bleue, on développe la ville autour de nos objectifs de mettre le transport collectif au cœur de la vie des Montréalais, au cœur du développement urbain, la relance post-pandémie, nos objectifs de désenclavement de certains quartiers, nos objectifs de développement économique, de développement de l’habitation.
Pour M. Caldwell, ce projet est la bonne façon de retenir les familles à Montréal, de leur offrir des quartiers autour des infrastructures de transport collectif performant. C’est un rendez-vous qu’on ne peut pas rater, clairement.
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Wow, Gros article, je suis content !
Ils nous ont gâtés pour le Boxing Day !
Merci La Presse 
Infrastructures
La politique contribue à la hausse des coûts du transport collectif
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE
Le coût de la construction de la ligne bleue à Montréal est estimé à environ 775 millions du kilomètre.
Laura Osman
La Presse Canadienne
(Ottawa) Selon divers experts, l’un des principaux facteurs à la forte croissance des coûts des projets d’infrastructures en transport collectif, notamment les métros légers, est… la politique.
Bien sûr, on peut y ajouter d’autres causes comme la profondeur des tunnels, la superficie des stations ou les coûts de la main-d’œuvre.
« [La politique] est au cœur de tout cela », résume Stephen Wickens, un chercheur de Toronto.
Selon Alon Levy, un chercheur établi à Berlin, le coût médian pour une ligne de métro était inférieur à 300 millions du kilomètre dans le monde en 2019.
Ce n’est pas ce qu’on constate au Canada.
Le coût de la construction de la ligne Ontario à Toronto est estimé à 735 millions du kilomètre. Celui de la ligne bleue à Montréal ? Environ 775 millions du kilomètre. Le coût de la ligne Broadway du SkyTrain de Vancouver semble presque raisonnable à près de 500 millions du kilomètre.
Les politiciens de tous les ordres de gouvernement et de tous les partis jouent un rôle dans cette flambée des prix.
Par exemple : la construction d’un tunnel est souvent la méthode qui coûte le moins cher. Or, c’est aussi le plus ennuyeux pour le voisinage. Les conseillers municipaux locaux préféreront d’autres infrastructures afin d’éviter d’irriter leurs électeurs, au risque bien sûr de gonfler la facture.
Il y a environ une décennie, Vancouver avait choisi une méthode moins onéreuse en construisant sa ligne Canada d’une longueur de 19 kilomètres. On avait commencé par creuser une tranchée à hauteur de rue avant de la recouvrir. Si cette méthode permet d’épargner beaucoup d’argent, elle est aussi synonyme de controverse, de perturbation et même de poursuite judiciaire.
PHOTO DARRYL DYCK, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
La station du SkyTrain Broadway-City Hall de Vancouver
« Les gens en gardaient un si mauvais souvenir que les autorités municipales se sont engagées à construire une ligne complètement souterraine pour le projet Broadway, même si le prix est d’environ 500 millions du kilomètre, soit 4,5 fois plus la somme investie pour la ligne Canada », a écrit M. Wickens.
Les promesses des politiciens obligent aussi les gouvernements à payer plus cher. En 2019, une étude de l’Institute of Municipal Finance and Governance concluait que des considérations politiciennes prenaient souvent le pas sur les faits lorsque vient le moment de prendre une décision.
« Quel ingénieur d’un rang inférieur oserait dire qu’on n’a pas besoin d’un tel projet ou oserait demander de diminuer la superficie d’une station ou oserait recommander à un élu de rompre une promesse parce que celle-ci ajouterait 500 millions à la facture ? », mentionne M. Levy à La Presse Canadienne.
Et ce n’est pas uniquement au Canada.
M. Levy et d’autres chercheurs en aménagement urbain de l’Université de New York ont estimé que le prix des infrastructures était supérieur au Canada, au Royaume-Uni, en Australie et aux États-Unis qu’en Italie, en Espagne ou en France.
Marco Chitti, un chercheur associé établi à Montréal, juge que l’expertise technique manque souvent aux villes et aux provinces canadiennes pour superviser un projet. Il cite l’exemple de l’Italie où souvent des fonctionnaires-experts élaborent les projets détaillés avant de les soumettre aux élus.
Selon lui, pour arriver à réduire les coûts des projets de transport collectif, il fait que les autorités reconnaissent l’existence d’un problème.
« La majorité des politiciens canadiens ne croient pas qu’il existe un grave problème au pays, un gros problème sur les coûts, soutient-il. J’espère que d’ici quelques années, on parlera plus au Canada de l’explosion des coûts qui deviennent vraiment hors de contrôle. »
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C’est pourquoi le REM a été conçu si rapidement et à un coût raisonnable… mais aussi pourquoi il y a beaucoup d’opposants.
Le projet de la ligne bleue semble être conçu sans jamais avoir les coûts finaux en tête, tel un projet utopique. Ce sera magnifique et personne ne va chiâler. Et ça va couper l’envie à jamais au gouvernement de faire un projet selon ce modèle.
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Quand on regarde les projets d’intégration d’ascenseur… C’est un peu ça, des 15-40 millions par Station mais le résultat fait film d’auteur primé aux Oscar en reprise au Cinéma du Parc 
En comparaison, le SRB Pie-Ix sur 17km, en excluant les travaux de Voirie, à couter moins de 200 millions…
Et le parfait exemple pour la Ligne Bleue … On l’a déjà pour l’intersection Pie-iX/Jean-Talon… Les Abribus tout le long du SRB sont élémentaires mais pour l’intermodalité avec la Ligne Bleue, ça se fait avec un beau et Grand Tunnel !
Un Vrai Deux poids Deux Mesures @champdemars !
J’ai continué de réfléchir et c’est comme si le Métro de Montréal c’était le Métro le plus confortable de la Planète, tel un Pays Nordique, tout en souterrain, Roue En Pneumatique et Full Equip… LTE dans les stations et Tunnel, architecture Unique par station et Œuvre d’Art en tout genre, Ascenseur en Verre et vers tous les Quais, Fenêtre Et Porte Large dans les MPM-10, anti-égratignure et très difficilement Bendable… Du Vrai Luxe Quoi mais, en petite quantité, Peut-être 75 stations en 2030 si on inclut le Prolongement Bois-Francs !
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Please visit other cities before proclaiming this.
It’s slow, it’s loud, it’s jiggly and rough, the braking is uneven at best (and jarring more often than not), the train cars are very narrow (and thus can be uncomfortably crowded), it’s too hot (even in winter), the piston effect on the open ventilation is usually annoying (and often very irritating), most station entrances are isolated from existing structures (yet not quickly accessible from the street), the stations are dirty, the armed security agents are arseholes… I could go on and on.
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I think the Truth is In the Middle…
I saw the Video of Reece Martin about the Washington Subway…. The Disaster Network ! 
Nobody wants to use It tellement il y a eu d’accidents, de morts et de blessés, faut le faire !
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It also takes visiting other cities before accepting what’s standard as well. Our metro width is not without precedent at 2.5m, Paris, Mexico city, Lima, Rome, Santiago and NYC-A division all having trains narrower than 3m. The system average speed is also pretty standard (fast even) for non regional rail type systems (40km average in Montreal vs 33km/h London, 40km/h Moscou, 30km/h Berlin U-bhan). The piston effect in Montreal is much more subdued by the size of the station caverns than cities with narrow tunnels and stations imo (most old systems). Cleanliness is a mixed bag, ranging from completely disgusting (New York, Paris) to pristine (Tokyo). We’re middle of the road on that metric. Where Montreal excels is reliability. A visit on BART, WMATA or the MBTA will make you feel things for home. We must strive for improvement by comparing ourselves to the best, but you know how the expression goes; the grass is always greener…
I’ll clarify that I don’t agree with Kolev3000 that our metro is the most comfortable. I mean, Seoul exists lol
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Great reply! Merci.
Yes, I didn’t say our Métro is the worst in any category, just that it’s not really the best in any, either. Ok, I still take first-time visitors for a ride on our Métro, because it is indeed unique in many ways, and it’s a living museum of 60s-70s-80s design, architecture, and construction.
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