Absolument 0 vision à long terme… Pas d’automatisation complète pour une nouvelle ligne de cette envergure est un non sense. On peut dire adieu à une fréquence de service élevée.
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Effectivement. Avec la flexibilité en plus.
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Le projet tel quel est mort dans l’oeuf.
Quand je faisais référence au tram-train, ce n’était pas vraiment pour suggérer une cohabitation avec les trains de marchandises, car vous avez raison que ça minerait beaucoup trop la qualité du service. C’était plutôt pour suggérer un système de tramway en site propre qui peut à la fois rouler sur des axes routiers présentant des intersections avec la circulation automobile (portion tramway) ainsi que sur des axes ferroviaires sans intersection avec la circulation (portion train).
Dans les quartiers centraux plus denses, le système opérerait comme un tramway en site propre avec une desserte plus fine. Ça offrirait une bonne desserte locale sans nécessiter d’infrastructures massives et coûteuses, et avec des voies dédiées et une réelle coordination des feux de circulation aux intersections on peut minimiser les désavantages du tramway, surtout au niveau de la vitesse moyenne.
Hors des quartiers centraux très denses, le système opérerait comme un train sur des emprises ferroviaires dédiées (ex: les voies inutilisées vers Pointes-aux-Trembles à l’est de Dickson). La desserte serait de nature plus régionale, avec des arrêts moins fréquents et une vitesse moyenne beaucoup plus élevée qu’un tramway sur route. Ça se rapprocherait davantage d’un service comme les trains de banlieue, mais avec des véhicules plus petits et une fréquence beaucoup plus grande. On minimise ainsi l’impact d’un tramway sur route (même en voies dédiées) sur la vitesse et le temps de parcours. C’est une solution de compromis, mais ça pourrait être intéressant malgré tout.
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C’est vrai que ça n’existe pas des modes de transport fréquents non-automatisés… 
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My point exactly 
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Effectivement que c’est possible d’avoir une fréquence élevée avec conducteur (avec un système partiellement automatisé). Mais croire que l’on aura un bon service en tout temps avec des conducteurs c’est un peu se voiler la face. On le voit très bien avec le métro. 8 minutes entre deux train et parfois plus ça laisse un peu à désirer. Tant qu’à avoir des employés, je préfère que cela soit des emplois en contact avec les usagers (sécurisé/assistance clientèle). De l’aveu de l’ARTM l’automatisation GOA4 ne coûte pas si cher en soi c’est plus la construction en site propre qui plus cher à construire. D’où mon commentaire, pas de vision à long terme. Je n’étais pas pour tout construire en tunnel non plus.
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Personnellement, je préfère cette option. Avec cette proposition, mon but n’était d’offrir un one seat ride. Cette ligne intercepte toutes les lignes de métro existantes. Les usagers ont donc de multiples opportunités de transfer et peuvent choisir celle qui les amène le plus proche de leur destination finale. Cela ajoute beaucoup de maillage au réseau. Ceux qui le veulent vraiment pourraient très certainement demeurer sur le train jusqu’à Lucien L’allier. Cette proposition permet également d’ajouter une station à Côte St-Luc pour desservir un secteur qui est loin de la station de métro la plus proche.
J’ai légèrement modifié la carte depuis la dernière publication, donc voici la version la plus récente.
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Hey look! The whole thing has become a fiasco! Who could have seen that coming??
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Il n’est pas question de ridiculiser les analyses techniques. Par exemple dans le rapport final quand ils écrivent :‘‘La particularité géotechnique liée à la profondeur du roc et à la composition argileuse des sols du secteur, notamment dans Mercier-Est, aurait eu cependant un impact sur la conception d’ouvrages en structure aérienne, ce qui aurait pu entraîner des risques de dommages aux fondations des bâtiments riverains.’’ Ça se défend très bien. Ce que j’ai de la misère au niveau de ce rapport et je pense que d’autre ont aussi, c’est lorsqu’on arrive dans les notions d’acceptabilités sociales comme lorsqu’ils disent:‘‘Cette insertion variable répond entre autres à des contraintes le long du tracé. Ce parcours représente en soi un défi d’intégration urbaine compte tenu de la sinuosité du parcours de l’infrastructure et de son impact majeur sur la perspective visuelle de la rue Sherbrooke Est, qui se trouve obstruée à quelques endroits.’’ Je trouve personnellement que c’est tirer loin l’élastique. L’autre point qui me chicote c’est et même hier au 98.5 ça l’a été reconfirmé c’est pourquoi seule les insertions en aérien et tunnel profond ont été étudiés. Il ne faut pas chercher très longtemps pour voir des systèmes automatisés ou il y a des insertions au sol (avec passage sous-terrain ou aérien pour les traverser), sur talus, en tranchée (couverte ou non), la construction du tunnel couterait-elle moins cher si faite en cut and cover. C’est toutes des questions qui auraient due être au moins abordé dans le rapport final et qui ne le sont pas. Alors, pour le commun des mortels comme moi, il y a une grosse impression d’un travail très incomplets et ce même dans le cadre qui était imposé par le gouvernement.
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Non, ça ne se défend pas. Avec toutes les techniques de construction qu’on a de ces jours, on est pleinement capable de faire la job sans avoir d’impact sur les structures environnantes. Le problème n’est pas le sol de Mercier. Le problème, c’est nôtre industrie de la construction et nos ingénieurs. Ils utilisent des techniques d’un autre siècle. Le REM, ça été un projet rempli de première pour le Québec et on devrait continuer sur cette lancé.
Ces deux thread en disent très long. Il y a plusieurs exemples de projets d’une plus grande complexité qui ont été complète avec succès, dans les temps, et à l’intérieur du budget.
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Il y a un problème de sol à Tétreaultville… Je comprends parfaitement les riverains d’être stressés par l’idée de construire quelque chose qui pourrait avoir un impact sur leurs fondations.
Donc pas de métro, pas de train léger, pas de tramway, pas de REM, pas de rien pentoute à cause de problèmes de sol ? Ou bien ce n’est qu’une excuse de NIMBY qui sont pas intéressés par le REM parce qu’ils ont déjà le métro et les autobus et en ont rien à foutre des autres plus à l’est ?
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Si les rails n’étaient pas toujours en exploitation pour la marchandise, et si une portion de l’emprise n’avait pas été vendue à des promoteurs et que des maisons n’y étaient pas construites, ce serait clairement la meilleure option!
J’ajouterais que la ligne pourrait être en mode Tram-Train et dévier vers Notre-Dame à la hauteur de Moreau, pour ensuite rejoindre René-Lévesque et traverser le centre-ville sur l’éventuelle colonne vertébrale du réseau de tramway de Montréal.
Dans le rapport c’est mentionné spécifiquement à propos d’une structure aérienne… Je ne suis pas ingénieur donc j’ai aucune idée de l’impact que d’autres structures pourraient avoir.
Exact. J’ai toujours ressenti ca par une franche de la population. Pour certain…l’est se termine à l’est de Rosemont…ensuite ce sont de vulgaire banlieusards…
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Même Mercier-Est, il y a vraiment un clash entre le secteur ouest et le secteur est. À l’ouest de la rue Desormeaux le service de TC est vraiment très bon. Mais, plus à l’Est c’est pathétique. Alors, je ne serais pas surpris que beaucoup d’opposant soit à l’ouest du quartier.
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Je crois que la meilleure option est de répliquer le REM en utilisant une empreinte ferroviaire existante. Cela facilite grandement les choses et diminuerait les coûts et le temps de construction. La solution la plus simple serait d’augmenter énormément la fréquence des trains de la ligne Mascouche et même de convertir cette ligne en REM selon l’achalandage. Ils pourraient peut être aller jusqu’à la gare centrale… Il y aurait des autobus avec voies réservées nord-sud rabattant les gens de Mtl-Nord et autres quartiers vers les stations. Évidemment ce qui complique les choses est que la ligne est du CN et non de l’AMT. Il faudrait voir les impacts et options qu’ils auraient et à les compenser en conséquence. Nous avons dépenser beaucoup d’argent dans cette ligne ainsi que dans le SRB… le projet de 36B$ ne se fera pas, autant regarder une solution plus réaliste selon le faible achalandage anticipé.
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Le CN n’acceptera jamais de se départir des voies montréalaises du train de Mascouche, elles sont cruciales au transport du fret. Ce point a été soulevé plusieurs fois, tout comme le fait que l’emprise semble malheureusement trop étroite pour accueillir deux voies supplémentaires exclusivement réservées au transport de passagers. Je ne sais pas si un élargissement de l’emprise serait réalisable là où elle est trop étroite, mais je présume que ce serait complexe et coûteux. Si c’est irréaliste, il faudrait envisager des voies aériennes au-dessus de l’emprise (déjà en talus…), ce qui ne serait pas une mince affaire non plus.
Je pencherais plutôt vers la proposition de @Enalung d’utiliser l’emprise longeant Souligny et qui se poursuit jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Elle n’a pas la même importance stratégique pour le transport de marchandises. Les voies du port de Montréal sont parallèles et à proximité, donc il y a déjà une redondance. Idéalement, un tunnel de 4km à l’ouest de Dickson (avec correspondance à la station de métro Préfontaine) permettrait de rejoindre la subdivision Outremont du CP. Cette dernière est d’une largeur suffisante pour accueillir deux voies pour passagers. Si on rejette l’idée (que je préfère grandement) d’un tunnel, l’option d’un tram-train qui roulerait en voies dédiées sur les axes routiers à l’ouest de Dickson (ex: Notre-Dame) serait une possibilité.
Cette proposition me semble plus réaliste que de transformer le train de Mascouche en RER ou en REM. Je ne vois pas comment le CN pourrait se priver de cette emprise malheureusement. C’est dommage pour les sommes “gaspillées” dans le train de Mascouche, mais il ne faut surtout pas sombrer dans le sunk-cost fallacy.
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