Le souterrain n’a jamais été un «choix».
C’est une succession d’orientations, de définition de mandats, de critères et autres qui ont menés à cette conclusion.
Maintenant que la première conclusion ne plaît pas, les paramètres ont été changés.
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Le but d’un train automatisé…
… c’est bien de réduire les coûts d’exploitations, non ?
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Si c’est vraiment ce qui est proposé, je suis absolument impatient d’entendre les automobilistes chialer et crier sur tout les toits qu’on enlève des voies automobiles et des stationnements et qu’on réduit l’accessibilité aux commerces.
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Ou prévenir des situations comme Toronto qui ne peut même pas garantir le niveau service minimal de la ligne 5 à son ouverture. Mais c’est l’automatisation le problème? 
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C’est peut être un opportunité pour étudier un system type lrt de Calgary ou Edmonton qui sont assez rapide sans être trop coûteux a construire. Par contre, ça amène le risque de collision avec voitures/piétons qui n’aurait pas était le cas avec un métro complètement séparé.
Oui, dans l’optique que tu veux construire un métro avec 100% de grade separation.
Je crois que dans le cas au PSE, on veut justement regarder d’autres modes.
Aussi bien le dire. « L’automatisation est trop chère » à mon avis, me semble assez mou comme argument. S’ils souhaitent étudier d’autres modes, qu’il le disent, c’est même préférable comme position car ça démontre une certaine ouverture.
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Bien franchement, je trouve que d’inclure une autre technologie ferait un peu boboche dans l’offre de TC. Il ne sera pas relié au REM, avec une typologie différente. On va avoir un genre de réseau patché incompréhensible! On a développé une expertise REM dans les dernières années, et on va la jeter par la fenêtre au lieu de bâtir par-dessus, comme il s’est fait à Vancouver. Je suis très déçue du développement de ce dossier.
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En même temps, c’est comme ça dans tellement de grandes villes…
Paris: Métro, tram, RER, Transilien
Londres: Underground, Overground, Docklands Light Railway, tram
Barcelone: Métro, Cercanias, tram, sans mentionner le funiculaire
Si le tramway est opéré par la STM, pourquoi est-ce que ce serait pire à Montréal?
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On avilit l’idée d’insertion aérienne (ça se répercutera sur d’autres projets comme le TGx), on présente des coûts faramineux pour le souterrain qui rebuteraient bien des décideurs même les plus favorables au TC, et maintenant c’est l’automatisation qui y passe.
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Si ils proposent un système similaire au RER dans la vielle emprise ferroviaire, je ne dirais pas non. Ça ferait du sens dans ce contexte puisque c’est un système qui se retrouverait probablement à interagir avec les trains de marchandises à certains endroits sur le réseau. Idéalement, il faudrait réduire au minimum ces interactions.
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Incroyable! Moi qui pensais que l’ARTM ne pouvait pas sombrer plus bas qu’après le dévoilement de ce fiasco à 36 milliards. Le problème n’est certainement pas l’automatisation, mais cette idée complètement loufoque que de vouloir enfouir le réseau entier dans l’est de la ville!
C’est vraiment à croire que l’agence ne veut rien savoir d’un système de transport efficace et axé vers l’avenir pour l’est – un projet sans sérieux et sans rigueur qui ne verra jamais le jour avec le “leadership” actuel…
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Oui, un train automatisé réduit bien les coûts d’opérations.
Par contre, ça ne réduit pas les coûts de construction des infrastructures requises. La ségrégation complète des voies exige des coûts d’immobilisation plutôt importants.
Dans le cas de l’ARTM, on semble vouloir pousser pour un projet moins cher à construire, mais plus cher à opérer par km-passager, AKA un tramway (ou un tram-train si on est chanceux). De cette façon, la facture initiale est plus digeste, et les syndicats sont contents de “protéger” des jobs à long terme.
La pénurie de main-d’oeuvre, le coût par passager-km, l’attractivité du système pour les déplacements régionaux (AKA temps de parcours)… toutes ces considérations passent à la trappe, car plutôt que d’évaluer froidement les options, on rejette d’emblée l’automatisation sous prétexte que c’est trop cher de construire un métro 100% souterrain jusqu’à Charlemagne. Comme s’il n’y avait aucune autre option…
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Malheureusement, les règles ferroviaires canadiennes ne permettent pas un tram-train.
Sans compter que les ententes avec le CN/CP seraient extrêmement complexes à obtenir.
On finirait avec le même type de service que ViaRail. Si un train de marchandise veut passer en pleine heure de pointe, tout le service serait interrompu.
J’espère qu’un jour ce sera possible, mais si on veut que ce projet se fasse rapidement, il faut écarter cette option.
J’imagine que vous vous doutez bien que c’est plus complexe que l’automatisation. Faut pas faire autant de raccourcis.
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C’est possible si c’est sur une emprise ferroviaire dédiée il me semble. Si ce n’est pas sur du “Mainline” ou s’il n’y a pas d’interaction avec d’autres trains, je pense que la règlementation le permettrait.
Mais dans ce cas on ne parle pas vraiment de tram-train, c’est plutôt un tramway en site propre.
La particularité du tram-train c’est de circuler sur des rails partagés avec des trains lourds.
Comme à Nantes par exemple.
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Dans certains cas, les trams-trains circulent à la fois sur le réseau de tramway et sur le réseau ferroviaire, mais sans cohabiter sur ce dernier avec d’autres trains. C’est le cas de la ligne 4 du tramway d’Île-de-France, qui emprunte une ligne à caractéristiques ferroviaires fortes (dont l’électrification en 25 kV - 50 Hz), mais dont elle a l’usage exclusif, et des voies de tramway classiques.
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Ta plus récente carte avec comme proposition une ligne de type RER (ou O-train) qui emprunte la voie ferrée inutilisée vers Pointe-aux-Trembles mériterait d’être diffusée plus largement. Je serais curieux d’avoir l’opinion de Savard ou Yaccarini sur ta proposition.
Si quelqu’un avec un peu plus de présence médiatique pouvait promouvoir la valorisation de nos friches ferroviaires sous-utilisées, ça pourrait influencer le débat et éviter la dichotomie métro souterrain/aérien vs tramway sur rue. Ça ne sert personne cette polarisation, alors qu’il existe des options au sol sur des emprises dédiées plus rapides qu’un tramway et à faible coût.
Si on isole ta proposition pour l’Est, on pourrait avoir une ligne partiellement ou complètement automatisée de type RER/O-train partant de Pointe-aux-Trembles (ou même au-delà de l’île) et qui serait en tunnel pour seulement 4km à l’ouest de Dickson. On fait une correspondance souterraine avec la station Préfontaine sur la ligne verte avant d’émerger à la surface sur la subdivision Outremont du CP. Cette dernière semble d’une largeur amplement suffisante pour accueillir deux voies 100% dédiées au transport de passagers, donc il n’y aurait même pas de nécessité de partager l’emprise avec les trains de marchandises.
Plus à l’ouest, une station de correspondance pourrait également être créée au niveau de la station Rosemont de la ligne orange qui est tout juste à côté.
Si l’on continue plus à l’ouest, alors le projet devrait s’inscrire dans un réseau de RER plus vaste.
Il serait possible de continuer le long des voies ferrées existantes jusqu’à rejoindre la subdivision Adirondack près du Campus Mil de l’UdeM, mais il s’agit d’une emprise plus étroite et toujours fortement utilisée pour le transport de marchandises. Il faudrait voir s’il serait possible d’ajouter deux voies 100% dédiées au transport de passagers au sol, mais j’en doute fortement. Ce n’est pas une emprise que le CP sera disposée à vendre, et partager les voies avec le fret à cet endroit minerait beaucoup trop le projet de RER dans son ensemble. Deux options potentielles si un tracé au sol n’est pas envisageable:
- Construire une courte antenne terminale en aérien ou en souterrain le long de la subdivision Adirondack jusqu’à une station terminale de correspondance avec la station Canora du REM. Il y a à peine plus d’un kilomètre entre la fusion avec la subdivision Adirondack à la hauteur du viaduc Rockland et la station Canora, donc cette antenne aérienne ou souterraine serait modeste.
- Construire deux voies aériennes au-dessus de l’emprise de la subdivision Adirondack. C’est certainement plus coûteux et complexe que d’éliminer les rares passages à niveau de la subdivision Adirondack dans un scénario au sol, mais ça reste plus économique qu’un tunnel. L’acceptabilité sociale est également meilleure puisqu’il s’agit déjà d’un corridor ferroviaire et qu’on ne créerait pas de nouvelle coupure. Cette option permettrait de rejoindre l’ouest de l’île et un possible RER empruntant la subdivision Westmount jusqu’à Lucien-L’Allier. Pour ceux qui tiennent à leur one-seat ride jusqu’au centre-ville! Évidemment, la conversion du train de Vaudreuil en RER serait la suite logique! Ce scénario pourrait aussi être parfaitement compatible avec le TGF/TGV.
Une autre possibilité (alternative ou complémentaire) serait que le RER plonge à nouveau en tunnel dans les environs du boulevard Saint-Laurent pour aller rejoindre la Gare Parc et la station du même nom sur la ligne bleue. Malheureusement, l’emprise ferroviaire dans Marconi-Alexandra a été démantelée et je doute que de détruire le parc des Gorilles pour la reconstruire soit particulièrement réaliste. Le manque de vision est assez sidérant, mais bon, on parle d’environ deux kilomètres de tunnels dans un secteur au sous-sol assez propice, avec un peu de chance ça ne coûterait pas des milliards. Une fois cette jonction réalisée, il ne resterait plus qu’à poursuivre le RER sur la ligne Saint-Jérôme, tout en permettant au TGF/TGV d’utiliser les mêmes voies jusqu’à Laval.
Je suis convaincu que toutes ces propositions (RER Vaudreuil, Saint-Jérôme et Pointe-aux-Trembles), incluant des voies aériennes au-dessus de la subdivision Adirondack et deux portions de tunnels (~2km dans Marconi-Alexandra et ~4km dans HoMa) pourrait coûter bien moins que 36 milliards… en plus de pouvoir bénéficier au TGF/TGV.
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Il faut quand même prendre note que les normes américaines sur la sécurité ferroviaires permettent depuis un certain temps l’usage de trains léger sur les voies partagées et que, habituellement, le Canada a tendance à se calquer sur les règles américaines sur ces sujets. D’ailleurs, Transport Canada peut émettre des exemptions et elle le fait (c’est ce qui s’est passé à Ottawa).
On ne parle donc pas d’une option simple, mais je ne pense pas non plus qu’on doive éliminer l’option d’un train sur une voie partagée dès le départ. Un tram train avec un tramway à plancher bas, ça risque de moins bien passer, mais un service en voie principalement dédiée avec des passages sur rue opéré par du matériel comme les Stadler utilisés sur la River Line au New Jersey, ça a probablement plus de chance de passer.
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Le gouvernement a tout de même demandé une réduction des coûts et l’option jusqu’à Charlemagne reste une option (ridicule oui) demandée par le gouvernement. Le mandat initial ne laissait pas place à d’autre options.
Si les analyses techniques disent que c’est plus cher (à lire aussi: plus risqué) construire en aérien qu’en tunnel dans les milieux traversés, alors il faut trouver un autre moyen de réduire les coûts. D’où la volonté d’explorer d’autres modes pour réduire l’ampleur des infras.
On peut ridiculiser les analyses techniques en disant que ce n’est pas sérieux, mais ce sont les mêmes firmes de génie qui ont travaillé sur le REM original qui ont conseillé l’ARTM.
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