Elle a été en partie privatisée et construite:
Vous mentionnez que ces voies sont toujours en exploitation pour le transport de marchandises? Savez-vous quelles entreprises elles desservent encore? Si vous avez des renseignements, je serais très intéressé!
Si effectivement les voies sont toujours utilisées, il faudrait voir s’il serait possible pour le fret de s’en passer. Est-ce que les trains pourraient emprunter les nombreuses voies du port de Montréal à la place? Si non, quelles seraient les alternatives (ex: transport routier, utilisation des voies ferroviaires de nuit lorsque le système de transport en commun n’est pas en opération, construction d’une antenne pour relier une industrie X directement aux voies du port…).
Je le sais bien, et c’est une erreur historique. Cependant, il se peut que le coût des expropriations nécessaires se justifie. Si le coût est trop prohibitif, alors il faudrait évaluer le coût d’un court tronçon en tunnel pour passer sous ces développements.
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Oui, mais il y a certainement de quoi à faire. Dans le secteur Mercier-Est ce n’est qu’une voie qui est utiliser. Ensuite, ils ont transformer en parc de Marien à la 55e avenue. Puis, il y a des maisons entre la 55e avenue à la 64e avenue. Peut-être qu’un mini-tunnel de 600m permettrait d’utiliser l’emprise sans devoir nécéssairement devoir détruire les résidences qui ont été construite sur l’emprise?
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On a communiqué mentalement 
. Même idée en même temps.
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Honnêtement je pense que la destruction des parcs linéaires seraient plus controversés que les quelques résidences.
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Sauf qu’à un moment donné faut faire des choix. Ce n’est pas possible d’avoir le lait, le beurre et en plus le *ul de la fermière en même temps.
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Une certaine opposition locale est prévisible. Par contre, si l’alternative c’est un tunnel sur toute la longueur à plusieurs milliards, à un moment donné on pile sur quelques orteils et on reconvertit l’emprise à son usage original.
Ça me fait penser au projet de tramway à Québec qui passe dans certaines arrières-courts que les gens s’étaient appropriées. Je suis désolé pour le jardin communautaire sacrifié, mais on peut faire pousser des tomates ailleurs plus facilement que de trouver une nouvelle emprise…
Les bénéfices d’une transformation seraient ici bien plus grands que le statut quo, malgré les sacrifices que ça représenterait.
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Même si complexe et couteux, ce serait moins cher que de construire une ligne complète en tunnel…
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Je croyais que l’emprise Souligny était encore utilisée par des trains de marchandise entre Dickson et un peu plus à l’Est de George V ?
Si oui, y-t’il assez de place pour partager avec les voix d’un « métro » ainsi que ses stations ? (Élimination des stationnements sur Avenue Dubuisson ?).
Il resterait aussi à trouver une solution pour les traverses dans ce secteur.
Oui elle est utilisée.Mais, il n y a qu’une voie utilisé.
J ai perdu mon temps à écouter une entrevue ou l’ont apprend absolument rien.
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Après avoir écouté cette entrevue, je suis perplexe à propos des propos de l’invité. Il semble lui-même vendu sur l’idée d’un tramway.
Plusieurs spécialistes en transport ont clairement dit qu’un tramway ne serait pas un bon mode assez rapide si le but du projet est de transporter les gens sur de très longues distances et obtenir un transfert modale important. Pour du déplacement local, alors oui. Mais pour ouvrir l’Est au reste de Montréal, je ne sais pas trop. Cela suggère que le projet ne servirait qu’à amener les gens vers la ligne verte ? Je ne comprends pas pourquoi on ne reconsidère pas du aérien plus à l’est ? Cette option est absolument rejetée ? Voyons, ce n’est pas sérieux.
Aussi, un tramway qui désert les banlieues et Pointe-aux-Trembles… ?
Si c’est un tramway qui est construit pour l’Est de Montréal, alors est-ce qu’on peut finalement construire la ligne rose s’il vous plaît ?
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I think I’m going to have to repost this one every single time suggest that a tramway will have less opposition than an elevated guideway. Tramways are known for tight curves which create high pitch screeching noises.
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S’ils sont sérieux avec la construction d’un tramway, personnellement je prolongerais la ligne verte jusqu’à la rue Contrecoeur pour une connexion plus à l’Est. Et je connecterais la ligne bleu à la ligne verte pour offrir une option plus rapide vers le Nord pour les gens de l’Est.
Tout cela coûtera moins de 24 milliards.
Finalement, la ligne rose pour les gens de Montréal Nord et le centre.
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% d accord
Pour ce qui est de la nouvelle de la non automatisation, je dois me retenir d’être extrêmement négative : après tout c’est possible d’avoir un tram train qui soit rapide, fréquent et serve bien les besoins sur la longue distance depuis PàT et Mtl-Nord jusqu’au centre-ville.
Mais j’ai 0 confidence que c’est ça que l’artm est en train de préparer. Ce qu’ils veulent c’est un tram à plancher bas avec une belle voie en gazon vert et un arrêt à tous les coins de rue.
Anyway, c’est pas comme si l’opinion de l’artm est encore importante, on a eu la nouvelle que Légault veut leur retirer le dossier PSE, l’artm lui a donné la pelle pour leur propre enterrement.
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Tu es bon pour ne pas être cynique. Je le suis malheureusement à 1000%
Mon problème avec un tramway, c’est que ce n’est plus un projet “structurant”. Pour les résidents de Terrebonne, Mascouche, Repentigny (250,000+ personnes) ça ne servira a absolument rien parce que ça ne va pas être plus rapide que les buses existantes. Le rem est aurait améliorer le temps de parcours pour tout le monde vivant a l’est de pie IX.
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