Ce n’est même pas structurant pour PT ni pour Mercier-est
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Un tramway jusqu’à Repentigny, Mascouche et Terrebonne! 
Ils rejouent la même stratégie de design par compromis pour avoir concensus qui a créé le Train de l’Est (et le O-Train?), ironiquement pour servir la même zone de population!
La preuve de cette dépendance morbide de concensus:
Des discussions sont prévues dans les prochains mois à ce sujet, pour un projet de « plusieurs milliards qui va durer plusieurs années ». Objectif recherché : un plan « clair » et « soutenu par tous les partis ».
Et j’adore la saveur du texte qui insinue subtilement que ça coute cher essentiellement parce que c’est automatisé!
Si tout le monde est dans la décision, ce ne sera la faute de personne!
Le seul bon aspect de ce projet sera qu’on pourra directement le comparer avec le REM. Malheureusement je ne suis pas sûr qu’on en apprendra des leçons, vu qu’on a rien appris du Train de l’Est.
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Parlant de mode structurant… Outre la vitesse, le tramway a également une capacité de passagers moindre par heure. Les interactions avec le traffic obligent, la fréquence du tramway doit être moindre. Pour avoir la même capacité, il faut donc augmenter la taille des stations et des véhicules. C’est donc dire que même si la voie coûte moins cher, on doit payer plus ailleurs pour une ligne qui aura une capacité moindre, sera moins fréquente et plus lente.
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Je me demande si on sera soudainement plus intéressé à l’ARTM à acquérir des emprises et procéder à des expropriations dans le cas d’un tramway, considérant que pour du métro léger ou du train de banlieue ils recommandaient contre.
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Oui, mais c’est différent… ce serait le projet de l’ARTM, pas celui de la Caisse!
À cette échelle de projet, on ne devrait pas avoir peur des expropriations. C’est ce qui permet de réellement en faire un projet structurant.
Comme ici, pour le projet structurant du Tramway de Bordeaux. On a carrément percé un axe dans un quartier.
Avant
Après
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Bon, on ramène le projet sur Notre-Dame de 2019
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Personnellement, c’est l’invité lui-même qui me laisse perplexe. François Rebello, conseiller dans le domaine ferroviaire engagé par l’ARTM… quelles sont ses qualifications, à part du lobbying pour des projets de trains hôtels? Que connaît-il du transport collectif? Combien est-il payé pour ses “services”? Il y a quelque chose de bizarre ici.
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J’aimerais voir comment un tramway fonctionnerait avec les milliers de voitures en pointe sur notre dame et autour du pont J-C. C’est du gros lock en tout temps sur la rue Papineau, de Lorimier et notre dame / Viger.
Elle est cool cette map!
Je me demandais, ne devrait-on pas faire un transport inter-périurbain? Comme une ceinture?
J’aime beaucoup le tramway , malgré ce que mes messages précédent peuvent laisser paraitre. Mais, comme le REM de l’Est, je ne comprend pas la pertinence de passer un mode structurant sur Notre-Dame, sauf pour une question d’espace. Sachant que la moitié du rayon d’attractivité sera perdu. Je l’aimerais beaucoup plus sur des axes comme Sherbrooke.
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Il faut impérativement prendre la voie des autos et que les autos ne puissent pas venir sur les voies du Tramway. À un moment donné, faut arrêter de s’adapter au système automobile, sinon c’est difficile d’avoir une évaporation du traffic.
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Ca passerait sur la bande de gazon au Nord de la rue Notre-Dame. Ca ne serait pas en conflit avec le traffic.
Certaines versions de ma carte ont des lignes périurbaines 9.04, mais la version que j’ai tendance à mettre de l’avant 9.06 est celle des projets que je considère comme prioritaire, ou plus facile à réaliser dans un avenir rapproché.
Sinon, j’ai fais plusieurs modifications hier soir pour nettoyer la carte et la rendre plus lisible.
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Plante est maintenant à jour sur la lecture de ce fil 
:
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Wow, elle remonte dans mon estime!
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En ce qui concerne Rebello, de ce que je sais, il connait Legault, mais c’est difficile à dire à quel point il a son oreille. Il était là au moment de la fondation de la CAQ. Il n’a pas siégé depuis.
Pour ceux qui doutent des compétences de Rebello dans le domaine des transports en commun, je peux vous assurer qu’il sait de quoi il parle. J’ai eu quelques contacts avec lui il y a quelques années de cela. Néanmoins, ça ne veut pas dire que ses propositions sont les meilleurs. Ses propositions doivent être analysé comme celle de n’importe quel autre acteur.
Comme @Internist, je n’ai rien contre le tramway, mais je pense que la priorité, c’est d’ajouter un mode de transport rapide. Sur ma dernière carte, je propose une ligne de type RER dans la vielle emprise ferroviaire, donc dans ce contexte, il y aurait certainement de la place sur Sherbrooke pour un tramway. Cependant, je pense que ce n’est pas ce qu’il faudrait prioriser.
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16 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Train à Grande Fréquence (corridor Québec-Toronto)
Je travaille en transports, et l’entrevue qu’il a donnée démontre une compréhension très superficielle des enjeux techniques et politiques, et du contexte du projet. Il n’a pas oeuvré en TC du tout. Venir dire qu’il a conseillé à l’ARTM d’étudier plusieurs options parce que ce n’est pas une bonne chose d’avoir une seule solution est absurde: 1. La Caisse a certainement évalué plusieurs options de tracés. C’est comme ça qu’on planifie des projets de cette envergure dans les règles de l’art. 2. L’ARTM a eu un mandat très contraignant quant au mode. Un mandat donné par ses amis du gouvernement.
En tant que professionnelle dans le domaine, je trouve ça insultant qu’un politicien économiste lobbyiste manqué vienne nous dire comment faire notre job, tout ça payé avec nos impôts.
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Honnêtement, je crois qu’il est effectivement trop tôt pour mettre de côté un métro automatisé et changer complètement de mode. Spécialement puisque l’objectif de déplacement et de transfert modale exprimé par les différentes instances gouvernementales requiert un mode rapide.
En relisant le rapport, il semble y avoir beaucoup de «difficultées techniques» soulevées par le comité auxquelles il est possible de trouver des solutions autres que le souterrain sur l’entièreté du trajet. Déjà, on oublie les extensions vers la banlieue pour le moment afin de réduire le coût. Puis, le aérien sur le segment Sherbrooke-Est semble très faisable après la rue Contrecoeur.
Exemple, le comité mentionne à la page 58 du rapport qu’il y a un enjeu ou une difficulté de passer la structure en souterrain pour la connexion à la Gare de train de Pointe-aux-Trembles dû au passage de l’aérien vers le souterrain. Le 400 mètres se situant directement à l’Ouest de la Gare de train est problématique selon eux à cause de la caserne de pompier. Mais quelques 500 mètres plus à l’ouest se trouve un segment de 450 mètres (entre la 42e avenue et le Boulevard de la Rousselière) qui pourrait plus facilement servir de transition entre aérien à souterrain. Ne peut-on pas transformer la caserne de pompier pour que la sortie des camions se fasse dans l’autre direction ? Bref, ils ne se sont visiblement pas forcé pour trouver des solutions aux enjeux techniques qu’ils ont soulevés, autre que l’enfouissement complet de la ligne de métro. Il y a donc fort probablement encore beaucoup de travail possible à faire pour réduire le coût du projet.
Aussi, s’il le faut absolument, on pourrait au moins commencer la construction du segment Nord-Sud pour le moment puisqu’il fait consensus et qu’il n’y a aucun enjeu technique… Et on pourrait même éventuellement construire celui de l’Est sans le relier immédiatement au segment Nord-Sud. C’est presque 4 km de souterrain tout de même. Ce n’est idéal, mais bon.
Bref, il y a probablement plusieurs façons de faire diminuer un peu les coûts sans avoir a complètement changer de mode immédiatement.
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