Je ne référais pas à vous, voir plus haut.
La réalité, vous vous en doutez, est beaucoup plus complexe. Il me fera plaisir d’en discuter avec vous de vive voix un de ces jours. Pour le moment je crois que nous avons fait le tour de la question.
On l’a déjà fait, via SYSTRA. Cette multinationale qu’on consulte régulièrement produire les études de projets est née de la fusion des anciennes branches de génie-conseil de la RATP et de la SNCF.
C’est généralement basé sur la densité des stations qui est plus propice aux déplacements locaux. Généralement, ces déplacements locaux s’étalent sur une plus longue période de temps et sont plus fréquents que les déplacements régionaux, plus pendulaires. Dans son rapport, l’ARTM juge que les besoins de déplacements de l’est de la région sont plus locaux que régionaux et qu’elle pourra facilement compenser la perte d’achalandage due au retrait de la branche CV grâce au prolongement de la branche Repentigny et l’ajout de stations dans le tronc commun.
Personnellement, je pense que Repentigny cadre mal avec la desserte locale pour laquelle le reste de la ligne est conçue. Si on avait les fonds, j’aurais suggéré de maintenir le tram pour les déplacements locaux entre P-a-T et Montréal-Nord puis d’y superposer un service régional, fréquent mais moins dense et plus rapide entre Repentigny/l’Assomption et le C-V passant par Rosemont ou R-d-P.
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Je comprends ce raisonnement, mais une connexion au centre-ville n’a pas nécessairement seulement le centre-ville comme destination. Comme le centre-ville est typiquement le noeud central des transport dans une métropole, une connexion au centre-ville est aussi une connexion rapide au reste de la métropole. Je ne le caractériserait pas une connexion au centre-ville comme étant une connexion à une seule destination mais plutôt un moyen rapide de se rendre aux autres régions métropolitaines.
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À part pour le réseau de train de banlieue et le REM, nous avons la chance d’avoir un réseau qui n’est pas axé sur le centre-ville (comme celui de Chicago par exemple).
La majorité des stations de correspondance métro (Jean-Talon, Snowdon, Lionel-Groulx, Berri, Édouard-Montpetit) en sont à l’extérieur/périphérie d’après tout. Puisque le réseau est bien maillé, aller au centre-ville ne devient donc pas essentiel, mais bien sûr qu’il faut se rapprocher du centre pour correspondre (c’est géographiquement loin l’est de Montréal, faut pas oublier).
Pour un projet comme le PSE, tant qu’une connexion est là avec les lignes bleue et verte dans l’est, la majorité des trajets dans les secteurs couverts par le métro peuvent se faire relativement facilement.
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Oui, mais ça veut pas dire que ça se fait facilement, que ça va être pratique, rapide ni compétitif avec la voiture, surtout si on prends un mode plus lent comme le tramway. Je suis d’accord que le métro reste pas trop concentré sur le centre-ville, mais son focus est quand même sur le centre proche, donc voyager dans l’est va rester difficile même avec le PSE, puisque la vitesse ne sera pas là. Avec un système similaire avec le REM, même s’il y avait des branches, le fait étant que la vitesse commerciale était tellement élevé, ce n’était pas un problème de faire un peu de back tracking pour faire le trajet entre PAT et Montréal-Nord et ça resterait toujours compétitif. La réalité étant que même avec la meilleure priorité aux feux possibles, on ne peut atteindre la vitesse d’un métro. Dans le cas où on essaye d’atteindre cette vitesse en faisant grade separated en majorité avec un véhicule tramway, ça vaut juste plus la peine d’utiliser ce mode vu sa faible capacité et on est juste mieux de faire la job au complet en faisant grade separated au complet avec un métro. Encore une fois, rien contre le tramway en soi, mais 36 km c’est bien trop long pour faire une ligne de tramway. C’est pas parce que des gens vont utiliser la ligne pour des trajets locaux que la portée générale de la ligne n’est pas régionale et le tramway, je suis désolé, n’est pas un mode structurant à cette échelle, malgré les déclarations politiques. Faut aussi noter que l’ARTM fait pas mal de manipulation pour diminuer ses prédictions d’achalandages en ne prenant pas en compte les futurs développements.
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Personnellement, je suis passé à autre chose. Le projet de REM de l’Est est mort et la CDPQ Infra semble avoir passé à autre chose. En ce qui concerne le projet actuellement sur la table, je préfère les propositions récentes de Vivre en Ville et celles de Marco Chitti dans son rapport. J’aimerais une réflexion / considération sur celles-ci de la part de l’ARTM et du gouvernement provincial.
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Je dis pas de refaire le projet du REM de l’Est, juste de considérer un mode plus lourd (métro léger plus optimale) similaire qui a une connexion au centre-ville, pour moi c’est un élément essentiel pour mettre l’est et l’ouest sur un pieds d’égalité. Après, je pense aussi qu’un alignement en souterrain sous PMR serait hors de prix actuellement, donc c’est sûre que je préconiserais l’alignement sur Notre-Dame et possiblement souterrain à partir de Berri-UQAM sur René-Lévesque. En revanche, encore une fois, je changerais le design pour des stations de 80 mètres, tournerais sur Maurice-Duplessis pour continuer en aérien sur ce boulevard jusqu’à Rivière-des-Prairies (nouvelle gare train de l’Est et la station de métro en souterrain), passerai sur Sherbrooke pour connecter à Honoré-Beaugrand et connecterait le ligne à la gare Saint-Léonard-Montréal-Nord. Puisque les caractéristiques serait assez similaire au premier REM, idéalement, j’utiliserais la même signalétique si c’est possible.
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Interessant en effet ces propositions mais j’aimerais bien savoir qui va payer…?
Un tramway qui est en site propre intégral (grade separated je parle, je ne sais pas la traduction) ne fait pas vraiment sens, tant qu’à construire ce niveau de séparation, tu vas directement pour un métro avec sa capacité supplémentaire et le fait qu’il est adapté pour ce genre d’opération.
Un tramway tu vises principalement d’être sur sa voie dédiée sur la rue et avoir quelques site propre dans les endroits stratégique avec une priorité totale à toutes intersections. C’est le problème avec le PSE, il essaye d’agir à une échelle régionale sans avoir aucune grade separation, sauf à Repentigny, et en utilisant un véhicule qui n’est pas adapté à ce genre d’échelle.
L’ARTM essaye de justifier le tramway en disant que les trajets se font de façon locale, mais son projet dans l’ensemble ne semble pas se diriger à ce niveau et tente de débloquer des trajets régionaux. Dans le cas où les gens le prennent de façon locale, il ne fait alors pas sens d’étendre la ligne autant si les gens se déplacent ainsi, surtout si le véhicule n’est pas adaptée à ce rôle. De plus, même si on tente de débloquer l’échelle régionale, cela ne va pas vraiment être le cas parce que la vitesse sera tellement lente que tu ne vas pas encourager un transfert modal, contrairement à un métro/train suburbain.
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Ça encapsule parfaitement le problème avec les SLR Nord Américain et la raison pour laquelle ce mode de transit ne fonctionne pas dans une part importantes des villes Américaines qui ont construit un SLR.
Peu importe ce qu’on choisi de construire pour l’est de Montréal, il va falloir faire des choix. Il faut fixer un objectif clair et choisir le mode qui rempli le mieux l’objectif fixé. On ne peut pas desservir tout les besoins en transport avec une seule ligne et un seul mode.
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