Je ne référais pas à vous, voir plus haut.
La réalité, vous vous en doutez, est beaucoup plus complexe. Il me fera plaisir d’en discuter avec vous de vive voix un de ces jours. Pour le moment je crois que nous avons fait le tour de la question.
On l’a déjà fait, via SYSTRA. Cette multinationale qu’on consulte régulièrement produire les études de projets est née de la fusion des anciennes branches de génie-conseil de la RATP et de la SNCF.
C’est généralement basé sur la densité des stations qui est plus propice aux déplacements locaux. Généralement, ces déplacements locaux s’étalent sur une plus longue période de temps et sont plus fréquents que les déplacements régionaux, plus pendulaires. Dans son rapport, l’ARTM juge que les besoins de déplacements de l’est de la région sont plus locaux que régionaux et qu’elle pourra facilement compenser la perte d’achalandage due au retrait de la branche CV grâce au prolongement de la branche Repentigny et l’ajout de stations dans le tronc commun.
Personnellement, je pense que Repentigny cadre mal avec la desserte locale pour laquelle le reste de la ligne est conçue. Si on avait les fonds, j’aurais suggéré de maintenir le tram pour les déplacements locaux entre P-a-T et Montréal-Nord puis d’y superposer un service régional, fréquent mais moins dense et plus rapide entre Repentigny/l’Assomption et le C-V passant par Rosemont ou R-d-P.
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Je comprends ce raisonnement, mais une connexion au centre-ville n’a pas nécessairement seulement le centre-ville comme destination. Comme le centre-ville est typiquement le noeud central des transport dans une métropole, une connexion au centre-ville est aussi une connexion rapide au reste de la métropole. Je ne le caractériserait pas une connexion au centre-ville comme étant une connexion à une seule destination mais plutôt un moyen rapide de se rendre aux autres régions métropolitaines.
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À part pour le réseau de train de banlieue et le REM, nous avons la chance d’avoir un réseau qui n’est pas axé sur le centre-ville (comme celui de Chicago par exemple).
La majorité des stations de correspondance métro (Jean-Talon, Snowdon, Lionel-Groulx, Berri, Édouard-Montpetit) en sont à l’extérieur/périphérie d’après tout. Puisque le réseau est bien maillé, aller au centre-ville ne devient donc pas essentiel, mais bien sûr qu’il faut se rapprocher du centre pour correspondre (c’est géographiquement loin l’est de Montréal, faut pas oublier).
Pour un projet comme le PSE, tant qu’une connexion est là avec les lignes bleue et verte dans l’est, la majorité des trajets dans les secteurs couverts par le métro peuvent se faire relativement facilement.
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Oui, mais ça veut pas dire que ça se fait facilement, que ça va être pratique, rapide ni compétitif avec la voiture, surtout si on prends un mode plus lent comme le tramway. Je suis d’accord que le métro reste pas trop concentré sur le centre-ville, mais son focus est quand même sur le centre proche, donc voyager dans l’est va rester difficile même avec le PSE, puisque la vitesse ne sera pas là. Avec un système similaire avec le REM, même s’il y avait des branches, le fait étant que la vitesse commerciale était tellement élevé, ce n’était pas un problème de faire un peu de back tracking pour faire le trajet entre PAT et Montréal-Nord et ça resterait toujours compétitif. La réalité étant que même avec la meilleure priorité aux feux possibles, on ne peut atteindre la vitesse d’un métro. Dans le cas où on essaye d’atteindre cette vitesse en faisant grade separated en majorité avec un véhicule tramway, ça vaut juste plus la peine d’utiliser ce mode vu sa faible capacité et on est juste mieux de faire la job au complet en faisant grade separated au complet avec un métro. Encore une fois, rien contre le tramway en soi, mais 36 km c’est bien trop long pour faire une ligne de tramway. C’est pas parce que des gens vont utiliser la ligne pour des trajets locaux que la portée générale de la ligne n’est pas régionale et le tramway, je suis désolé, n’est pas un mode structurant à cette échelle, malgré les déclarations politiques. Faut aussi noter que l’ARTM fait pas mal de manipulation pour diminuer ses prédictions d’achalandages en ne prenant pas en compte les futurs développements.
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Personnellement, je suis passé à autre chose. Le projet de REM de l’Est est mort et la CDPQ Infra semble avoir passé à autre chose. En ce qui concerne le projet actuellement sur la table, je préfère les propositions récentes de Vivre en Ville et celles de Marco Chitti dans son rapport. J’aimerais une réflexion / considération sur celles-ci de la part de l’ARTM et du gouvernement provincial.
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Je dis pas de refaire le projet du REM de l’Est, juste de considérer un mode plus lourd (métro léger plus optimale) similaire qui a une connexion au centre-ville, pour moi c’est un élément essentiel pour mettre l’est et l’ouest sur un pieds d’égalité. Après, je pense aussi qu’un alignement en souterrain sous PMR serait hors de prix actuellement, donc c’est sûre que je préconiserais l’alignement sur Notre-Dame et possiblement souterrain à partir de Berri-UQAM sur René-Lévesque. En revanche, encore une fois, je changerais le design pour des stations de 80 mètres, tournerais sur Maurice-Duplessis pour continuer en aérien sur ce boulevard jusqu’à Rivière-des-Prairies (nouvelle gare train de l’Est et la station de métro en souterrain), passerai sur Sherbrooke pour connecter à Honoré-Beaugrand et connecterait le ligne à la gare Saint-Léonard-Montréal-Nord. Puisque les caractéristiques serait assez similaire au premier REM, idéalement, j’utiliserais la même signalétique si c’est possible.
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Interessant en effet ces propositions mais j’aimerais bien savoir qui va payer…?
Un tramway qui est en site propre intégral (grade separated je parle, je ne sais pas la traduction) ne fait pas vraiment sens, tant qu’à construire ce niveau de séparation, tu vas directement pour un métro avec sa capacité supplémentaire et le fait qu’il est adapté pour ce genre d’opération.
Un tramway tu vises principalement d’être sur sa voie dédiée sur la rue et avoir quelques site propre dans les endroits stratégique avec une priorité totale à toutes intersections. C’est le problème avec le PSE, il essaye d’agir à une échelle régionale sans avoir aucune grade separation, sauf à Repentigny, et en utilisant un véhicule qui n’est pas adapté à ce genre d’échelle.
L’ARTM essaye de justifier le tramway en disant que les trajets se font de façon locale, mais son projet dans l’ensemble ne semble pas se diriger à ce niveau et tente de débloquer des trajets régionaux. Dans le cas où les gens le prennent de façon locale, il ne fait alors pas sens d’étendre la ligne autant si les gens se déplacent ainsi, surtout si le véhicule n’est pas adaptée à ce rôle. De plus, même si on tente de débloquer l’échelle régionale, cela ne va pas vraiment être le cas parce que la vitesse sera tellement lente que tu ne vas pas encourager un transfert modal, contrairement à un métro/train suburbain.
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Ça encapsule parfaitement le problème avec les SLR Nord Américain et la raison pour laquelle ce mode de transit ne fonctionne pas dans une part importantes des villes Américaines qui ont construit un SLR.
Peu importe ce qu’on choisi de construire pour l’est de Montréal, il va falloir faire des choix. Il faut fixer un objectif clair et choisir le mode qui rempli le mieux l’objectif fixé. On ne peut pas desservir tout les besoins en transport avec une seule ligne et un seul mode.
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Un message a été fusionné à un sujet existant : Ottawa-Gatineau - Projets et actualités
Pourquoi pas prolonger la ligne verte jusqu’à point-aux - treambles?
Reason given was that the green line is at capacity in the est (compared to the west section of the green line where it’s an option for the PSSO)
Also money… Coffee choking ammount of money
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Elle est déjà presque à pleine capacité, imaginez dans 10-15 avec tout le développement le long de Sherbrooke Est.
C’est pourquoi je n’ai jamais accepté l’idée que le Rem de l’Est aurait ‘‘cannibalisé’’ l’achalandage de la ligne verte.
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Lorsqu’elle aura atteint sa fréquence théorique maximale et qu’il y aura de l’entassement, là on pourra dire qu’elle est à pleine capacité. C’est loin d’être le cas en ce moment.
Si elle est à pleine capacité en ce moment, c’est parce que le contexte financier actuel ne permet pas d’ajout d’offre de service, pas parce que la ligne ne peut pas en prendre plus.
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Et que les petits trains à deux voitures seraient suffisants.
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You don’t need PSDs for full GoA4 running (see: SkyTrain) or CBTC moving-block signalling, so even spending a billion to add the Thales interlocks and CBTC to the Green line – and perhaps another billion for extra train sets – would be cheaper than any new line to the east. I can only guess, but I’m willing to bet full modernization of the signalling and adding emergency escapes might come close to being able to double the capacity.
Ça ne serait pas impossible, mais est-ce que c’est la meilleure utilisation de fonds capitaux sachant qu’il y a un grand bout de rien et une densité plus faible que les quartiers centraux. Sachant que le coût en tunnel est prohibitif, ça ne serait pas mieux d’investir dans quelque chose qui peut aller hors terre.
Quand tu investis 18 milliards dans une projet qui va pas se réaliser avant une dizaine d’années, je pense qu’il est judicieux de penser au long terme. Dans cette échelle de temps, il est très probable que les environs de la ligne verte se développe considérablement, vu à quel point le niveau de développement est ridicule autours de certaines stations aujourd’hui, amenant à sa saturation future. La STM dit elle-même que ça risque d’arriver, alors pourquoi investir dans quelque chose qui va encore plus aggraver le problème. Aussi, les gens oblient souvent qu’il y a aussi la ligne orange à désengorger et le PSE aujourd’hui ne réponds pas à cet objet, au mieux, il va déplacer le problème sur la ligne verte. C’était un autre avantage d’un mode plus lourd, tu t’assure d’avoir quelque chose qui va être pertinent pour les 50 prochaines années en termes de capacité, contrat au tramway où il faudra réinvestir vraisemblablement pour augmenté la capacité alors même qu’on a payé beaucoup trop cher pour ce mode. Le pire étant qu’on pourrais probablement faire un métro léger pour beautiful moins que 18 milliards desservant tout l’est.
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Je comprends que la ligne verte est déjà saturée ou pourrait le devenir avec le prolongement proposé. Cependant, avec l’ajout du REM, la station de correspondance serait Honoré-Beaugrand. Les passagers devraient descendre à cette station pour continuer leur trajet vers Pointe-aux-Trembles à bord de trains plus petits. Au final, ce seraient les mêmes usagers de la ligne verte qui poursuivraient leur trajet vers l’est.