“Prévoir” je sais pas, mais ses composantes n’étaient pas inconnues non plus:
En tout cas, quand je lis tous ces commentaires, je me dis que s’il y a une chose que CDPQ infra fait bien c’est le marketing.
J’ai rarement vu une entité aussi problématique susciter autant d’adhésion et maintenir une image aussi bonne.
Au risque de me faire garocher des roches je suis d’accord avec l’attentisme actuel.
La CAQ est responsable des retards actuels mais sans être nostalgique, si ce n’était que de la CAQ, le projet de la CDPQi serait en construction. Il s’agit du comté du premier ministre alors je pense qu’il a hâte à la fameuse pelleté de terre.
Il reste qu’au moment actuel, il y a de l’incertitude quand au financement fédéral avec les élections à venir. Il y a Mobilité Infra Québec qui s’en vient aussi et qui voudra avoir quelque chose à faire.
Même si tout projet à ses détracteurs, il semble y en avoir plus pour ce qui est sur la table: beaucoup d’experts ont des doutes quant au choix de mode, au tracé (ne pas relier le centre-ville, un jour l’ARTM dit qu’elle n’aime pas trop les portails et le lendemain on se retrouve avec plusieurs transitions surface-souterrain) et à la vitesse possible. Il faudrait bien éclaircir cela.
La branche pour Montréal-Nord est celle qui fait le plus de sens selon moi mais malheureusement je comprends l’aspect politique de relier Repentigny, les Libéraux ont fait la même chose en insistant pour que le REM se rende à Ste-Anne-de-Bellevue.
Problématique de façon global tu y vas fort! On peut dire qu’elle avait des problèmes de transparence, de communication et d’humilité parfois, mais la réalité est qu’elle nous a livré un bon projet dans un temps records ce que personne n’a fait au Québec jusqu’à maintenant. C’est une organisation para-gouvernementale comme une autre qui est mauvaise dans certaines choses comme sa communication et bonne dans d’autres avec le transport. Encore une fois, elle n’est pas parfaite et je conviens entièrement qu’elle a des défauts, mais on pouvait au moins dire qu’elle connaissait son affaire. Ce que j’ai parfois des doutes à l’ARTM pour proposer des projets aussi bancale, même si elle a beaucoup de contraintes politiques on s’entend. Je ne dis que l’ARTM est problématique dans son ensemble, elle fait de la bonne gestion (en général) des fonds disponibles, mais elle a clairement des lacunes sur sa planification. En vrai, je pense que c’est pas mal eux qui ont poussé pour un tramway, le gouvernement s’en foutait probablement de quel mode c’était. Ce qui nous donnes forcément des problèmes de planification avec un tramway sur une si grande échelle.
Disons que le projet dans son ensemble était difficile à prévoir, certains éléments on pouvaient imaginer quelque chose, mais c’était difficile d’imaginer qu’ils iraien aussi loin.
Je n’ai pas beaucoup entendu parler les parties de l’opposition commenter le PSE. Historiquement le PQ et QS sont des cheerleaders du tramway, du moins pour Montréal (un peu d’ambivalence pour le tramway de Québec au PQ).
Entre l’annonce de 2017 et l’inauguration de la station YUL en 2027, il va s’être écoulé 10 ans. Le réseau initial du métro de Montréal a été construit en quatre ans.
Pas impressionné.
Même pour le lot 1. C’est rien qu’absolument n’importe quel autre développeur de transport collectif n’aurait pas pu faire avec les même conditions. Et possiblement en mieux.
À chaque fois vous comparez CDPQ infra à qui on a donné à l’époque des conditions idéales avec l’ARTM qui se fait mettre tous les bâtons dans les roues possibles.
À oui? Quelle affaire? Elle a utilisé exactement les mêmes sous-traitants que l’ARTM. Je serais curieux d’en savoir plus, qu’est-ce que vous considérez exactement et concrètement comme étant cette grande expertise de CDPQ infra à qui vous vouez tant d’admiration?
Bel essai, mais non toujours pas.
Vivement que les partis politiques arrête de favoriser un mode au-dessus d’un autre. Je suis un peu tanné de cette manie du tramway au Québec. Je comprends pour plein d’axes comme Parc, Côte-des-neiges ou Pie-IX, mais en-dehors des axes de bus actuels très achalandé. Je trouve que c’est un peu du potentiel gâcher surtout avec le grand étalement de nos villes ce qui nous force à mettre plus d’emphase sur la vitesse ce qui est l’un des points faibles du tramway.
Le réseau initial du métro de Montréal faisait uniquement 22 km sur quatre ans, alors que là on parle de 67 km, même en dix ans c’est assez impressionnant. Je ne dis pas qu’il est impossible que d’autres aurait fait mieux, pas mal sûr que ça aurait été le cas de constructeurs européens. En revanche, dans un contexte nord-américain, on peut quand même souligner la belle réalisation.
L’ARTM se mets beaucoup de bâton dans les roues elle-même, je vous rappelle qu’il est mentionné dans son rapport qu’aucune structure aérienne à Montréal ne faisait sens en termes d’acceptabilité sociale ce qui limite énormément les possibles. Il est vrai que les problèmes politiques ont énormément joué et c’est possiblement la plus grande raison, mais la réticence à se mouillé de l’ARTM face à TOUTE grogne populaire quelque soit sa pertinence est aussi un gros problème.
Il ne s’agissait pas d’expertise de construction, ni même à un certain niveau de planification, il s’agissait surtout de savoir mettre des limites à ce qui n’était pas pertinent de faire même si ça créait de la grogne. Des fois, ça pouvait aller trop loin, on a juste à voir le ton paternaliste problématique qu’elle a abordé à certains moments. La CDPQi avait la connaissance et la volonté de bien séparer chaque mode, malgré que ça pouvait créer des phénomènes nimby, c’est ça qui rendait sa planification supérieure à l’ARTM récemment. La plupart de ces problèmes ne sont pas la faute de l’ARTM j’en convient, mais soyons conscient de ces faiblesses avant de sauter à pieds dans un projet qui semble présenté un mélange de toutes les erreurs de planification que l’on fait souvent au Québec.
Ils on compris ca a Paris avec le grand Paris Express. Si on veut remplacer l’auto on doit doit offrit une alternative pour desservir les banlieues. Les gens ne se deplace pas seulement que vers le centre-ville pour aller travailler.
Tant et aussi longtemps que plusieurs s’entêreront avec du sous terrain…oubliez ca $$$.
En 2025 c’est pas moins de 50km d’un coup que le Rem ouvrira…et ce 8 ans après l’annonce…c’est gigantesque…et ce cest sans compter les 16km déjà en opération depuis 2023.
On voit souvent cet argument poindre. La longueur n’est pas gage de qualité, de la même façon qu’une tour n’est pas un succès grâce à sa hauteur (autre sujet, mais le parallèle était trop facile).
Des 67 km du REM, combien lui on été donnés? Toute la ligne DM, la voie sur le nouveau pont Champlain et l’axe de l’A10. Ça fait beaucoup.
Et même avec 67km de long l’achalandage prévu n’est pas si élevé que ça, toutes proportions gardées. Ça c’est si ces prévisions sont avérées; les patrons de déplacements ne reviendront jamais à ce qu’ils étaient pré-pandémie.
Il serait difficile de faire quelque chose de similaire à Montréal avec la présence du fleuve sans faire exploser le budget en tunnel sous le fleuve. En plus, les couronnes sont beaucoup moins denses, donc un lien ferroviaires serait difficile à justifier à certains endroits. La seule ligne lourde qui ferait du sens serait un métro léger sur taschereau/l’A-20 entre Sainte-Julie et Saint-Constant.
Attention… Cet opinion n’est pas populaire.
67 kilomètres!!
Imaginez le coût d’un métro sous terrain de la Gare Centrale à Brossard?? Lol.
40 milliards ?
67 kilomètres ACCESSIBLE en plus de ça
Le métro n’est encore qu’à 26 stations et ça as pris plus de 30 ans as ouvrir la toute première station du métro réel
C’est l’année dernière que la ligne bleue as obtenu sa troisième station…
Tous les projets sont accessibles maintenant (wink wink ligne Mascouche), je suis désolé mais c’est rien d’extraordinaire.
Je suis curieux, pourquoi devrait-on imaginer ça?
Mais personne n’a jamais parlé de ça. 
À part les groupies de CDPQ infra et du dogme du REM à tout prix, personne ne fait cette ségrégation du Tramway contre l’aérien ou je ne sais trop quoi.
Le tronçon de la Gare centrale à Brossard est parfait en aérien, et personne ne l’a jamais remis en question. Avez-vous déjà entendu quelqu’un dire «Ça aurait dû être un tramway?» «Ça aurait dû être un tunnel?» Non, personne. Parce que c’était le bon mode au bon endroit.
Les professionnels c’est ça qu’ils visent: le bon mode au bon endroit.
Pas CDPQ infra ou rien.
Pas métro aérien ou rien.
Le bon mode au bon endroit.
On peut argumenter qu’en ce moment CDPQi a acquis une certaine expertise mais ce n’était pas le cas au début du projet du REM. M. Couillard a lui même dit que c’est une question financière en contexte d’austérité qui l’a poussé à accepter l’offre de M. Sabia. La Caisse est aller chercher par la suite des expats européens et choisi des firmes de consultants pour la suite des choses. Sans compter le droit de faire outre du processus d’expropriation et recevoir la ligne Deux Montagnes.
Lorsqu’on promet un projet livré en 2020 tout en continuant les opérations de la ligne Deux Montagnes, c’est normal que la crédibilité de CDPQi en prend pour son rhume.
Malgré tout, je vais être très content d’embarquer dans le REM car je sais que ce projet n’aurait pas pu voir le jour sans tous ces passes droits et que ça va me prendre 25 minutes porte à porte pour me rendre au bureau versus 1h15 présentement.
Il a fallu construire des rails sur l’A-10, refaire intégralement le tunnel Mont-Royal avec des nouvelles voies et même les parois parfois, séparé complètement la ligne Deux-Montagnes avec des nouvelles voies/ouvrages. Bref, oui les emprises ont été données, mais ce fut loin d’être un jeu d’enfant parce que, à part ces dernières, il a fallu tout construire. Aussi, en quoi c’est mauvais d’avoir utiliser des anciennes emprises? Je veux dire ça devrait pas une méthode standard pour les nouveaux projets (métro ou trains je parle) vu la rareté des fonds pour le tc. Oui, c’est sûr on pourrait se créer des nouvelles emprises tout le temps (tunnel, à niveau), mais ça donne la situation d’aujourd’hui avec rien qui se construit sur plus d’une décennie à la fois.
Je n’ai jamais dit ça et j’aimerais que vous arrêtiez de me mettre des mots dans la bouche, c’est justement dans cette philosophie que je considère le projet PSE comme peu optimal. La distance parcourue est bien grande pour un tramway et le tunnels jusqu’à Repentigny vient complètement ruiner le justificatif de choisir le tramway. À la limite, les deux branches scindé en deux (tu enlève Repentigny de l’équation en gardant Montréal-Nord et pointe-aux-trembles) feraient du sens pour un tramway, mais même à ça tu ne vas pas attirer un grand transfert modal avec ce nouveau réseau contrairement à un quelque chose de plus connecté exploité avec un mode lourd.
Je suis désolé, mais il y une clair “préférence” (je dis pas que c’est un complot ou quoi juste ils aiment l’idée) dans certaines institutions publiques, non chaque professionnel individuellement quoique quelques-uns, pour le tramway. L’ARTM a clairement poussé pour ça en proposant le projet à 36 milliards ainsi que de refuser l’aérien dans son rapport et le PUM 2050 avait un plan de tc qui avait quasiment juste ça, même tellement que tu pouvais te demander s’ils avaient pas juste mis des tramways partout où c’était “physiquement” possible. Alors des fois ça fait du sens, dans le cas de Parc, Côte-des-neiges ou Griffintown, mais il y a des fois où tu vois qu’ils ont poussés les conditions pour que ça soit sélectionné comme le PSE. L’OUQ aussi a une certaine hostilité face à l’aérien, comme certains urbanistes influents, donc boooon ça limite un peu artificiellement le métro en faveur du tramway.
Comme je l’ai dit, je suis loin de considère CDPQ comme hors de tous repproches possibles, mais bon toujours se plaindre d’éléments qui ont facilité la réalisation du projet et ensuite les blâmer dans d’autres qui nous permettrait de construire pour moins, de façon plus rapide et avec un meilleur résultat. Je trouve que c’est un peu contre-productif de notre part.