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Un virage « essentiel » au métro Longueuil, dit la mairesse


Photo: Jean Balthazard, Le Devoir
La mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, a bon espoir de convaincre Québec de réaménager les autoroutes et les bretelles d’accès qui encerclent la station de métro.

Marco Fortier, Jean Balthazard, Laurence Thibault
6 novembre 2023
Transports / Urbanisme

Préoccupée par le risque de créer un « Griffintown 2.0 », la mairesse de Longueuil juge « essentiel » de revitaliser le secteur du métro en créant un quartier à échelle humaine — avec une école, des commerces de proximité et des infrastructures protégeant les piétons et les cyclistes.

« Il est essentiel de revitaliser le secteur du métro à Longueuil », dit Catherine Fournier en entrevue au Devoir. Élue à la mairie en novembre 2021, elle compte donner suite à l’ambitieux plan de transformation de ce quartier, présenté en 2018 par la mairesse de l’époque, Sylvie Parent.

La mairesse de Longueuil a bon espoir de convaincre Québec de réaménager les autoroutes et les bretelles d’accès qui encerclent la station de métro. Le but est de rendre le secteur plus convivial pour les piétons et les cyclistes. Elle reconnaît qu’il s’agit d’un défi considérable : sortir Longueuil de la « culture de l’automobile » qui domine l’aménagement urbain depuis le siècle dernier.

Catherine Fournier estime possible de concilier la mobilité active et la fluidité de la circulation automobile. « On se plaît quand même à rappeler la nouvelle appellation du ministère des Transports, qui comporte maintenant la Mobilité durable. Ça rappelle à quel point ça devrait être une réalité », dit-elle.

Le programme particulier d’urbanisme (PPU) de la Ville de Longueuil prévoit une réorganisation des accès au pont Jacques-Cartier et de l’ensemble des bretelles d’autoroute qui convergent vers le métro Longueuil. Ce secteur loge un des terminus d’autobus les plus importants du Québec, avec 42 quais, et une des stations les plus achalandées du métro de Montréal.

On se plaît quand même à rappeler la nouvelle appellation du ministère des Transports, qui comporte maintenant la Mobilité durable. Ça rappelle à quel point ça devrait être une réalité.

— Catherine Fournier

Pas moins de 76 000 passagers de bus ou de métro, ainsi que des dizaines de milliers d’automobilistes, passent chaque jour par ce centre névralgique de transport.

« La fluidité dans le secteur est quand même difficile. Il y a énormément de congestion. Quand on quitte la route 132 pour aller prendre le pont Jacques-Cartier, ce sont les mêmes voies de circulation que pour accéder au secteur du métro. On veut s’assurer qu’en accroissant le nombre de gens qui vivent dans le secteur, on ne vienne pas aggraver le problème », explique la mairesse Fournier.

Le quartier autour du métro ne comporte pas moins de 10 000 espaces de stationnement, selon les chiffres de la Ville. C’est une véritable mer de béton, qui se transforme l’été en îlot de chaleur.

Comme partout ailleurs à Montréal — on se trouve à tout juste deux stations de métro de Berri-UQAM — des milliers de personnes se déplacent désormais à pied ou à vélo dans le secteur. Ces cyclistes et ces piétons se heurtent à une « barrière physique » — les viaducs qui franchissent les bretelles d’autoroute — pour se rendre au métro Longueuil, reconnaît la mairesse.

« Le ministère des autoroutes »

Le professeur Gérard Beaudet, de l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal, souhaite bonne chance à la mairesse de Longueuil dans ses discussions avec le ministère des Transports et de la Mobilité durable.

« C’est le ministère des autoroutes », lance l’urbaniste. Il rappelle que le mégaéchangeur Turcot, à Montréal, a été reconstruit de façon presque identique, il y a 10 ans, malgré les appels à réserver des espaces verts et des voies cyclables.

Gérard Beaudet donne une mauvaise note au gouvernement Legault en matière de transports. Le retour théorique du projet de troisième lien à Québec, la propension à aménager des autoroutes et la réticence à financer les transports collectifs montrent un gouvernement « qui n’est pas beau joueur », selon lui.

Un REM de la Rive-Sud

L’urbaniste critique aussi la mise au rancard du projet de tramway à Longueuil, qui a été proposé en 2020 par l’ancienne mairesse Sylvie Parent. « Le premier ministre a tué ça en disant : “Fini les folies” », résume Gérard Beaudet.

Il déplore que le gouvernement Legault cherche désormais à imposer un Réseau express métropolitain (REM) pour la Rive-Sud, sans aucune consultation. Ce train électrique relierait la station Panama du REM actuel, à Brossard, et le cégep Édouard-Montpetit, en passant par le Vieux-Longueuil.

La mairesse Catherine Fournier rappelle que sa condition pour la mise en place d’un futur REM a été entendue par le gouvernement : « On ne peut pas accepter une structure aérienne dans le secteur patrimonial du Vieux-Longueuil. »

« Le projet qu’ils analysent est un REM au sol dans la portion du Vieux-Longueuil. Par contre, ce serait quand même en aérien sur le boulevard Taschereau. C’est sûr que ça serait intéressant d’avoir autre chose que du béton sur Taschereau. Il y a de beaux exemples d’intégration urbaine de trains légers sur rail en hauteur dans d’autres villes à travers le monde », dit-elle.

« La priorité, c’est d’avoir un projet de transport structurant pour offrir une solution de rechange à l’auto solo aux gens de la Rive-Sud. Ça vient répondre à un besoin qui est absolument criant. Quand il n’y a pas d’offre de transport collectif, on ne peut pas s’attendre à ce que les gens fassent un transfert », ajoute la mairesse Fournier.

Défi de gouvernance

Fanny Tremblay-Racicot, professeure d’études urbaines à l’École nationale d’administration publique, constate de grandes difficultés de gouvernance entre Québec et les municipalités en matière d’aménagement. Le bras de fer entre le gouvernement Legault et le maire de Québec pour la construction d’un tramway montre les limites du modèle actuel.

La spécialiste note que l’organisme TransLink, à Vancouver, planifie à la fois les transports collectifs et le réseau routier, ce qui « donne un levier au palier local ».

Elle rappelle qu’à Longueuil, des citoyens rêvent à un parc et à une plage en bordure du fleuve, comme celle de la promenade Samuel-De Champlain à Québec. Il a fallu une « volonté politique très forte » et une collaboration entre la Ville et la Commission de la capitale nationale pour y parvenir. Mais le projet est devenu réalité.

Sur le compte YouTube du Devoir

Repenser l’urbanisme pour s’adapter aux nouveaux besoins des cyclistes | Parcours

À l’ère de la réduction de notre empreinte écologique, il semble primordial de repenser l’urbanisme datant des années 1960. Bien sûr, des efforts ont été faits pour développer les trottoirs et les pistes cyclables depuis, mais ceux-ci ne permettent pas, par exemple, de relier le métro de Longueuil avec le Vieux-Longueuil. Piétons, cyclistes et automobilistes doivent alors partager les routes, de manière plus ou moins sécuritaire. Notre journaliste Marco Fortier s’est penché sur le cas de Longueuil.

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On ne peut pas accepter une structure aérienne dans le secteur patrimonial du Vieux-Longueuil.

Le secteur « patrimonial » en question n’est pas la rue Saint-Charles, c’est l’autoroute René-Lévesque et des bâtiments de plus ou moins 30 ans.

Elle rappelle qu’à Longueuil, des citoyens rêvent à un parc et à une plage en bordure du fleuve, comme celle de la promenade Samuel-De Champlain à Québec.

Pas super accessible si un métro descend au sol sur toute la longueur.

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Je pense en effet que le secteur doit être réaménagé, mais ça risque d’être assez difficile de faire des miracles tant qu’on aura pas un moyen de transport en commun sur Taschereau. La priorité, je pense que c’est là qu’elle est. Le reste devrait suivre assez naturellement. Il faut que ça se fasse avant parce que ça va imposer une restriction sur le type d’aménagement qui peut être fait avec la 132 tout dépendant du choix d’insertion dans le secteur.

Sinon, le problème avec le pont Jacques-Cartier, c’est l’élevation. Ça prend une certaine distance pour pouvoir revenir au niveau du sol, donc c’est assez inévitable qu’il doit y avoir une rampe, ou un viaduc à quelque part dans ce coin pour permettre ce changement de niveau.

Une des alternative possible si on veut se débarrasser de la longue rampe qui boucle le secteur, c’est une boucle compacte à la Japonaise. Elle n’ont que 300 mètres de diamètre, donc ça pourrait être inséré entre le fleuve et la rue St-Charles.

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En lien avec le reportage sur YouTube

Au métro Longueuil, un quartier cerné par la «culture de l’automobile»

Marco Fortier
6 novembre 2023
Transports / Urbanisme

C’est l’urbanisme des années 1960 dans toute sa splendeur : le quartier autour du métro Longueuil est littéralement encerclé par des autoroutes. Un demi-siècle après son inauguration, ce secteur parmi les plus achalandés de la grande région de Montréal reste « difficile d’accès » et même « hostile » aux piétons et aux cyclistes. La « culture de l’automobile » continue de régner dans la cinquième ville en importance du Québec.

La Ville de Longueuil a pourtant mis en place en 2018 un ambitieux projet visant à transformer le vaste périmètre autour de la station de métro. Les urbanistes dressent un constat implacable sur la nécessité de réaménager le quartier, qui est « dominé par l’asphalte et l’automobile ».

Ce plan extrêmement étoffé évoque l’importance de « désenclaver » le secteur. Piétons et cyclistes passent un mauvais moment pour franchir les bretelles d’autoroute sur des trottoirs étroits et sans piste cyclable, frôlés par les véhicules qui filent à toute allure.

Le « programme particulier d’urbanisme » de 2018 jette les bases d’un nouveau « centre-ville », qui deviendrait un milieu de vie à échelle humaine. Le plan évoque l’ajout de commerces de proximité, d’un supermarché, d’une école, d’une garderie et d’un parc public en bordure du fleuve.

Les rues aux allures de bretelles d’autoroute qui mènent à la station de métro deviendraient des boulevards bordés d’arbres, de pistes cyclables et de larges trottoirs bien éclairés — tout le contraire de la réalité actuelle.

Le plan de la Ville prévoit aussi la construction de milliers d’habitations, qui comprendraient des logements sociaux et abordables. Trois tours d’une hauteur de 30 étages, de 26 étages et de 20 étages sont en construction dans le secteur — dont une directement au-dessus de la station de métro —, mais n’incluent à ce jour aucun logement pour les familles à faible revenu.

« Culture du char »

Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture du paysage de l’Université de Montréal, estime que la Ville de Longueuil a présenté un programme exemplaire pour transformer le secteur autour du métro. Il constate toutefois que ces belles intentions tardent à devenir réalité.

« Un programme comme celui-là suppose que la municipalité ait du leadership et une volonté politique très forte. On voit à Longueuil que les promoteurs en mènent large. On risque d’assister à la naissance d’un deuxième Griffintown, un quartier sans âme, où la mobilité est loin d’être optimale », dit l’urbaniste émérite.

Les villes québécoises restent prisonnières de la « culture du char », déplore-t-il. La station de métro Longueuil a été inaugurée en 1967, à une époque où il était tout simplement impensable de se déplacer à pied ou à vélo dans une société « moderne ».

Les photos aériennes de l’époque illustrent à merveille la philosophie dominante : on voit les bretelles d’autoroute et les immenses stationnements qui entourent la station de métro installée en plein champ. Près de 60 ans plus tard, les mêmes bretelles d’autoroute rendent la vie dure aux piétons, aux cyclistes et même aux automobilistes, car la congestion routière augmente sous l’effet de l’explosion du nombre de véhicules.

Le nombre de déplacements à vélo a aussi explosé au cours des dernières années dans ce secteur, en raison notamment des stations de Bixi installées dans le Vieux-Longueuil et au métro. En 2015, pas moins de 133 000 déplacements à vélo ont été enregistrés dans ce segment de la rue Saint-Charles — une fréquentation qui a beaucoup augmenté depuis huit ans, selon nos sources.

Congestion sur le trottoir

Par une fin d’après-midi de septembre, à l’heure du retour à la maison, des centaines de personnes quittent le métro à pied, à vélo ou en trottinette électrique en direction du Vieux-Longueuil, un kilomètre plus à l’est.

Tout ce beau monde joue du coude sur un trottoir étroit et crevassé : la rue Saint-Charles est à sens unique dans la direction opposée, sur près de 900 mètres. Même en pleine ville, ce bout de rue est conçu comme une autoroute, avec ses grands panneaux de circulation verts et sa bretelle d’accès. Les voitures et les bus accélèrent… comme sur une autoroute.

« Ce n’est vraiment pas agréable ici. C’est dangereux », dit Guillermo Léon, rencontré sur le trottoir du viaduc de la rue Saint-Charles qui surplombe une autre autoroute, en bas. Pendant qu’on lui parle, des bus nous frôlent en coup de vent et à haute vitesse, dans un vacarme assourdissant.

Cet urbaniste marche vers chez lui à partir du métro Longueuil. Il en a long à dire sur l’aménagement du secteur. « Il faut détruire tout ça et faire comme à Copenhague : élargir le trottoir, aménager des pistes cyclables, apaiser la circulation motorisée, planter des arbres et mieux éclairer la rue en soirée », lance M. Léon sans hésiter.

Un cycliste arrive sur son vélo électrique. Il tente de se frayer un chemin parmi les piétons. Impossible de rouler dans la rue : les deux voies de circulation sont à sens unique dans la mauvaise direction.

« C’est la première fois que je passe ici à vélo. Et c’est la dernière. Je suis étonné qu’il n’y ait pas de piste cyclable. Il n’y a pas assez de place pour tout le monde sur le trottoir. Je ne me sens pas en sécurité », raconte Noureddine Fard.

Un autre résident arrive sur une trottinette électrique. Alain Gauthier a constaté avec bonheur qu’une piste cyclable relie Saint-Lambert, plus à l’ouest, et le métro Longueuil. C’est en continuant vers le Vieux-Longueuil que ça se gâte : la piste cyclable s’arrête à la place Charles-Le Moyne. Elle mène à un trottoir.

« Il faut rouler parmi les piétons sur un trottoir plein de trous et trop étroit. Et les voitures roulent vite en sens inverse. On doit éviter les fausses manoeuvres. »

Un réseau qui s’améliore

Mario Grenier, qui se déplace à vélo été comme hiver depuis 18 ans, note des améliorations importantes au réseau cycliste de Longueuil au cours des dernières années, mais pas dans le secteur névralgique autour du métro.

« Je suis relativement optimiste. Même le réseau cyclable hivernal s’agrandit chaque année », dit ce cycliste aguerri.

Il roule presque entièrement sur des voies cyclables — parfois signalées par une simple bande de peinture — entre chez lui, près du cégep Édouard-Montpetit, et le centre-ville de Montréal. M. Grenier a l’impression que la Ville de Longueuil garde pour la fin les aménagements cyclistes les plus complexes, dans le vaste périmètre autour du métro.

Le cycliste évite non seulement la rue Saint-Charles, mais aussi la rue Saint-Laurent, qui relie le Vieux-Longueuil et la piste cyclable du pont Jacques-Cartier. De courtes sections de cette artère importante sont munies de bandes de peinture (et de bollards en été), mais les automobilistes, les camionneurs et les conducteurs de bus circulent à haute vitesse. La circulation est abondante. Mario Grenier emprunte plutôt le boulevard Desaulniers, près de là, mieux adapté aux vélos.

Sur le trottoir de la place Charles-Le Moyne, un bruit de fond provient des autoroutes des environs, y compris des six voies bondées de la route 132. L’urbaniste Gérard Beaudet admet en soupirant qu’il a parfois l’impression de prêcher dans le désert. « On sait ce qu’il faut faire pour améliorer l’aménagement urbain, mais il y a de la résistance sur le plan politique. C’est désolant. On ne peut plus se permettre de rater notre coup. »

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Le skyline de Longueuil et les grues de quelques projets

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Merci. Une rare prise de vue du fleuve en aval du pont. :+1:

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