Il y a de gros problèmes avec leur plan d’aménagement sur HB. Si je suis conducteur, et que je veux effectué un virage à droite, déjà il faut que je vérifie s’il y a un bus. S’il n’y a pas, j’entre dans la voie de bus. Mais ensuite, il va falloir que je vérifie s’il y a des vélos ou piétons qui circule, et si oui, il faut que j’arrête complètement dans la voie de bus. Si le REV a même un moindre succès, ça va détruire toutes les avantages de la voie réservée tellement les buses devront attendre les gens qui tourne à droite.
Il faut vraiment interdire la quasi totalité des virages a droite, sinon ça sers vraiment a rien ce projet.
Je pense pas qu’il peut y avoir une lumière prioritaire pour les bus si la voie réservé permet le virage à droite. Si les voitures et bus sont sur 2 cycles différents, les voitures dans la voie de virage bloqueraient les bus qui voudrait continuer. Avec une voie de virage on a pas trop le choix d’avoir les voitures et bus qui roule en même temps pour que la bus puissent passer.
Il faudrait effectivement les séparer mais on peut difficilement confondre les feux bus aux feux tricolores. Je ne pense vraiment pas que ça rendra l’intersection plus complexe que ce à quoi on est habitué.
Étant donné que l’arrêt de bus est déplacé après l’intersection, les bus pourraient dépasser les véhicules en attente de tourner à droite dans la voie de circulation générale si la voie est libre.
Mais quand il n’y a pas de feux de circulation, même la tu va avoir du monde immobilisé dans la voie réservée attendant les vélos pour tourner a droite. Ça risque de faire en sorte que la voie réservée n’est pas plus rapide que ce qui existe actuellement.
Je partage le constat de tout le monde ici que ça ne peut pas vraiment être appelé un SRB et que ce n’est pas une voie réservée en site propre continue. C’est un projet de mesures préférentielles pour bus survendu en SRB. Par contre je trouve un peu exagéré de dire que ça ne changera rien et que ça n’offrira aucun gain de temps. Le déplacement des arrêts après les intersections avec des feux prioritaires peuvent accélérer le service.
Au final ça restera à la STM de nous en démontrer l’efficacité, en rapportant la vitesse commerciales actuelle des lignes et celle espérée suite aux mesures et ensuite comparer à ce qui sera observé en pratique.
Également, si la ville fait des mesures préférentielles bus les moins chères possibles c’est qu’elle fait avec les moyens qu’elle a. C’est à dire aucun financement prévisible en TC du provincial pour des plus gros projets, mais c’est une autre discussion.
Puis, si je comprends bien, c’est un aménagement transitoire. J’espère l’arrivée rapide d’un aménagement permanent qui déplace les voies bus au centre du boulevard pour éliminer les conflits avec les virages à droite sur les rues résidentielles.
Theres nothing more permanent than a temporary solution
J’aurais aimé qu’ils le fassent bien depuis le début. Même si cela demande de creuser un peu. Nous y survivrons ! Au lieu, nous pourrions facilement rester avec cette configuration transitioire pendant 10 à 20 ans. facilement
De plus, nous savons déjà que ce projet ne comportera aucune priorité de bus intelligent, car même pie-ix ne l’a pas. Ainsi, sur la base du performance de la voie réservée existante sur HB (interrompu a chanque intersection pour les virages), nous pouvons affirmer que le srb apportera un gain minime. Le changement le plus efficace sera le nombre/position des arrêts, mais rien ne m’indique qu’ils réduiront considérablement leur nombre. Ce que j’espère qu’ils le feront ofc.
I just find it really sad, that after all these years (they started studying this in 2021), we get such a mundane plan. They could have at least tried to preserve the reserved lanes, and don’t put “mini-reserved lanes.”
Like why does that small side intersection (on the bottom left of photo above) need it’s own turning lane?
EDIT: Could also be that without this extra turning lane, motorists will only check for buses and not bikes?
I remember the original plan was to have them in the middle, and this was abandoned because the concrete layer of the road would need to be reconstructed along with moving all the city mains.
Des infrastructures « plus robustes » seront tout de même aménagées entre la station Du Ruisseau du REM et le boulevard Lacordaire.
At this time, I don’t see how this “enhanced” infrastructure is actually enhanced. It’s just a 24/7 reserved lane at this time. Perhaps better stop spacing?
The ideal solution would be to have buses with dual-sided boarding (New Flyer is the only manufacturer with this option), so there could be central platforms in place of the current median. Therefore, the street mains would not need to be moved. This is how most BRT systems in USA are implemented, since their stroads tend to have these existing medians.
The main issue would be logistics as many bus lines will need to convert to these new buses. But anyways, with the STM bus network redesign, there is likely going to be less bus routes on Henri-Bourassa, and some buses could be running still on the side of the boulevards until a sufficient fleet arrives.
À la quantité d’intersections conflictuelles avec ce design, le résultat final va être décevant sur les temps de parcours pour tous ainsi que sur la sécurité.
Des voies résevées centrales seraient le strict minimum considérant l’achalandage de l’axe.
Il manque définitivement un mode plus lourd (tramway, LRT, voire REM) au nord de la 40 dans un axe est-ouest, que ce soit HB ou l’axe du train EXO.
Si on garde les voies en rive, je pense que le meilleur compromis serait d’interdire les virages à droite sur toutes les intersections qui ne sont pas contrôlées par des feux de circulation. Ça devrait être renforcé soit par des caméras sur tous les bus qui empruntent la voie réservée qui prendre en photo les plaques des contrevenants et leur envoyer une amende, soit par la mise en sens unique sur un bloc de toutes les rue traversantes non-contrôlées vers Henri-Bourassa. (ex: Av. d’Auteuil et Bd. Grande-Allée vers le nord entre Prieur et HB, puis vers le sud entre Gouin et HB).
Exactement ! Je suis à 100% en accord. C’est vraiment malheureux que nous manquons une telle vision dans nos projets pour avoir un plan de circulation global lorsque la ville refait l’aménagement d’une boulevard centrale.
Nous nous rêvons pas assez, et ils font des solutions avec peu d’imagination. Je suis vraiment sur à 100%, maintenant, que la seule raison que ces voies sont coupés sont pour les cyclistes, et d’éviter les voitures qui happent un cycliste.
Cela va donner des grands délais aux intersections, surtout si les feux de signalisation sont comme cells sur Saint-Denis. Mais également, je trouve qu’il y a un peu de gens qui ne respectent pas ces feux (impatience), et donc la ville veut faire en sorte qu’ils ne happent pas un cycliste quand un automobiliste ne respecte pas un feux de signalisation.
C’est vraiment dommage, mais malgré le fait que c’est publicisée comme une voie actif, nous sommes encore dans la mentalité de tout à l’auto…
Par contre, j’aimerais ajouter que je remarque de plus en plus que la vitesse commerciale c’est plus en lien avec les feux de circulation que les voies centrales en tant qu’elle.
J’ai comparé ici la vitesse du 439 SRB Pie-IX et du FX2 Portland. La 439 hors-pointe à une vitesse semblable que la FX2 en pointe, malgré le fait que le FX2 à très peu de voies réservées et les seules choses qui augmentent la vitesse commerciale sont:
Plus grande distance entre les arrêts qu’un bus normale
Feux intelligentes de dernier cri
Embarquement à toutes les portes avec toutes les portes sont des portes larges
Voie dédiée en accédant au centre-ville
Vidéo explicatif des feux intelligents prioritaires pour bus:
Je remarque aussi que la densité des feux de circulation est aussi un facteur important à la performance du TPS. Une fois rendu au centre-ville, on observe beaucoup plus de feux de signalisation. Le bus a été forcé d’attendre à beaucoup plus de feux rouges qu’en périphérie, surtout sur les artères à deux sens et où les blocs sont courts.
Je pense que sur le long termes, la solution est vraiment de virtuellement allonger les blocs le long de ces axes de transport pour réduire le nombre de feux à synchroniser. Idéalement, pour une voie bus en rive, ce serait en divisant la rue de façon similaire à Papineau entre Sauvé et Crémazie. Pour une voie bus au centre, ce serait en rendant la médiane non-traversante.
Le boulevard Henri-Bourassa entre Cavendish et l’autoroute 25 est un candidat parfait à un SRB comme Pie-IX ou même un tramway. Il est déjà large, entouré d’une bonne densité et relierait les stations du REM Bois-Franc et Du Ruisseau, la station Henri-Bourassa, le SRB Pie-IX et des potentielles stations du PSE près de Marie-Victorin. Il mérite d’être adéquatement desservi.
Ce qui est proposé afin d’obtenir quelque chose de cheap et rapide ne passe pas le test pour moi. Je peux comprendre qu’on soit échaudé par les retards et dépassements de coûts du SRB Pie-IX mais est-ce possible de faire un post-mortem, voir les points à corriger et construire quelque chose de bien? On est né pour un petit pain…
Pourquoi ça n’existe pas au Canada des buses avec des portes a droite et a gauche. Me semble que ça réglerait la plupart des problèmes avec les srbs.
Un bus qui support par exemple l’embarquement de type SRB (2-3 portes) sur la gauche, puis 1 porte sur la droite pour que ca puisse quand meme etre utiliser hors srb dans la banlieue.
J’ai une idée pour le métrobus Henri-Bourassa. J’ai pensé de rajouter une express pour l’axe Maurice-Duplessis, un genre de 429 Express Gare Rivière-Des-Prairies qui ferait les arrêts suivants:
