L’aménagement du territoire est super importante pour s’assurer l’achalandage d’une ligne de métro, mais ce n’est pas le seul facteur. Un excellent rabattement en autobus peut (en partie) compenser compenser un cadre urbain déficient. À preuve, les stations Cartier et Montmorency font généralement bonne figure dans les classements du métro. Les stations de Laval sont d’ailleurs tellement en demande que les trains se remplissaient avant de rejoindre Henri-Bourassa avant la pandémie. La STM devait placer des trains en réserve à H-B pour offrir une chance aux passagers d’embarquer à partir de Montréal. Vu leur succès j’hésiterais à conclure que c’est du gaspillage de fonds publics.
Là où je pense qu’on a fait erreur, c’est dans notre décision de placer de la Concorde à côté d’un quartier industriel. Il a fallu près de 10 ans pour le l’entreprise plie bagage et qu’on commence enfin à voir du développement résidentiel à proximité. Le stationnement de Cartier prend beaucoup trop de place et il est déjà plus que temps de le réaménager. Finalement, du côté de Montmorency, on a deja tout un quartier qui se construit aux alentours. La station sera clairement amenée à prendre plus d’importance avec le temps.
Je sais que plusieurs experts vantent la résilience du des métros sous terrains face aux intempéries. Une ligne en surface ne serait-elle pas moins susceptible d’être inondée ou de fuiter de partout qu’une ligne sous-terraine?
La réflexion me vient parce que c’est loins d’être la première fois que Square-Victoria est inondée et la STM est présentement engagée dans un très long et coûteux programme de réfection des membranes d’étanchéité de ses stations. J’en viens à me demander quels sont les coûts de maintenance à long terme de ces deux types d’infrastructures.
Oui il y a des portes, est-ce que le drainage est suffisant ? Probablement pas, en hiver c’est toujours plein d’eau, car la STM a la merveilleuse idée de juste déneiger la moitié de l’escalier… Mais sinon, l’eau peu s’infiltrer de partout, pas juste de l’entrée, car une partie de la station est au-dessus de l’autoroute ville-marie.
On a faire la station il y a quelque années, mais pas la membrane et ça devrait être une priorité pour la STM (incluant installer des ascenseurs), car les inondations dans la station ne sont pas un nouveau phénomène
Des travaux pour rendre la station résistante aux inondations devraient être envisagés. Je crois que la réalité des changements climatiques cogne à notre porte et on a pas le choix de s’ajuster.
Je cherche une compilation ou du moins quelques exemples de transferts, au mètre ou à la minute près. La connexion doit inclure un métro, mais n’a pas besoin d’être métro-métro (par exemple du terminus d’autobus Montmorency au quais du métro, ou du terminus d’autobus Panama au quai du REM). Aussi intéressé par des exemples internationaux qui vous aurait marqué.
Je m’interroge particulièrement sur la viabilité du scénario ci-haut. Quelque chose comme Pie-IX, mais avec un parcours jusqu’au tourniquet de près de 300m.
Ou un réaménagement de Berri au sol, peut-être une programmation comme Sainte-Catherine, ou carrément exclure les voitures entre René-Lévesque et les édicules et en faire une place.
Does anyone know if the fare gates that will be used on the REM will eventually be used on the metro too? Like maybe on the blue line extension, or at future stations that are renovated
Il me semble que les guérites du REM ressemblent (sans être identiques) aux nouveaux modèles que la STM a commencé à installer dans le métro actuel. Ça ne me surprendrait pas qu’ils proviennent en fait de la même compagnie.
Mine de rien notre bon vieux Métro est le 2e plus performant en Amérique du Nord.
Faut croire que malgré tout nos enjeux d’aménagement et de développement, Montréal a une ossature urbaine plus résiliente
Je pense que nous sommes plutôt troisième, c’est Mexico en deuxième place pas très loin derrière New York habituellement. Aux dernières nouvelles, Mexico est aussi en Amérique du Nord.
