C’est quand même fou l’écart énorme entre NY et Chicago…
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C’est vraiment déprimant les statistiques sur les villes américaines. Je trouve ça difficile d’être optimiste quand on constate ça. Ils ont beaucoup de rattrapage à faire.
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Il faut dire que quand une ville comme Los Angeles decide de construire un LRT à la place d’un métro, le résultat est peu surprenant. Est-ce que tu irais attendre le LRT en plein milieu de l’autoroute, sans porte palières, exposé à la chaleur suffocante de l’été, la pollution des pots d’échapements, et le bruit incessant de l’autoroute? Une part importante du problème des transport en commun aux US, c’est la manière dont il est conçu. C’est pour cela que je répète souvent qu’il ne faut pas importer ce modèle là ici au Québec.
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Ça c’est une chose (qui est terrible au demeurant) mais ce qui me sidère plus c’est la faiblesse de la reprise.
Washington et Chicago ne sont même pas à 50%! Et ce ne sont pas de petits réseaux!
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De nos jours, le Mexique se trouve en Amérique Centrale…
C’est rendu compliqué, mais logique
En même temps le réseau de Chicago est tellement petit par rapport à la population de la région…
NY a eu la chance de construire un très grand réseau et ce avant l’ère de la voiture. C’est encore ce réseau qui est en opération, avec très peu de prolongements depuis. Le New Jersey voisin a pourtant une grosse population et possède un réseau miniature.
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Sortie des archives de Radio-Canada, l’inauguration du métro
Archives : l’ouverture du métro de Montréal en 1966
En 1966, l’ouverture du métro a changé la manière de se déplacer à Montréal. Il aura fallu 50 ans de discussions avant de lancer le projet.
Le reportage de Marie-Isabelle Rochon
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Le metro de mexico transporte 4.6 millions de passager par jour. On parle quand meme d’une ville de 20 millions d’habitants.
Le metro de toronto avait dépasser celui de Montreal avant la pandemie.
Toronto je crois n’a pas autant rattrapé son activité pre pandemie pour son centre ville.
De plus sont reseau de transport est tres centralisé vers le centre-ville.
Le métro de Montréal, deuxième plus achalandé en Amérique du Nord
Photo: iStock - BalkansCat
Francois Lemieux
27 juillet 2023 à 11h28 - Mis à jour 27 juillet 2023 à 12h23 2 minutes de lecture
Saviez-vous que le métro de Montréal se classe deuxième du point de vue de l’achalandage en Amérique du Nord, après celui de New York? L’American Public Transportation Association (APTA), qui compile des statistiques pour l’ensemble des sociétés de transport en commun aux États-Unis et au Canada, a recensé pas moins de 935 200 déplacements en moyenne par jour de semaine dans le métro de Montréal au premier trimestre de 2023.
Cette statistique place la plus grande ville québécoise derrière la Grosse Pomme, mais devant Toronto, Vancouver et Washington. Métropole de huit millions d’habitants, New York a enregistré 6 050 000 déplacements en moyenne par jour de semaine dans son métro au cours des trois premiers mois de 2023.
Les villes de Toronto (862 600), Vancouver (403 000), Washington (362 000), Chicago (322 200) et Boston (263 500) suivent New York et Montréal à ce chapitre.
L’impact de la pandémie
Toujours selon les données de l’APTA, la reprise de l’achalandage à la suite de la pandémie semble s’être mieux effectuée à Montréal, New York et Vancouver qu’ailleurs. Si à Montréal et à New York, l’achalandage au premier trimestre de 2023 a atteint plus de 70% du niveau du premier trimestre de 2019, à Vancouver, ce taux dépasse les 80%.
La reprise de l’achalandage par rapport aux niveaux de 2019 a été moindre à Toronto, alors qu’on y demeure en deçà de la barre des 60%. À Boston, on franchit la barre des 50%, alors que pour Washington et Chicago, l’achalandage n’est pas encore revenu à plus de 50%.
Rappelons que le mois dernier, on apprenait que le gouvernement du Québec s’attend à ce qu’il faille au moins 10 ans pour que les taux d’achalandage des sociétés de transport collectif de la province reviennent à leurs niveaux prépandémiques.
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C’est difficile à comparer globalement car parfois il y a des systèmes complémentaires, par exemple U-Bahn / S-Bahn en Allemagne, streetcars à Toronto et SF, RER à Paris…
Mais voici ma question, est-ce qu’on va prendre en compte le REM dans ces données dans le futur?
Je sais qu’on ne le fera pas qusnd on regarde le métro spécifiquement, mais si on veut comparer la performance des villes quant à leurs réseaux il me semble qu’il faudrait y penser?
Pour comparer (chiffres approximatifs, pré-pandémiques)
Avant la pandémie, le U-bahn à Berlin (un peu plus peuplée que Montréal) avait 1.6 millions par jour, mais si on rajoute le S-bahn en banlieue c’est un autre 1.5 millions.
Hambourg (similaire à Montréal): 660,000 U-bahn et 225,000 S-bahn
Vienne (plus petite que Montréal, 2.9 millions dans l’ensemble) avait plus de 1.2 millions en U-bahn, plus 300,000 S-bahn
Stockholm: 1.2 millions (pop. Métropole 2.4 millions)
Munich: 1.1 millions (U-bahn), 840,000 (S-bahn)
Ce serait cool de faire une analyse globale au niveau métropolitain, avec une vue d’ensemble. Il me semble que Toronto passerait devant nous avec les Go Trains + Streetcars, mais les villes canadiennes seraient toujours loin devant les américaines. Pour l’ensemble des Amériques je suppose qu’on perdrait pas mal de positions si on inclut Sao Paulo, Santiago, Buenos Aires etc. Oublions l’Europe par contre, et évidemment l’Asie…
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REM is a metro. Among others, Tokyo and Singapore each have two separate metro operators, but when we count metro ridership for either city, it’s the total from both operators. On the other hand, GO isn’t a metro, so it wouldn’t count for metro riders any more than exo would count here, or the Transilien suburban trains would in Île-de-France (Paris).
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Mode classification is so tricky, because there are trams and commuter rail systems that are branded as metros, or at least act as de facto metros. It’s even more apparent with conversions to metro, or tram or commuter rail lines built expressively with the goal of converting to metro later on.
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La définition d’un métro c’est un mode de transport en commun guidé, urbain, à de haute capacité, à emprise dédiée (pas de partage de voie avec d’autres types de véhicules, pas de passage à niveau, etc) et avec intervalles de passage très courts (>10 minutes en pointe). Habituellement, un métro a une vitesse commerciale entre 30 et 40 km/h, et le système de métro constitue la colonne vertébrale du réseau de transport en commun d’une ville.
Peut-être que certains tronçons des S-Bahn de Berlin ou Hambourg correspond à ces critères, mais les tronçons plus loin en banlieue ont des trains toutes les 20-30 minutes en pointe. Même chose pour le RER à paris : certaines branches en banlieue ont un train à l’heure uniquement.
Le S-Bahn de Vienne partage ses voies avec les trains régionaux, intercités et parfois mêmes les trains de marchandises. En somme, le niveau de service d’un RER ou S-Bahn n’est généralement pas le même que celui d’un métro (ou U-Bahn), ne joue pas le même rôle et ne dessert pas nécessairement la même clientèle.
À Toronto c’est mélangeant car la future ligne 5 est incluse dans la numérotation des lignes de métro, et dans la carte du “Subway” alors que c’est une ligne de tram… Oui la ligne est partiellement souterraine, mais ça reste un tram en site propre, de surface, avec intersections sur la chaussée sur près de la moitié du tracé.
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Merci pour les réponses détaillées!
C’est intéressant pour le RER car dans Paris même c’est une sorte de métro express, même si après la fréquence est moindre. À NY je crois qu’on n’inclut pas le PATH même si c’est clairement un métro…
Ce que je retiens, c’est que c’est complexe et donc plutôt que de classer entre métro, train de banlieue, tram, etc. il est peut être plus intéressant d’évaluer la part de chaque mode… actif vs. collectif vs. privé non-actif - et de voir l’achalandage du collectif, donc “the proof is in the pudding”
N’oublions pas que le RER a été conçu pour répondre à deux besoins importants. Le premier pour amener les passagers des banlieues vers le centre de façon fréquente et rapide, et le deuxième pour soulager le métro de Paris qui était à pleine capacité.
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Je ne sais pas si ça a déjà été publié ici. Plancher rabouté à la station Cartier. C’est comme ça depuis au moins 1 an d’après moi. Ça fait dur.
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Ah le bois, ça donne tout de suite une touche plus chaleureuse… #joke
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Underground is opposite of REM, so wood on the floor makes total sense 
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Pendant qu’on a peur de perdre des bus et la voie du Pont Champlain alors que le REM tomberait en panne:
Nouveaux tourniquets: la STM souhaite reprendre l’installation d’ici la fin de l’année
Un homme passe par le tourniquet du métro de Montréal. Photo: Archives Métro
Les nouveaux tourniquets du métro devaient être installés de juillet 2022 à février 2023, mais des problèmes techniques ont mis le projet en halte. Alors que «37% des équipements ont été transformés, soit l’équivalent de 43% des stations», la STM vise à reprendre le changement des tourniquets restants «d’ici la fin de l’année», affirme la conseillère corporative pour la STM Justine Dufour-Lord.
Les nouveaux équipements sont dotés d’une nouvelle technologie qui pourrait, à terme, permettre de payer un accès au métro avec une carte débit ou crédit à même les tourniquets. Une bonne idée qui «améliorerait l’attente» et qui «aurait dû être réalisée plus tôt», expriment des usagers sondés par Métro alors qu’ils attendaient en file pour se procurer de nouveaux titres de transport à la station achalandée Berri-UQAM.
«Les enjeux rencontrés actuellement n’ont pas d’impact sur l’échéancier de déploiement d’une solution de paiement ouvert, projet piloté par l’ARTM de concert avec les opérateurs publics de transport en commun», rassure Mme Dufour-Lord.
Dès que des enjeux de fiabilité des nouveaux équipements du fournisseur Conduent Business Solutions ont été remarqués par la STM en automne dernier, le déploiement a été suspendu afin de minimiser les impacts sur l’expérience client et les impacts opérationnels pour les équipes d’entretiens, explique la conseillère corporative de la STM.
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