La réalité est que plusieurs de ces services arrêtent déjà à une gare satellite nommé Lucien L’Allier.
Honnêtement, pour avoir fait de très nombreuses cartes de transit, je dois dire que je ne vois pas l’intérêt d’agrandir la gare.
Il est important de noter qu’avec le REM, il reste 3 voies sur le viaduc. Ça limite le nombre de trains qui peuvent entrer ou sortir de la gare. De toute manière, quels sont les services dont on a réellement de besoin à la gare présentement et quels sont les services potentiels?
Réalistiquement, on a:
- Ligne Saint-Hyacinthe
- Via Rail Montréal Toronto
- Via Rail Montréal Québec
- Amtrack New York
J’imagine que Via a d’autres services, mais avec la manière dont le site de Via est conçu, je n’ai pas trouvé moyen d’avoir une liste de tous les services. En réalité, à par ça, on rajoute quoi? Montréal Sherbrooke? Il me semble que ça se termine à peu près là et honnêtement, je pense que la gare centrale a amplement assez d’espace pour ces services là.
Dans un axe nord-sud, la réponse est non. L’autoroute Ville-Marie a plusieurs rampes qui passent directement devant la place Bonaventure, dont certaines sont assez profonde. Dans un axe Est-Ouest, ça pourrait être possible en dessous de René-Lévesque, mais c’est à peu près tout l’espace qu’on a puisqu’il y a des fondations de gratte-ciels à peu près partout ailleurs.
Je répond non. On a démoli le viaduc Bonaventure il y a un peu plus d’une décennie de cela et j’ai vraiment de la misère à imaginer qu’il y ait de l’acceptabilité sociale pour cela. Le seul espace disponible serait probablement au dessus du viaduc existant, ce qui implique de construire à cheval par dessus sans toucher à la structure existante qui est classé et protégé. C’est certainement faisable, mais ça serait probablement assez coûteux.
Le meilleur endroit? C’est une blague j’imagine? Considérant la densité d’infrastructures au centre-ville, il n’y a pas vraiment de “meilleur endroit”. Dans tous les cas, ça va être excessivement complexe et couteux.
Pour le tunnel Parc dont on discute périodiquement, on passe en dessous de la place Ville-Marie, ce qui implique probablement de déplacer des colonnes. C’est faisable, mais comme on parle d’un gratte-ciel, le coût risque d’être astronomique. Ensuite, il faut passer en dessous du complexe Les Ailes qui est un vieux bâtiment dont les fondations ne sont pas aux standards modernes. Dépassé ça, le tunnel devrait être assez profond pour pouvoir faire usage d’un TBM.
Avant la pandémie, je disais que ça coûterait au moins 1 billion juste pour le premier 500 mètres ( jusqu’à la rue Sherbrooke ). On peut probablement doubler ça.
Si on fini par saturer la gare centrale, creuser un tunnel sous l’Avenue Parc est probablement la solution qui devrait être étudier en priorité. Opérer la gare en through-run permet d’augmenter la capacité sans avoir à l’agrandir.
Note: Sur mes cartes plus récentes, je place ce tunnel sous la Rue Saint-Urbain, mais je vais continuer de l’appeller le tunnel Parc parce que c’est habituellement le nom qu’on lui donne lorsqu’on discute de ce sujet.
La raison qu’une gare du nord est évoqué, c’est pour le pas avoir à contourner la montagne. Sans la construction d’un tunnel sous l’Avenue Parc, c’est probablement la meilleure solution. Avec un arrêt à Canora, les passagers seraient à seulement quelques minutes du centre-ville. C’est certain que ce n’est pas idéal comme solution, mais c’est une situation qui est assez commune dans plusieurs grande ville. Londres et Paris ont 6 gares.