Gare Centrale de Montréal (ne pas confondre avec Station Gare Centrale du REM)

Bonjour à toutes et à tous. J’espère juste ne pas créer de doublon mais si c’est le cas, s’il vous plaît n’hésitez pas à fusionner cette conversation.

Je me demandais si des études de faisabilité avaient déjà été commandées/complétées concernant l’éventuel agrandissement de notre gare centrale, tous services confondus (REM, trains EXO, ViaRail, Amtrak et peut-être un jour l’arrivée de nouveaux services privés : trains de nuit/train de Sherbrooke)?

Quelles seraient alors les meilleures solutions? Pourrait on creuser sous les quais actuels? Pourrait on créer un nouveau hall au sud sur le bâtiment-pont et ajouter des voies quitte à construire sur Robert-Bourassa? Si par miracle nos gouvernements décidaient de le financer, quel serait le meilleur endroit pour l’insertion d’un deuxième tunnel?

Tôt ou tard, cette question devra se poser et je me demande si l’on ne sera pas contraint d’éclater les différents types de services dans des gares satellites en raison de la capacité actuelle. On évoque déjà une “gare du nord” pour le TGx…

6 Likes

La réalité est que plusieurs de ces services arrêtent déjà à une gare satellite nommé Lucien L’Allier.

Honnêtement, pour avoir fait de très nombreuses cartes de transit, je dois dire que je ne vois pas l’intérêt d’agrandir la gare.

Il est important de noter qu’avec le REM, il reste 3 voies sur le viaduc. Ça limite le nombre de trains qui peuvent entrer ou sortir de la gare. De toute manière, quels sont les services dont on a réellement de besoin à la gare présentement et quels sont les services potentiels?

Réalistiquement, on a:

  • Ligne Saint-Hyacinthe
  • Via Rail Montréal Toronto
  • Via Rail Montréal Québec
  • Amtrack New York

J’imagine que Via a d’autres services, mais avec la manière dont le site de Via est conçu, je n’ai pas trouvé moyen d’avoir une liste de tous les services. En réalité, à par ça, on rajoute quoi? Montréal Sherbrooke? Il me semble que ça se termine à peu près là et honnêtement, je pense que la gare centrale a amplement assez d’espace pour ces services là.

Dans un axe nord-sud, la réponse est non. L’autoroute Ville-Marie a plusieurs rampes qui passent directement devant la place Bonaventure, dont certaines sont assez profonde. Dans un axe Est-Ouest, ça pourrait être possible en dessous de René-Lévesque, mais c’est à peu près tout l’espace qu’on a puisqu’il y a des fondations de gratte-ciels à peu près partout ailleurs.

Je répond non. On a démoli le viaduc Bonaventure il y a un peu plus d’une décennie de cela et j’ai vraiment de la misère à imaginer qu’il y ait de l’acceptabilité sociale pour cela. Le seul espace disponible serait probablement au dessus du viaduc existant, ce qui implique de construire à cheval par dessus sans toucher à la structure existante qui est classé et protégé. C’est certainement faisable, mais ça serait probablement assez coûteux.

Le meilleur endroit? C’est une blague j’imagine? Considérant la densité d’infrastructures au centre-ville, il n’y a pas vraiment de “meilleur endroit”. Dans tous les cas, ça va être excessivement complexe et couteux.

Pour le tunnel Parc dont on discute périodiquement, on passe en dessous de la place Ville-Marie, ce qui implique probablement de déplacer des colonnes. C’est faisable, mais comme on parle d’un gratte-ciel, le coût risque d’être astronomique. Ensuite, il faut passer en dessous du complexe Les Ailes qui est un vieux bâtiment dont les fondations ne sont pas aux standards modernes. Dépassé ça, le tunnel devrait être assez profond pour pouvoir faire usage d’un TBM.

Avant la pandémie, je disais que ça coûterait au moins 1 billion juste pour le premier 500 mètres ( jusqu’à la rue Sherbrooke ). On peut probablement doubler ça.

Si on fini par saturer la gare centrale, creuser un tunnel sous l’Avenue Parc est probablement la solution qui devrait être étudier en priorité. Opérer la gare en through-run permet d’augmenter la capacité sans avoir à l’agrandir.

Note: Sur mes cartes plus récentes, je place ce tunnel sous la Rue Saint-Urbain, mais je vais continuer de l’appeller le tunnel Parc parce que c’est habituellement le nom qu’on lui donne lorsqu’on discute de ce sujet.

La raison qu’une gare du nord est évoqué, c’est pour le pas avoir à contourner la montagne. Sans la construction d’un tunnel sous l’Avenue Parc, c’est probablement la meilleure solution. Avec un arrêt à Canora, les passagers seraient à seulement quelques minutes du centre-ville. C’est certain que ce n’est pas idéal comme solution, mais c’est une situation qui est assez commune dans plusieurs grande ville. Londres et Paris ont 6 gares.

6 Likes

Merci de ta réponse détaillée… Je vois bien le spaghetti de bretelles d’accès à l’autoroute Ville-Marie au sud et aussi la ligne Orange toute proche.

Je trouve l’idée d’un tunnel Ouest-est avec un agrandissement de la gare sous R-L très intéressante dans la mesure où l’on pourrait détourner et accueillir le traffic de Lucien L’allier en running through avec une prolongation vers l’est… La gare centrale se verrait ainsi plus centrée au centre-ville :sweat_smile:. Mais je crois avoir lu quelque part sur le forum que cela impliquerait une rampe beaucoup trop importante. Et on prolongerait vers l’est en se connectant à la subdivision CP Adirondack?

2 Likes

L’emplacement le plus logique pour le portail serait le long de la sub Montréal du CN, tout juste avant l’échangeur Turcot, à proximité de la rue Pullman. En étant en bas de la falaise, on est instantanément à plus de 20 mètres de profond, et confortablement en dessous de la majorité des infrastructures. Ça permet de faire une correspondance à Vendôme ( ligne orange & trains de banlieue ), puis Atwater ( ligne verte ) avant de revenir vers la Gare Centrale. Oui, on rajoute plusieurs kilomètres au tunnel, mais en étant profonds, la complexité et les risques diminue énormément.

6 Likes

Je me my connais pas des tonnes, mais ça me semble très limité à cause du peu d’espace qu’il y a pour faire passer à l’extérieur de la gare en elle même. Et puis on a la gare Lucien-L’Alier pas loin (anciennement gare Windsor). Donc elle peut prendre le relai si besoin (après elle a besoin de beaucoup d’amour et d’amélioration)

Si on va dans les projets fantaisistes il y a la possibilité de détruire le centre Bell et de ravoir la gare Windsor.

Édit: je vois qu’on t’avais déjà répondu en détail

1 Like

Je sais pas si c’est exotique comme idée, mais une reconversion éventuelle de l’Autoroute Ville-Marie en axe de transport collectif pourrait être intéressant. Vu que le tunnel passe proche de la gare centrale, il y aurait possibilité de raccorder le tout. Pourrait-on couper deux voies sur 5 pour y faire passer la branche centre-ville du REM-B ?

7 Likes

Est-ce un vrai projet ou une vision?

Gare centrale is far from being at full capacity and I don’t think ever will be due to the rail bottleneck at the Wellington bridge and the bad alignment going west. There’s really only two rails left to access the station and no agency is adding service anytime soon.

3 Likes

Ha Ha. Si ça tenait qu’à moi je reconvertirais Ville-Marie en voies ferroviaires uniquement. Une autoroute qui passe en plein centre-ville ça m’encourage pas vraiment l’abandon de l’auto solo. On pourra y faire passer notre TGV et Exo certain. Mais peu de chance que cela arrive.

8 Likes

Non la question que je posais au tout début était si cela avait déjà été envisagé officiellement (avec de possibles études de faisabilité à l’appui)…

Si le REM a été en mesure de prendre 4 voies, je présume que c’est parce qu’on est capable de s’en passer pour un bon bout de temps.

Je préconiserais plutôt la création de d’autres gares régionales. Lucien-L’Allier par exemple, ou même une gare intermodale à Brossard.

Liste rapide de mes opinions sur tes suggestions, les suspects habituels, et quelques autres endroits qui ont du potentiel.

  • Lucien L’Allier : Il n’y a pas vraiment beaucoup de services pour les usagers à cet endroit, et très peu d’espace qui n’est pas déjà occupé. De plus, c’est une gare terminale. J’ai tendance à penser qu’elle devrait conserver son rôle actuel.
  • Brossard : Il n’y a pas vraiment d’autres voies ferroviaire d’intérêt dans ce secteur, donc non.
  • YUL : Un hub intermodal fait très certainement du sens à cet endroit.
  • Canora : Ça me semble être le meilleur endroit pour un arrêt pour le TGF / TGV de VIA Rail.
  • Saint-Lambert / Échangeur Lemoyne: Au croisement du boulevard Taschereau, il y a beaucoup d’espace au sud de la gare de triage qui pourrait être utilisé pour construire une nouvelle gare si on décide d’ajouter des services vers l’Est. À défaut de pouvoir ajouter des voyages sur le pont, ça serait un bon endroit pour retourner les trains.
  • De la Concorde : Cette gare est déjà trop lourdement encadré par des maisons et condos de tous les cotés. Laval n’a pas préserver l’espace entourant cette gare, ce qui limite sévèrement les options à cet endroit.
  • Parc : Comme la gare de la Concorde, cette gare est encadré par des bâtiments de tous les cotés. À ce problème, il faut ajouter le fait que la ligne Orange est déjà saturé.
4 Likes

Exo dessert maintenant une nouvelle destination: ascouche (ou masouch?)

Via a aussi finalement trouvé un solution concernant les retards de trains en provenance d’Ottawa et de Toronto:

Plus sérieusement, le tableau principal à la Gare Centrale a vu de meilleurs jours.

8 Likes

Une gare centrale avec 7 départs toutes destinations confondues en pleine heure de pointe. Quel dommage.

7 Likes

I told them about it back in December, and I literally just pointed at the sign and said “ascouche” lol

1 Like

Ça fait un peu vieillot ce panneau.