Il n’y a que les vieux plans du Secteur Laurentides et l’Assomption qui ont été conservés parce que ces CIT avaient encore les données de leurs plans dans leurs serveurs. On le remarque au fait que le fond de plan, la mise en page et les polices utilisées dans les deux cas sont différents. Même que sur le plan du secteur l’Assomption, on voit encore le logo du RTCR. Dans le secteur Laurentides, on ne voit pas les navettes mises en place pour pallier à la fermeture de la ligne Deux-Montagnes.
Ces plans dates d’avant la loi entraînant la fusion des divers CIT pour créer exo, donc ils datent d’avant 2017.
Merci bien ! C’est bien d’avoir ça, même si c’est une carte de bus illisible à la sauce STM, ça sera une bonne référence pour moi pour faire une carte plus schématique du réseau autour du terminus
Probably one of his worst videos in a long while. He makes a lot of good points, but he really goes off the rails when he starts suggesting routes. Its clear that he does not have much knowledge of the geography near Lucien L’Allier.
4:30 One thing that I definitely disagree on is routing all trains to Lucien L’Allier. Exo 3 would be extremely hard to route into Lucien L’Allier. Given the density of infrastructure in the corridor, I just don’t think its realistic to attempt to build a tunnel portal anywhere between Lucien L’Allier and Vendôme. The existing metro tunnels cross the line 3 times and there are multiple ramps going under the right of way of the rail corridor. It would have to be done with a surface line which would require demolishing a lot of buildings. There’s no way the population is ever going to allow that. 4:45 Forget a TOD anywhere near the Victoria bridgehead. Those are some of the most contaminated terrains in Canada. They are absolutely full of oil. There are pumping stations in a line to intercept all of that oil, and its going to take a very long time to get most of it. That portion of the land will remain industrial for the foreseeable future. 7:00 Lucien L’Allier already has planned upgrades that include a canopy. 10:20 That sounds great, but it just isn’t possible. I’m not going to go through the long list of reasons why, but Lucien L’Allier is pretty much condemned to remain a terminal station.
As I’ve suggested somewhere, here, there, I don’t remember… in my dream world, a tunnel portal would be at Meadowbrook and the entire Westmount sub would be underground, continuing under downtown and emerging somewhere near De Lorimier. But that goes against my philosophy of picking the low-hanging fruit first.
I had the same thought. He couldn’t be more off subject as in his last video. That kind surprised me because he’s usually way better than that in discerning what’s the local situation and how it can be improved. The first I’d do it’s make Gare centrale a pass-through station with a second tunnel under Parc Ave to allow St Jerome and Mascouche lines to connect to Gare centrale and beyond (Mont St Hilaire?).
I personally think that the current situation does not justify building a tunnel under Parc to replace the Mont-Royal tunnel which is now occupied. The fact is that right now, the only EXO line that terminates at Gare Centrale is the Mont-Saint-Hillaire line. I have a rather hard time justifying a new tunnel for a single line.
I think that several other things need to happen first. One of them would be to build more Exo branches as suggested on the map that I’ve published on the Vision - Métro de Montréal thread.
We also seriously need to increase the frequency of trains. If we are going to build a new tunnel, we definitely should make sure that we make good use of the capacity. Some of that capacity certainly could be used by a TGV in the Québec Montreal Toronto corridor.
The other issue that I see with those plans is the Victoria bridge. It is owned by CN and they dictate how many trains EXO can go through that bottleneck. That’s why I decided to provide on an alternate route on the map that I published on the Vision - Métro de Montréal thread.
The route that I propose uses the Outremont sub. It would necessitate a tunnel under Longueil and Hochelaga. The portals would be located right after Taschereau and station Préfontaine.
I question the notion that EXO trains necessarily have to stop at Gare Centrale. I think that it would be more beneficial to have a route that EXO owns and controls. I think that it is perfectly acceptable for the last few kilometers of a trip to be done on the metro. As the Outremont sub runs around the north of Mont-Royal, is intercepts all metro branches, meaning that transfers are possible.
Another major advantage of this route is that it would be simpler to build than a second Mont-Royal / Parc tunnel. The problem with a second Mont-Royal tunnel is that it would have to go through and under the fondations of skyscrapers in the downtown core. That makes the first kilometer extremely problematic. The route that I propose would be a deep tunnel which reduces risk and cost.
The fact is that right now, the only EXO line that terminates at Gare Centrale is the Mont-Saint-Hillaire line. I have a rather hard time justifying a new tunnel for a single line
Oui enfin c’est la situation à l’envers là, il y a une seule ligne qui va à la gare centrale parce que la gare centrale est un cul de sac. Tout de suite on aurait la ligne de Saint Jérôme qui irait droit à la gare, et tant qu’à faire pourrait être fusionnée avec la ligne de saint hilaire en un seul service.
Et c’est sans compter que un tunnel ferroviaire c’est sans doute obligé si on veut garder la gare centrale comme gare principe dans un avenir avec un service à grande vitesse de Toronto à Québec.
C’est un train du Canadien National (CN) qui est entré en collision avec un train de banlieue d’exo qui était à l’arrêt, sur la ligne Mascouche, pour une raison encore inconnue.
Was reading into an old AMT train service between Windsor and Saint Anne and got a bunch of info from info request from the rtm. Yall would probably enjoy
À la séance d’information publique du 13 mars 2024, quelques nouvelles sur le réseau d’exo
Quelques statistiques
Bus
91% · taux d’achalandage comparé à l’achalandage pré-pandémique
10% · augmentation de l’achalandage lors de la dernière année
83% · taux de ponctualité
12 mois · temps requis pour l’opérationnalisation d’un nouveau réseau
Trains
27% · augmentation de l’achalandage lors de la dernière année
70% · taux d’achalandage de la ligne 11 comparé à l’achalandage pré-pandémique
411 et 55 · nombres de places assises et nombre de places debout dans un train avec trois voitures pour passagers sur la ligne 15
24 et 40 · nombre de voitures CRRC livrées et nombre de voitures CRRC à être livrées
Transport adapté
117% · taux d’achalandage comparé à l’achalandage pré-pandémique
78% · taux de ponctualité
Autres nouvelles
Possibilité d’implanter du transport à la demande dans les secteurs de Saint-Lazare, Hudson et Rigaud
Mise en service des voitures CRRC sur la ligne 12 dans les prochaines semaines
Lors de la mise en service des voitures CRRC, les voitures de la ligne 11 iront sur la ligne 14
Ouverture complète du terminus de bus Châteauguay dans les prochaines semaines
Le focus actuel pour améliorer le service sur la ligne de train 11 est l’optimisation des synchronisations entre les trains et les bus
Ce sera déjà un gain si exo et la STM peuvent synchroniser les passages des bus 204 et 209 avec les trains à la gare Dorval pour réduire le temps de transit vers l’aéroport. Ça ouvrirait une nouvelle connexion entre le centre-ville et YUL.
Je viens de parler à l’avocat responsable de l’accès à l’information au RTM (exo) et voici plusieurs détails intéressants.
Pour l’achalandage, un comptage bimensuel partiel est réalisé à chaque grosse gare et un comptage complet (un en heure de pointe et un hors heure de pointe) est réalisé annuellement dans chaque gare. J’ai demandé à voir si c’était possible de m’envoyer le dernier gros comptage et il m’a dit que c’était sûrement possible et qu’il allait se renseigner.
Pour la construction de la gare Côte-de-Liesse, l’ensemble du projet, incluant la gare de train, est sous la responsabilité de CDPQ Infra. J’ai eu l’impression que le RTM a peu de détails. Il m’a aussi dit qu’il n’avait pas entendu parler de date de fin des travaux. Il m’a dit de contacter CDPQ Infra pour obtenir plus de détails.
C’est peut-être un peu trop pour poser la question, mais sait-on si les horaires de la ligne Mascouche seront ajustés à l’ouverture de la Gare Côte de Liesse? Cela serait vraiment bien qu’ils en profitent pour bonifier le service avec plus de trains en semaine et un service les fins de semaine.
Talking with CDPQ Infra, they still think it’s the end of this year it’s going to be completed. I’d say you should also ask LouvLR that is responsible for the construction. CDPQ Infra doesn’t seem to be aware of a later opening date (spring/summer 2025) when GPMMOM testing the trains have more information it seems regarding that.
