Électrification des transports

Longest in the world? :thinking:

Meh… J’avoue que cela ne semble pas être tout à fait exact. :roll_eyes: :roll_eyes:

Le titre de World Guigness Record est juste pour le métro de Dubaï… si on additionne les 2 lignes.

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https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/longest-driverless-metro-line

En additionant la ligne rouge du métro de Dubaï de 52.1 km (plus longue LIGNE de métro automatique au monde) et la ligne verte de Dubaï (également sans conducteur) de 22.5 km, cela donne un total de 74.6 km…,

… soit un peu plus de 7 km plus long que le réseau du REM (67km). :man_shrugging:

Je suppose qu’on considère le REM-“A” comme étant une ligne intégrale, incluant ses branches.

Possible. :thinking:

Selon Wikipedia, le REM

“will become the fifth-longest automated transportation system in the world, after the Singapore Mass Rapid Transit, Kuala Lumpur Rapid KL, Vancouver SkyTrain, and Dubai Metro.”

Réseau express métropolitain - Wikipedia

C’est déjà TRÈS bien ! Et ce le sera encore plus avec d’éventuelles autres lignes… :wink:

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Kruger passe au transport électrique Verdir le transport lourd, une boucle à la fois

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

La compagnie Kruger utilise des camions electriques dans un usage industriel. A l’usine de Crabtree et l’entrepot de Laval.

Kruger passe au transport électrique

Publié à 6h00

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Hélène Baril
Hélène Baril La Presse

En cherchant des façons de réduire son empreinte carbone, Kruger a peut-être ouvert une nouvelle route pour électrifier le transport lourd.

Comme toutes les entreprises manufacturières, le fabricant québécois des papiers Cashmere et Sponge Towels est à la recherche de moyens de réduire son empreinte environnementale. « Agir sur le transport, ça s’est imposé assez vite », dit Jean Roy, vice-président principal de la division Énergie de Kruger.

Des millions de tonnes d’emballages de papier quittent chaque jour les usines du groupe à destination des centres de distribution de l’entreprise, d’où ils seront ensuite livrés aux consommateurs du Québec et de l’est du Canada.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Jean Roy, vice-président principal de la division Énergie de Kruger

L’usine de Crabtree, près de Joliette, produit chaque année, avec ses 620 employés, 90 000 tonnes de papier, ce qui implique un incessant ballet de poids lourds jour et nuit dans les rues de la petite municipalité de 4500 habitants.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

L’usine de Crabtree produit chaque année 90 000 tonnes de papier.

L’idée d’électrifier le transport de ces produits a germé en 2019. « On a commandé des camions à tous les fabricants, Lion, Paccard, Peterbilt, Tesla, raconte Jean Roy. On en a reçu deux, de Peterbilt, en septembre dernier. On en a commandé 50 autres. »

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Le camion chargé de presque huit tonnes de papier quitte l’usine de Kruger.

Avec à bord 7,7 tonnes de paquets de papier de toilette et d’essuie-tout, le camion de classe 8 quitte Crabtree, où se situe une des plus grosses usines de l’entreprise, en direction de l’entrepôt de Laval. Il peut faire l’aller-retour avec une seule recharge, mais deux bornes sont installées, à Crabtree et à Laval, pour parer à toute éventualité.

Les deux bornes haute performance permettent de recharger les camions en quelques heures, ce qui prendrait des jours avec les bornes pour les voitures du circuit électrique.

Depuis septembre, les deux camions 100 % électriques aux couleurs de Kruger Énergie font la navette sept jours sur sept et 20 heures sur 24 entre les deux endroits distants de 71 kilomètres.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

L’entrepôt de Kruger à Laval

Les résultats sont concluants, selon Jean Roy. « Mieux que ce qu’on anticipait », dit-il. Avec l’aide financière disponible, les coûts de fonctionnement des camions électriques sont les mêmes que ceux des camions au diesel, précise-t-il.

Sur le plan environnemental, c’est tout bénéfice. « C’est clair que la décarbonation passe par le transport. Un camion qui consomme 140 000 litres de diesel émet 380 tonnes de gaz à effet de serre par année. »

Martin Bienvenue, responsable de l’entreprise qui s’occupe de la logistique de transport pour Kruger, s’était porté volontaire pour faire le trajet vers Laval avec La Presse. Il manque rarement une occasion de piloter le poids lourd. « Comparé à un camion diesel, c’est le jour et la nuit », estime-t-il.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Martin Bienvenue s’occupe de la logistique de transport pour Kruger

Ce qui était au départ un projet pilote a évolué pour devenir une avenue de diversification pour Kruger, qui est active dans bon nombre d’autres secteurs, dont l’immobilier et l’énergie.

« On n’a pas réinventé le bouton à quatre trous », explique Jean Létourneau, vice-président et responsable des initiatives stratégiques de la division Énergie.

Pour électrifier ses activités de transport, l’entreprise mise sur les constructeurs de camions qui ont fait leurs preuves, sur les bornes de recharge conçues par ABB et sur sa propre expertise en matière de gestion de l’énergie. Elle est allée chercher Khalil Telhaoui, qui est passé par le centre d’excellence en électrification et en stockage d’énergie d’Hydro-Québec à Varennes, pour piloter ce projet.

Kruger Énergie est maintenant prête à faire partager son expérience d’électrification des transports avec d’autres entreprises qui ont des enjeux de transport semblables aux siens, c’est-à-dire des charges importantes à transporter en boucles courtes et des trajets répétitifs entre les destinations.

La SAQ, Molson Coors ou le Port de Montréal sont des entreprises qui pourraient s’intéresser à notre offre, selon Jean Roy.

Kruger Énergie offre à ses futurs clients l’évaluation des routes optimales, des coûts pour les infrastructures de recharge requises et leur implantation, incluant leur raccordement au réseau d’Hydro-Québec, ainsi que le type de camion répondant le mieux aux besoins du client et les aides gouvernementales existantes. L’installation de l’infrastructure électrique, le raccordement au réseau et l’utilisation des bornes feraient aussi partie de l’offre de service de Kruger Énergie.

Ce modèle d’affaires encore inexploité a un potentiel de développement immense, juge Kruger Énergie. C’est aussi une avenue de diversification intéressante pour sa société mère, toujours à l’affût de nouvelles occasions d’affaires.

« On est là pour faire des sous », assure Jean Roy.

Kruger Énergie exploite 42 sites de production hydrauliques, solaires et éoliens au Canada et aux États-Unis. Depuis sa création en 2004, l’entreprise a 542 mégawatts de puissance installée en énergie renouvelable, et 500 mégawatts de projets en cours de développement.

« Kruger est une compagnie de papier qui a une division énergie. Elle va peut-être devenir un jour une compagnie d’énergie avec une division papier, qui sait ? », dit Jean Roy, à la blague.

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Faire des longs trajets en véhicule électrique (aux USA), cela semble être un vrai parcours du combatant. :grimacing: Surtout en raison de la “fonctionnabilité” aléatoire des bornes…

L’auto électrique, c’est (parfois) formidable


PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | Borne de recharge pour voitures électriques, à Montréal

Aux Fêtes, nous sommes allés à New York.

22 janvier 2023 | Publié à 5h00 | CHRONIQUES | PATRICK LAGACÉ | LA PRESSE

Avant les Fêtes, après la réservation de l’hôtel, ma blonde m’a demandé :

« On y va en avion ? »

Je l’ai regardée comme si elle avait acheté des pailles en plastique.

« Ben quoi ?

— Ben quoi ? La planète, voilà quoi. On va y aller en char. »

Nous sommes donc allés à NYC en char, en char électrique, parce que j’ai fait le virage vert ces derniers mois. Je fais ce que je peux pour notre Mère la Terre.

Je dois dire que c’est formidable, un char électrique. Pour la même mensualité que mon ancien modèle à essence (je loue), j’ai à peu près le même véhicule, sauf que je ne verse plus 200 $ par mois (je roule surtout en ville) à Shell, Petro-Canada, Ultramar, Esso ou autres mamelles de l’oligopole dont nous sommes les prisonniers.

Formidable pour mes besoins, je le précise. Si vous avez une blonde à Ottawa ou un chum à Québec et que vous allez les visiter chaque week-end, l’histoire est différente. Si vous travaillez sur la route, c’est tout aussi différent.

New York, par temps clair, sans trop s’arrêter (et ma blonde n’est pas une arrêteuse, comme elle le dit dans son patois saguenéen), c’est généralement six heures, six heures et demie de route, avec un véhicule à essence.

Mais j’ai fait le virage vert, je vous le rappelle : disons que ça nous a pris pas mal plus de temps. À Lacolle, j’étais déjà passé de 100 % à 60 % d’autonomie. Je savais que nous devions traverser le no man’s land du nord de l’État de New York, mais monsieur Google indiquait une borne près de Lake George…

Nous étions à 20 % d’autonomie en arrivant à la station Sunoco. Comme je disais : la voiture a grosso merdo 200 km d’autonomie, en hiver. Le Sunoco était une station-service classique : des pompes à essence sous une structure qui protège de la pluie et de la neige. Rentre ta VISA dans la fente, pompe l’essence, iglou-iglou, et quatre minutes après, paf, t’es reparti, à moins d’avoir envie de chips, vendues au dépanneur adjacent.

Les trois bornes électriques, elles, étaient au bout du stationnement. Deux voitures étaient en recharge. Pour payer, il fallait escalader un banc de neige parce que l’espace autour des bornes n’était pas déneigé. Pas de structure anti-pluie-neige.

Pendant 10 minutes, rien à faire : la machine refusait ma carte de crédit. Ou alors elle me disait de commencer à recharger le véhicule…

Et ça ne chargeait pas.

Je commençais à m’impatienter (c’est mon seul défaut, je suis impatient), en équilibre précaire dans le banc de neige durcie quand une dame qui chargeait sa voiture m’a avisé :

« Ça vous prend l’application !

— Ah, OK, merci… »

Je télécharge donc l’application de Shell, j’y verse 20 $ US et j’essaie encore de payer ma recharge…

Marche pas.

Ça a fini par fonctionner… Avec ma carte de crédit !

Toutes les recharges du reste du voyage ont été à l’avenant : compliquées. Parfois, ma carte de crédit était acceptée, mais le courant ne passait pas. Remonte dans l’auto, change de borne : la carte est refusée. Remets le pistolet électrique dans le chargeur, recommence avec la même carte de crédit…

Et là, mystérieusement, ça marche !

Bref, le mot « aléatoire » vient à l’esprit pour décrire l’efficacité des bornes de recharge électrique rencontrées dans les États de New York et du New Jersey.

Tenez, un exemple…

Je finis d’installer le pistolet dans le flanc du char et nous nous apprêtons à aller nous restaurer dans ce haut lieu de la gastronomie américaine du nom de Chipotle quand je constate que le jeune homme stationné à côté de nous regarde le terminal de paiement de sa borne avec l’air interloqué d’un écolier qui découvre les merveilles de l’algèbre.

Il tient sa carte de crédit dans le vide, la colle contre le terminal…

Recommence.

Et recommence encore. Et encore.

Je comprenais sa frustration : la borne refusait d’alimenter son véhicule. J’ai essayé de l’aider, sans succès. J’ai dit au gars : écoute, on s’en va manger, tu prendras ma borne quand je vais partir, si tu n’y arrives pas…

À notre retour, 40 minutes plus tard, le jeune homme essayait encore de lancer l’opération de recharge de sa Nissan : ça ne marchait toujours pas. Le pauvre, il n’avait plus l’air d’avoir perdu son combat contre l’algèbre, non : il avait l’air d’un enfant qui vient de voir son chien se faire frapper par le camion du laitier.

« OK, prends ma borne, ça va marcher… »

Mais ça ne fonctionnait pas davantage. La machine refusait de prendre le paiement avec une carte de crédit qu’il venait pourtant d’utiliser dans le dépanneur.

J’ai donc tenté de payer pour lui avec ma carte de crédit, la même que je venais d’utiliser sur la même borne pour ma voiture, en me disant : « Même borne, même carte, c’est sûr que ça va marcher… »

Nope, marchait pas.

Un type est arrivé dans un pick-up électrique flambant neuf, un Rivian, et il a tenté de nous aider… Sans succès : « Les terminaux sont très pointilleux », a opiné le propriétaire du Rivian en commençant à recharger son véhicule sans problème dans la borne qui avait frustré le gars de la Nissan.

Le propriétaire de la Nissan s’en est allé, son chien était mort, il espérait avoir assez d’autonomie pour se rendre à une autre borne, à quelques kilomètres de là…

Score des courses : par temps clair, sans intempéries, nous avons mis 10 heures pour aller à New York, neuf pour en revenir. Même sans les caprices des bornes, il faut quand même compter 30, 40 minutes de recharge tous les 200 kilomètres, selon les véhicules.

Je vous raconte tout ça au cas où, en ces jours de Salon du char, vous étiez en train de jongler avec l’idée de passer à l’électrique. C’est formidable, le char électrique, mais pas pour tout le monde et pas dans toutes les situations.

Pour les longs trajets, je fais le constat que le char électrique est parfait pour une chose…

Travailler sa patience.

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Bring. Back. My. Trains.

Un lien MTL-NYC en 5h svp, pas 10.
C’est pas normal que les deux choix “obvious” soient l’auto ou l’avion.

Je sais qu’Amtrack doit remettre son lien cette année, mais c’est pas du tout attirant comme option. Moins de stops et les douanes à MTL please. Ou NYC.

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Il faut dire que les cartes de crédit aux États-Unis, c’est pas toujours facile. Leur système bancaire est archaïque et chaotique.

Aux stations-service, il faut souvent que tu rentres un zipcode. Il faut le savoir que la réponse ce sont les chiffres de ton code postal, suivi de “00”!

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Le service est de retour depuis décembre

Euhm… the story is kind of full of logical and realistic fallacies, which makes for a good headline, but which doesn’t help the cause. I drive my electric car to upstate New York all the time, and my little car has an EPA/NRCan-rated autonomy of just 183 km — though in warm weather that number is very easily surpassed, usually I’m able to get a range of 230+ km on my MINI Cooper’s tiny 28.9 kWh battery.

I usually leave the West Island with 100% charge, and by the time I am at Lacolle (82 km) my battery shows 66% remaining. But guess what: New York has a “crown corporation” called EVolveNY which has a mandate to make available EV charging stations every 80 km along every interstate within New York. So all I do is pull off in Plattsburgh, and plug-in at one of the EVolveNY dispensers outside Sam’s Club. I’m back up from 55-ish% to 95+ percent in 20 minutes. Every orange pin in the map below is a DC fast charging station:

But…! If I were driving a more average EV, such as a Tesla, Ioniq 5, or Mustang Mach-E — which all offer a minimum range of 400 (and up to 800) km — my trip to New York City would involve perhaps a single stop of around an hour somewhere around Albany — pretty much the same as doing the trip in a petroleum-powered car.

Even in my little car, I would only need to make three 30-40 minute stops.

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La puissance d’Hydro-Québec menacée par le poids des véhicules électriques

Une nouvelle étude anticipe ce qui se passera quand toutes les voitures du Québec seront électriques.

Un Ford F-150 électrique, présenté à la presse en 2021. Le véhicule pèse 2950 kilos.

Photo : afp via getty images / JEFF KOWALSKY

Thomas Gerbet (accéder à la page de l’auteur)

Thomas Gerbet

Thomas Gerbet

Publié à 4 h 00

Hydro-Québec devra augmenter sa capacité pour répondre aux besoins des véhicules électriques de plus en plus nombreux et de plus en plus lourds. C’est ce que démontre une nouvelle étude réalisée à Polytechnique et à l’Université de Montréal, obtenue par Radio-Canada. La société d’État demeure confiante, même si elle n’a pas de vision précise de la demande au-delà de 2032.

La transition arrive et il va falloir faire des changements, sinon, on n’y arrivera pas, conclut Simon Brassard, l’auteur de l’analyse. L’étudiant en physique a été encadré dans son travail par Normand Mousseau, chercheur associé à la Chaire en transformation du transport de l’Université de Montréal et Polytechnique.

Le professeur Normand Mousseau et son étudiant, Simon Brassard.

Photo : Radio-Canada / Thomas Gerbet

Selon leurs calculs, si les 5 millions de voitures et camions légers du Québec devenaient tous électriques, demain matin, il risquerait de manquer de puissance dans le réseau d’Hydro-Québec pour alimenter leur recharge durant l’hiver.

« Clairement, on ne peut pas continuer dans l’état actuel, parce que le système électrique ne sera pas capable d’endurer le changement. »

— Une citation de Simon Brassard, stagiaire à la Chaire en transformation du transport Université de Montréal/Polytechnique

L’enjeu n’est pas de manquer d’électricité (les ressources sont grandes), mais plutôt de manquer de capacité à fournir cette électricité à tous ceux qui la demandent au même moment. C’est ce qu’on appelle la puissance.

La puissance d’Hydro-Québec est actuellement de 37 gigawatts (GW). Certaines journées très froides, le réseau est déjà à pleine capacité. Or, l’étude conclut que dans un hiver standard, on aurait besoin de 3,65 GW au minimum avec le parc de voitures actuel électrifié.

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Il pourrait donc manquer au moins 10 % de puissance (3,65 GW sur 37 GW) pour que les véhicules électriques puissent se recharger. Et les besoins s’accentuent avec le froid, mais aussi avec les années qui passent.

L’étude tient compte du fait que le nombre de véhicules de promenade augmente constamment, année après année, au Québec. Les besoins de puissance devraient donc augmenter en 2030 puis en 2040.

En 2035, la vente de voitures neuves à essence sera interdite au Québec et au Canada. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Simon-Marc Charron

Des calculs conservateurs

L’auteur de l’étude est resté très prudent dans ses calculs. Il n’a inclus que les véhicules de promenade, et pas les autres véhicules qui vont aussi s’électrifier, comme les autobus ou les camions de transport.

Aussi, il a considéré que les gens rechargeraient leur voiture à des moments différents, répartis durant toute la journée. Or, on sait que les gens seraient probablement plus nombreux à le faire à l’heure de pointe du soir, en rentrant du travail. Il est donc probable que le besoin de puissance serait encore plus grand.

La Kona de Hyundai pèse 14 % plus lourd en modèle électrique qu’en modèle à essence. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Carl Boivin

Des véhicules de plus en plus lourds

Dans son calcul, l’auteur prend aussi en compte la hausse du poids des véhicules, puisqu’une voiture électrique pèse plus lourd qu’une voiture à essence, à cause de la batterie. Un véhicule plus lourd a besoin de plus d’énergie pour être propulsé.

Normand Mousseau se soucie beaucoup de la taille des véhicules qui augmente. Il y a un coût à ne pas se préoccuper de ça, dit-il. Le professeur aimerait une législation au Québec pour décourager les gens d’acheter de gros véhicules électriques. Ainsi, il y aurait moyen de réduire de manière importante la demande en puissance.

« Une taxe, c’est une façon de faire de la sobriété énergétique. »

— Une citation de Normand Mousseau, chercheur associé à la Chaire en transformation du transport de l’Université de Montréal et Polytechnique

Pour ne rien arranger, même les modèles à essence augmentent de poids année après année, sans même être électrifiés.

Les véhicules de plus en plus lourds, quand ça va frapper un piéton, ça va faire de plus en plus mal. Et la capacité de freiner est réduite, rappelle Normand Mousseau, inquiet pour la sécurité.

Hydro-Québec demeure confiante pour sa puissance

La Société d’État reconnaît que l’électrification du parc automobile va accentuer la pression sur son réseau. À l’horizon 2032, la hausse anticipée de demande d’électricité au Québec, tous domaines confondus, correspond à quelque 25 térawattheures (TWh) d’énergie et 4 GW de puissance.

« L’essor des véhicules électriques est responsable du tiers des besoins additionnels en énergie et d’un peu moins de la moitié des besoins additionnels en puissance sur 10 ans, soit 1800 MW [1,8 GW]. »

— Une citation de Jonathan Côté, porte-parole d’Hydro-Québec

Mais le risque de manquer de puissance ne semble pas inquiéter la société d’État : Nous n’anticipons pas, pour l’instant, d’enjeu à ce niveau.

Hydro-Québec rappelle que, dans les faits, l’arrivée d’une telle quantité de véhicules électriques sur le réseau ne se fera pas du jour au lendemain. Nous serons en mesure de répondre à la demande au rythme requis, croit le porte-parole.

Le gouvernement du Québec veut voir circuler 1,5 million de véhicules électriques sur les routes québécoises en 2030. C’est 10 fois plus qu’aujourd’hui (environ 150 000). (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Carl Boivin

Hydro-Québec pense pouvoir combler les besoins additionnels d’ici 10 ans, en économisant de la puissance, grâce à l’efficacité énergétique et aux efforts de ses clients pour mieux répartir leur demande, mais aussi en augmentant la puissance de ses centrales existantes et en misant sur le développement des éoliennes.

Hydro-Québec n’a pas de vision précise de la demande au-delà de 2032

En 2035, la vente de voitures neuves à essence sera interdite au Québec et au Canada et la transition vers un parc automobile 100 % électrique s’étalera jusqu’en 2050, selon CAA-Québec.

Nos prévisions de demande ne vont pas aussi loin, admet le porte-parole d’Hydro-Québec, Jonathan Côté. [Elles] s’effectuent sur un horizon d’une dizaine d’années.

La société d’État a quand même accepté de se prêter à l’exercice pour nous.

Jonathan Côté, porte-parole d’Hydro-Québec.

Photo : Gracieuseté : Jonathan Côté

En 2050, si les habitudes observées aujourd’hui restaient 100 % identiques, nous estimons que l’impact en pointe des véhicules électriques sera de l’ordre de 7 000 MW [7 GW], dit le porte-parole.

Dans le même temps, Hydro-Québec pense que les voitures électriques entraîneront un déplacement de la pointe en fin de soirée, l’impact de ce déplacement permettrait de sauver 1 GW. Donc, l’adoption des véhicules électriques aurait pour effet d’augmenter globalement la pointe d’environ 6000 MW [6 GW].

Hydro-Québec anticipe que l’évolution technologique va faire diminuer le poids des batteries et augmenter leur capacité. Ceci aura un impact sur la fréquence des besoins de recharge, explique Jonathan Côté.

Des solutions envisagées

Le développement de la recharge intelligente permet de programmer l’heure de recharge en dehors des périodes de pointe. Pour réduire l’impact, il faut recharger la nuit, conseille Simon Brassard.

Plusieurs véhicules électriques permettent de différer le temps de recharge de la batterie en le programmant d’avance. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Aussi, Hydro-Québec mise sur l’avenir des technologies bidirectionnelles, comme le V2H (vehicle-to-home) et V2G (vehicle-to-grid) considérées comme une superbe opportunité. La batterie du véhicule pouvant ainsi devenir une batterie pour la maison.

« Le défi pourra se transformer en opportunité car les véhicules électriques pourront devenir des outils de gestion des pointes de consommation. »

— Une citation de Jonathan Côté, porte-parole d’Hydro-Québec

Moi, j’ai de la misère à y croire, tempère le professeur Normand Mousseau. Au moment où on aura le plus besoin de puissance, je ne suis pas sûr que les gens vont se dire que c’est le temps de vider leur batterie de véhicule électrique.

Les propriétaires de véhicules électriques au Québec ont bien remarqué que la performance de leur batterie diminue grandement avec le froid. Recourir à l’électricité de leur voiture pour griller des toasts ou faire la lessive pourrait leur faire craindre de provoquer une usure prématurée de la batterie, selon le professeur.

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How easy is it to find quick charging stations in NYC?

Sans mentionné qu’une voiture plus lourde fait exponentiellement plus de dégats à nos routes, qui sont déjà en piètre état. Une taxe basé sur le poids du véhicle serait envisageable.

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3 nouveaux traversiers électriques

Québec achètera trois traversiers électriques rechargeables


La livraison du 1er navire est prévue pour 2029 et la mise en service, pour 2030.
PHOTO : RADIO-CANADA / SIMON TURCOTTE

Félix Morrissette-Beaulieu
11 h 04 | Mis à jour à 11 h 22

La ministre des Transports et de la Mobilité durable annonce un investissement de 191,5 millions de dollars pour l’acquisition de trois traversiers électriques rechargeables qui vont assurer les services de L’Isle-aux-Coudres et de Sorel-Tracy.

La livraison du premier navire est prévue pour 2029 et la mise en service pour 2030.

L’ajout de ces trois traversiers permettra à la STQ de mieux remplir sa mission et d’utiliser les navires présentement en fonction à la traverse de Sorel-Tracy et à celle de L’Isle-aux-Coudres comme navires de relève dans ses autres traverses. L’organisation pourra ainsi offrir plus de prévisibilité et de polyvalence à l’ensemble de sa clientèle, estime la Société des traversiers du Québec.

Le processus d’appel d’offres sera lancé sous peu. Le contrat devrait être signé d’ici 2026, selon la ministre Geneviève Guilbault.

Technologie éprouvée

Les trois traversiers devraient être identiques afin de diminuer les coûts d’entretien et faciliter le déplacement de la main-d’œuvre pour opérer les navires.

Les nouveaux bateaux devraient permettre à la STQ de diminuer de 3 millions de dollars leur budget annuel pour opérer leur flotte.

Les navires électriques sont une technologie éprouvée en Europe, selon Greta Bédard, présidente-directrice générale par intérim de la Société des traversiers.

« En Norvège, il y a plus de 60 traversiers électriques qui sont en opération actuellement. La technologie est également utilisée au Canada. Des armateurs majeurs comme B.C Ferries ont déjà fait l’acquisition de six nouveaux traversiers électriques. Le ministère des Transports de l’Ontario en a fait construire deux très récemment. »

— Une citation de Greta Bédard, présidente-directrice générale par intérim de la Société des traversiers

L’annonce s’accompagne de deux projets majeurs pour moderniser les infrastructures des deux traverses.


Le gouvernement de la Colombie-Britannique veut aussi électrifier sa flotte.
PHOTO : GOUVERNEMENT DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE

Diminuer les GES

L’annonce doit permettre de diminuer les GES de la province. Jusqu’ici, la STQ possède 22 navires, dont trois avec une technologie de gaz GNL, une énergie de transition.

Pour un navire électrique […], on parle d’une réduction annuelle de 4450 tonnes de CO2, se réjouit la ministre Guilbault.

« Ça équivaut a environ 1000 voitures de moins sur les routes pour chacun des navires qu’on va acquérir. »

— Une citation de Geneviève Guilbault

Traverses

La fiabilité de la traverse entre L’Isle-aux-Coudres et Saint-Joseph-de-la-Rive a été la cible de nombreuses critiques dans les dernières années.

Les dernières années ont démontré la nécessité d’investir dans l’entretien et l’achat de nouveaux équipements afin d’assurer le meilleur service possible dans chacune de ses traverses, indique la STQ.

Il s’agit d’ailleurs de l’essence même du projet: obtenir une plus grande polyvalence opérationnelle pour palier aux imprévues, ajoute Greta Bédard.

Plus de détails à venir

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That’s fantastic news! Hopefully the ferries will be larger than the existing ferries serving Sorel. Throughout most of the summer, the lineups to board from either end can be over an hour long, sometimes more.

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