Électrification des transports

Opération de sauvetage pour Taiga

PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

Taiga a vendu au total 104 véhicules en 2022 et disposait de liquidités de 23 millions pour commencer l’année 2023. Ces liquidités avaient fondu à 8 millions début mars.

Investissement Québec vient au secours du constructeur montréalais de véhicules récréatifs 100 % électriques Taiga, aux prises avec de « graves difficultés financières » nécessitant une aide urgente pour répondre à un manque de liquidités.

Publié hier à 11h51

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Richard Dufour
Richard Dufour La Presse

Pour la sauver, l’entreprise se tourne vers deux investisseurs institutionnels : Investissement Québec et Northern Private Capital, une firme privée d’investissement de Toronto qui est le plus important actionnaire de Taiga.

Ces deux investisseurs fournissent en tout 40 millions dans le cadre d’un financement privé de débentures convertibles portant intérêt au taux annuel de 10 %.

Démontrant l’urgence de la situation et le peu de solutions de rechange s’offrant à elle, Taiga doit procéder rapidement et explique ne pas avoir le temps de convoquer l’assemblée extraordinaire des actionnaires normalement requise pour approuver un tel placement privé.

Taiga demande donc à la Bourse de Toronto de la dispenser d’organiser une assemblée, même si la conversion des débentures pourrait à terme entraîner une émission d’actions susceptible de causer une dilution significative et influer considérablement sur le contrôle de l’entreprise.

En supposant la pleine conversion des débentures, la participation actuelle de 11 % en actions détenues par Northern Private Capital pourrait monter à 33 % et même jusqu’à 40 % selon certaines modalités. Investissement Québec, qui ne détient actuellement pas d’actions de Taiga, pourrait éventuellement se retrouver avec une participation en actions frôlant 25 %, selon certaines hypothèses liées au placement privé.

Cette bouée de sauvetage entraîne le départ de quatre des sept administrateurs au conseil. Investissement Québec obtient désormais un siège d’administrateur.

Northern Private Capital, qui fournit 25 des 40 millions du financement, obtient deux sièges pour représenter la firme en plus de pouvoir nommer un troisième administrateur indépendant de son choix.

Taiga a vendu au total 104 véhicules en 2022 et disposait de liquidités de 23 millions pour commencer l’année 2023. Ces liquidités avaient fondu à 8 millions début mars.

Les observateurs anticipaient depuis un moment que Taiga pourrait manquer de ressources.

L’analyste Cameron Doerksen, de la Financière Banque Nationale, soulignait en novembre dernier que Taiga aurait bientôt besoin d’aide financière pour soutenir ses activités.

Inquiets, les investisseurs ont fait reculer l’action de Taiga jusqu’à un creux de 1,97 $ plus tôt ce mois-ci à la Bourse de Toronto. Le titre valait plus de 15 $ peu après son inscription en Bourse il y a deux ans.

L’action de Taiga a gagné 2 % vendredi pour terminer la semaine à 2,10 $ à Toronto, ce qui confère une valeur boursière de 66 millions à l’entreprise.

Le PDG et cofondateur de Taiga, Samuel Bruneau, soutient que les fonds obtenus permettent de protéger la chaîne d’approvisionnement et de maintenir les activités.

L’entreprise entend notamment utiliser les 40 millions récoltés d’urgence pour rembourser des dettes et payer des dépenses liées au développement d’une capacité de fabrication additionnelle et à l’approvisionnement en outils, en moules, etc.

Soutien à l’électrification

Engagée à créer un pôle d’électrification des transports dans la province, Investissement Québec dit vouloir soutenir Taiga dans son projet de croissance et d’augmentation de sa production.

« Notre intervention permettra de stimuler l’innovation dans les technologies propres, contribuera à la réduction de l’empreinte environnementale du secteur et favorisera le développement et le rayonnement d’un joueur de calibre mondial », affirme le grand patron d’Investissement Québec, Guy LeBlanc.

« L’avantage de Taiga comme pionnière en matière d’électrification lui permettra de devenir chef de file de l’industrie en croissance rapide des sports motorisés électriques au cours des prochaines années », commente de son côté Andrew Lapham, cofondateur et chef de la direction de Northern Private Capital.

Taiga reconnaît des revers dans l’exécution de son plan d’affaires et les attribue notamment à la pandémie, au défaut de certains fournisseurs de respecter leurs engagements, à des contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement et aux défis liés à l’accélération de la production.

La direction dévoilera à la fin du mois la performance financière de fin d’exercice de Taiga.

Tant qu’Investissement Québec détiendra des débentures ou des actions de Taiga, l’entreprise devra conserver son siège social au Québec.

Avec BRP qui a dévoilé ses propres modèles de motoneiges électriques, je pense que c’en est fini de Taïga. Ça risque de faire comme les motos électriques de Lito Green Motion qui étaient bien trop chères et qui ne pouvaient pas concurrencer les modèles électriques des gros constructeurs.

Planète bleue, idées vertes Vers des batteries plus vertes

PHOTO RONNY HARTMANN, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE

Batterie au lithium-ion rechargeable

L’Agence internationale de l’énergie a annoncé devoir multiplier par six la production de minerais et métaux dans les 30 prochaines années, et espère l’atteinte de la « carboneutralité » en production de batteries en 2050. Dans l’Union européenne (UE), les entreprises doivent participer activement à la collecte des batteries de leurs produits, pour faciliter leur recyclage. Une piste à suivre ?

Publié à 7h00

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Clémence Delfis Collaboration spéciale

« Les matières utilisées actuellement dans les batteries sont principalement des métaux. Ils doivent être extraits, purifiés, transformés. Ces méthodes posent des limites économiques et environnementales », explique Dominic Rochefort, professeur au département de chimie de l’Université de Montréal.

Pour limiter l’impact environnemental des batteries, le chercheur nomme trois solutions possibles : le recyclage, l’extraction par utilisation d’énergies renouvelables et la création de batteries utilisant la biomasse.

Ces solutions sont à l’origine de différentes politiques à l’échelle internationale. En tête de liste des acteurs du verdissement, l’Europe. Plus loin dans le peloton, le Canada.

Le changement européen

PHOTO ARCHIVES REUTERS

Production de feuilles de cuivre pour batteries au lithium à Tongling, en Chine

Pour faciliter le « verdissement des batteries », l’Union européenne (en accord avec ses États membres) a parié en décembre sur la mise en place d’une politique circulaire. L’UE mise notamment sur l’information pour mettre en avant la durée de vie des batteries ainsi que leur empreinte carbone. Cette empreinte sera calculée sur toute la « vie de la batterie », de l’extraction de ses composants au recyclage, et donnera lieu à une limite dès 2027. Autre mesure : les entreprises devront participer activement à la collecte des batteries de leurs produits pour faciliter leur recyclage.

En plus de favoriser une production plus verte, cette politique devrait rendre plus compétitive l’industrie européenne, qui vise 25 % de la production mondiale en 2030 contre 3 % en 2020, selon l’Agence France-Presse.

Ce marché est plus développé au Canada. Le pays serait le deuxième producteur de batteries, derrière la Chine, selon la société de recherche BloombergNEF. Un bilan possible grâce à la présence de nombreux minéraux sur le territoire : graphite, nickel, aluminium, cuivre, lithium…

Une extraction verte au Canada ?

En plus de posséder les bons matériaux, le Canada – et plus spécifiquement le Québec – dispose de suffisamment d’énergie pour permettre leur extraction. « Pour le verdissement, on peut aussi faire en sorte que l’énergie utilisée lors de l’extraction, de la transformation, tout au long du processus, soit renouvelable. Le Québec est bien placé pour cela, car l’électricité utilisée est d’origine renouvelable », souligne Dominic Rochefort. Les 94 % d’énergie produite par les centrales hydrauliques – selon le gouvernement du Québec – permettraient déjà de verdir la production de batteries.

Mais existe-t-il une politique canadienne à l’image de celle en Europe ?

PHOTO SEAN KILPATRICK, LA PRESSE CANADIENNE

Tri de batteries au lithium rechargeables chez Li-Cycle, à Kingston, en Ontario

En novembre dernier, lors du Congrès Québec Mines + Énergie, Recyc-Québec a dévoilé son étude sur le verdissement des batteries. L’organisme affirme vouloir soutenir le développement de centres techniques et de formations visant à mieux connaître les batteries, leur fonctionnement et leur entretien. Cette politique implique aussi « la mise en place d’une filière complète de fabrication, récupération et recyclage de batteries au Québec afin de favoriser l’économie circulaire ».

Malgré sa place sur le marché, le Canada n’a pas de politique fédérale sur les batteries. « Il manque probablement un alignement entre les provinces pour définir, comme en Europe, des seuils réalistes de verdissement des batteries au Canada », note Mickaël Dollé, professeur du Laboratoire de chimie et de l’électrochimie des solides à l’Université de Montréal.

Batterie à la biomasse

Un autre problème demeure : les minerais sont en quantité limitée. Si le recyclage des composants usagés répond partiellement à ce problème, les recherches de l’équipe de l’Université de Montréal – les professeurs Hélène Lebel, James Wuest et Dominic Rochefort – se concentrent sur une solution plus pérenne, soit la création de batteries utilisant la biomasse. « Notre objectif est de développer des matières actives qui sont organiques, c’est-à-dire qui sont des molécules produites sur la croûte terrestre », explique Dominic Rochefort.

« Les batteries utilisant essentiellement la biomasse sont encore au stade du développement dans les laboratoires de recherche, mais il existe également quelques start-ups qui se sont créées autour de ce projet, note quant à lui Mickaël Dollé. Ces batteries ne viseront pas les mêmes marchés que les batteries actuelles. Elles ne présentent pas les mêmes performances et toucheront donc des applications différentes. »

Interrogé à ce sujet, Recyc-Québec annonce vouloir créer une REP, une filière à responsabilité étendue du producteur, pour soutenir les initiatives de ce genre. « Cela favoriserait l’écoconception et le financement de la recherche et du développement de filières de réemploi et de recyclage », explique sa conseillère en communication. Ces initiatives restent tout de même au stade de projet.

En savoir plus

  • 45 %
    En Europe, le taux de reprise des batteries portables par les entreprises qui les incluent dans leurs produits devra atteindre 45 % du total dès 2023, et jusqu’à 73 % d’ici 2030.

AFP

51 %
Pour les batteries des vélos et scooters, le taux minimal de collecte s’élèvera à 51 % d’ici 2028, dans l’Union européenne.

AFP

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L’utilité pour Québec d’encourager l’achat d’un vélo électrique


Wild Child Adventure Collective
La p.-d.g. de Rocky Mountain, Katy Bond, dont l’entreprise vient d’annoncer le rachat de BikeAction la semaine dernière

Alain McKenna
22 mars 2023
Économie](Actualité économique - Nouvelles économiques | Le Devoir)

Les chiffres ne mentent pas : l’aide à l’achat gouvernementale stimule le marché encore émergent des véhicules électriques. Et si le Québec est généreux envers les acheteurs d’automobiles, il peut être plus payant pour l’État d’inclure dans son aide des vélos électriques.

C’est en tout cas ce qu’avancent ces jours-ci des fabricants québécois de vélos, dont la marque beauceronne Rocky Mountain. Raymond Dutil, le président du conseil de la société autrefois connue sous le nom de Procycle, avait d’ailleurs prévu la semaine dernière en parler au premier ministre François Legault. Rocky Mountain venait d’annoncer le rachat de BikeAction, son principal distributeur en Allemagne et dans les pays du Benelux, pour une somme non spécifiée, quand cette information a été transmise au Devoir.

L’acquisition permettra à Rocky Mountain de renforcer sa présence en Europe, où des vélos de montagne relativement haut de gamme comme les siens ont bonne réputation.

En parallèle, l’entreprise de 150 employés pense que le marché nord-américain du vélo électrique pourrait rattraper le marché européen si les gouvernements d’ici imitaient leurs contreparties d’outre-Atlantique et incluaient ce moyen de transport actif et peu énergivore dans leur cocktail de solutions pour décarboner l’économie continentale.

Avec une assistance électrique dont l’autonomie atteint parfois la centaine de kilomètres par charge et un prix de détail dix fois moins élevé que celui de la voiture électrique la plus abordable actuellement sur le marché, un vélo électrique peut convenir dans plusieurs environnements : la ville, la banlieue, la campagne… et la montagne, bien sûr.

« L’incitatif à l’achat d’un vélo électrique serait super utile, confie au Devoir la p.-d.g. de Rocky Mountain, Katy Bond. Ça fait la promotion du vélo non seulement comme une activité sportive, mais également comme moyen de transport. Le vélo électrique est capable de couvrir une grande distance. On sent l’intérêt. Il manque seulement un soutien plus formel du gouvernement. »

La dirigeante de Rocky Mountain croit que François Legault ne serait pas contre cette mesure. Son ministre de l’Économie et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, s’est aussi déjà dit ouvert à stimuler fiscalement l’achat d’un vélo électrique, surtout si cette mesure encourage la production au Québec de vélos et de technologies de propulsion électrique.

Production québécoise

Rocky Mountain est loin d’être le seul fabricant qui rêve de voir des gouvernements au Canada ou aux États-Unis faire plus de place aux vélos dans leurs stratégies de mobilité. Mais c’est un des rares qui ont mis au point à l’interne leur propre technologie de batteries et qui produisent le tout dans leurs propres usines.

« Nous développons nos propres moteurs, indique Katy Bond. Nous avons dû former une équipe pour tout faire ça ici, une équipe à part de celles qui développent nos cadres et nos autres composants. Notre expertise porte sur tous les cellules, les connecteurs, les logiciels. Ça a été un apprentissage qui se fait depuis plus de 10 ans. »

Vu les origines de ce qui est désormais sa seule marque, le fabricant beauceron ne prévoit pas se spécialiser dans la mobilité urbaine. Créée en Colombie-Britannique au pied des Rocheuses, Rocky Mountain est indissociable de la montagne et du plein air. C’était certainement la plus active des marques que possédait jusqu’à il y a cinq ans Procycle, qui a tout regroupé sous un seul nom pour simplifier son catalogue.

Il manque seulement un soutien plus formel du gouvernement

— Katy Bond

Rocky Mountain indique tout de même que deux vélos sur trois qu’elle écoule en Europe à l’heure actuelle sont munis d’une assistance électrique. Cette proportion croît de 5 % à 10 % chaque année et devrait continuer de le faire dans les prochaines années.

Le virage électrique est plus timide au Canada et aux États-Unis, où le tiers des ventes de Rocky Mountain sont électrifiées. C’est une proportion qui est à peu près à l’image du marché plus général du vélo, toutes marques confondues.

Des Rocheuses jusqu’à Francfort

Ce n’est pas leur technologie électrique qui distingue les vélos Rocky Mountain en Allemagne. C’est la feuille d’érable qu’ils arborent sur leur cadre. Les Allemands ont une affection toute particulière pour les Rocheuses canadiennes, perçues là-bas comme le summum du plein air.

L’acquisition par l’entreprise de Beauce du distributeur BikeAction, dont le siège social est à Francfort, lui permettra de mieux profiter de cet a priori favorable à l’égard des montures canadiennes dans le pays de Goethe et ses voisins. Son chiffre d’affaires vient tout juste de surpasser le seuil symbolique des 100 millions de dollars, avec des ventes annuelles mondiales d’environ 50 000 vélos.

L’objectif est de prolonger une croissance fortement stimulée dans les deux dernières années par une pandémie qui a fait redécouvrir à plus d’un consommateur les vertus de la bicyclette.

La direction de Rocky Mountain espère surtout un retour à la prévisibilité, notamment du côté de l’approvisionnement, mais aussi du côté des commandes. Acheter un vélo un an ou deux en avance en raison d’une rupture des stocks, « ça a donné des maux de tête à bien des gens durant la pandémie », dit Katy Bond. « Maintenant, nous espérons revenir à des délais plus courts, plus normaux. »

À moins que le gouvernement Legault réserve au marché du vélo électrique une petite surprise fiscale…

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La Voie maritime du Saint-Laurent lorgne les batteries de véhicules à long terme

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

(Saint-Lambert) Les expéditeurs qui sillonnent la Voie maritime du Saint-Laurent considèrent les minéraux essentiels pour les batteries des véhicules électriques comme la clé de leur avenir, mais il pourrait s’écouler un certain temps avant que les vannes ne s’ouvrent pour ces ressources encore largement inexploitées au Canada.

Mis à jour hier à 17h35

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Christopher Reynolds La Presse Canadienne

D’ici là, les céréales et le minerai de fer restent prédominants, eux qui ont représenté près de la moitié des 36,3 millions de tonnes de marchandises qui ont transité par la voie maritime l’an dernier.

Le président et chef de la direction de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, Terence Bowles, a indiqué mercredi s’attendre à ce qu’un million de tonnes supplémentaires de céréales canadiennes descendent le fleuve Saint-Laurent depuis Thunder Bay et d’autres ports de l’Ontario en 2023.

« C’est dans les silos, prêt à être livré […] alors on s’attend à une grosse hausse », a-t-il affirmé mercredi, lors d’une entrevue après la cérémonie d’ouverture de la saison de navigation de la voie maritime.

La guerre en Ukraine prolongera probablement la hausse de la demande pour les céréales et la potasse, a pour sa part estimé le président de la Chambre de commerce maritime, Bruce Burrows. L’Ukraine et la Russie sont d’importants exportateurs de blé, de maïs, d’huile de tournesol et d’engrais, mais les expéditions ukrainiennes ont été entravées l’an dernier par un blocus russe de plusieurs mois — qui a depuis été levé.

Le trafic de minerai de fer reprendra à mesure que les constructeurs automobiles « se remettront sur pied » et que l’activité de construction restera vigoureuse, a prédit M. Burrows, pointant en particulier la région du Grand Toronto.

« Le Grand Toronto est toujours la partie la plus importante et la plus dynamique de l’économie nord-américaine. Il aspire fortement vers lui les projets spéciaux, qui doivent tous être alimentés avec des ressources que nous transportons par bateau », a-t-il affirmé.

Derrière lui, le cargo Captain Henry Jackman, de la compagnie maritime Algoma Central, a fait retentir un coup de sirène avant s’engager dans le fleuve Saint-Laurent, emportant avec lui du minerai de fer, en route vers l’usine ArcelorMittal Dofasco de Hamilton, où il sera transformé en acier.

Les expéditions de carburéacteur à destination de l’aéroport Pearson de Toronto augmenteront également en 2023, alors que l’industrie du transport aérien reprend son envol après plus de deux ans de ralentissement en raison des restrictions de voyage liées à la pandémie de COVID-19, a indiqué M. Burrows.

Les cargaisons de charbon pourraient encore baisser après un recul de 16 % du volume l’année dernière, a-t-il ajouté. « Aucun d’entre nous ne mise sur le charbon dans ses plans d’avenir. »

Transformer la voie maritime en « corridor vert »

À long terme, les expéditeurs et les ports espèrent voir les minéraux critiques constituer une part croissante du fret en vrac pour alimenter le marché en croissance rapide des voitures électriques.

« Il y a une abondance de matériaux essentiels nécessaires à la production de batteries et de véhicules électriques au Canada, et bon nombre d’entre eux seront transférés des sites miniers et des installations par mode maritime », a expliqué M. Bowles aux représentants de l’industrie lors d’un discours à l’écluse de Saint-Lambert, sur la rive sud de Montréal.

Le calendrier reste cependant encore flou.

Le Canada n’en est qu’« à ses débuts » en ce qui a trait au développement du cobalt et du lithium pour les batteries de voitures électriques — des minéraux qui, selon lui, joueront un rôle crucial dans l’établissement de la voie maritime en tant que « corridor vert ».

« Nous ne l’avons pas encore vraiment bien évalué », a-t-il déclaré lors d’une entrevue. Le « grand défi pour le Canada » demeure la mise en activité de pelles minières hydrauliques.

Le pays possède des gisements de la plupart des 31 minéraux critiques répertoriés dans une stratégie présentée en décembre par le ministre des Ressources naturelles, Jonathan Wilkinson, mais le gouvernement vise initialement à se concentrer sur les six qui montrent le plus grand potentiel de croissance.

Ceux-ci comprennent le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt, le cuivre et le groupe de 17 métaux et minéraux appelés éléments de terres rares.

Il existe déjà d’importantes exploitations minières de nickel, de cuivre et de cobalt, ainsi que de plus petites exploitations de graphite.

Le Canada n’est pas un producteur commercial d’éléments de terres rares, bien qu’il possède certains des plus grands gisements connus. La mine Tanco, au Manitoba, est la seule mine de lithium en activité actuellement, mais au moins une autre est sur le point d’ouvrir au Québec cette année.

La stratégie et les investissements de 3,8 milliards du budget fédéral de l’an dernier visent à encourager de nouvelles activités d’exploration, à accélérer les examens réglementaires et environnementaux, à construire des infrastructures pour soutenir la découverte de nouveaux gisements et à établir des partenariats d’équité avec les peuples autochtones.

Moins d’une semaine avant que le gouvernement fédéral ne dévoile son nouveau budget — et à la veille de la visite du président américain Joe Biden au Canada — la Chambre de commerce maritime a également appelé Ottawa à suivre l’exemple des États-Unis en matière de financement majeur des infrastructures de transport.

L’énorme loi américaine sur la réduction de l’inflation, qui vise notamment le changement climatique, comprend 3 milliards US pour réduire la pollution de l’air dans les ports en installant des équipements à zéro émission. Par ailleurs, le département américain des Transports a affecté 662 millions US au développement des infrastructures portuaires cette année.

« Vous voyez les Américains devancer les Canadiens, a souligné M. Burrows. Où est le Canada ? Nous sommes vraiment portés disparus. »

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Aperçu en images Opération séduction pour un camion de pompier zéro émission


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Le véhicule du constructeur autrichien Rosenbauer « n’est pas seulement un camion électrique », c’est aussi un véhicule d’abord et avant tout pensé pour la sécurité, la santé et le confort de ses occupants, explique Éric Chagnon, chargé de projet chez Aéro-Feu. Plus bas que les camions conventionnels en raison de l’absence de moteur thermique, il évite notamment aux pompiers et pompières de monter et descendre avec de lourdes charges plusieurs fois par jour.

Un camion de pompier entièrement électrique et complètement repensé est de passage au Québec, cette semaine. L’autopompe électrique Revolutionary Technology (RTX) s’est arrêtée chez le concessionnaire spécialisé Aréo-Feu, à Saint-Hubert, pour démontrer ses atouts aux services d’incendie de la province. La Presse est montée à bord.

26 mars 2023 | Publié à 5h00 | JEAN-THOMAS LÉVEILLÉ
& PHOTOS : MARTIN CHAMBERLAND | LA PRESSE


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Sa cabine spacieuse, dont l’air est décontaminé, peut servir de salle de réunion et ainsi éviter le déplacement d’un second véhicule servant de poste de commandement, dans certains cas. Le moteur électrique, beaucoup moins bruyant, permet aux occupants de converser sans avoir à élever la voix lorsque le véhicule est en mouvement, observe Éric Chagnon, lui-même pompier à temps partiel. « C’est un peu déstabilisant, il n’y a presque pas de bruit ! »


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Tous les appareils du camion fonctionnent à l’électricité, y compris la pompe, contrôlée électroniquement. Elle peut même être manipulée à distance avec une tablette. « Le pompier qui est au bout de la lance ne voit aucune différence », assure Éric Chagnon. L’autopompe dispose d’un réservoir de 500 gallons, soit près de 2000 litres, et pèse 2,3 tonnes.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Alimenté par deux batteries de 132 kilowattheures, le véhicule est tout de même doté d’une génératrice pour éviter de tomber en panne. Mais elle est rarement nécessaire, montre l’expérience des pompiers de Los Angeles, aux États-Unis, qui utilisent un RTX depuis septembre : en 912 heures d’exploitation, la génératrice n’a fonctionné que 16 heures, utilisant 83 litres de carburant. L’économie s’élève à 13 530 $ CAN, a calculé le service d’incendie de la Ville.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Le RTX de Rosenbauer est un véhicule d’« inspiration européenne, mais adapté au marché nord-américain », estime Éric Chagnon. Le véhicule est moins large qu’un véhicule conventionnel, avec 2,34 m contre 2,54, mais il peut transporter autant de matériel. Avec quatre roues directionnelles, il peut aussi se faufiler dans des espaces clos ou dans la circulation, ayant un rayon de braquage de 14,5 m.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | Au Canada, seule la Ville de Vancouver possède un tel véhicule : elle l’a reçu au début du mois et le mettra en service sous peu. Victoria et Brampton en ont également commandé un. Une trentaine de services d’incendie en ont fait l’essai durant la semaine aux installations d’Aréo-Feu, qui est le concessionnaire Rosenbauer pour le Québec et le Nouveau-Brunswick.


PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE | « L’engouement est au-delà de nos attentes », confie le directeur général d’Aréo-Feu, Daniel Renaud. Les gens arrivent avec certaines appréhensions, reconnaît-il, mais repartent « convaincus que c’est l’avenir ». Le défi reste ensuite de convaincre les administrations de payer plus cher à l’achat que pour un véhicule conventionnel, mais qui engendrera des économies à long terme et réduira leur empreinte carbone, dit-il, estimant que « les villes et les institutions sont dans cette réflexion-là ».

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Sorry… couldn’t help myself on this one xD

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Planète bleue, idées vertes Chenillette électrique tout terrain

PHOTO ROCKET LAVOIE, LE QUOTIDIEN

La chenillette électrique MTT et son inventeur Yvon Martel

L’inventeur était à mi-parcours de sa course à pied, sur une rivière gelée d’un parc du Saguenay, quand il a eu l’idée. Il a aperçu un jeune en fauteuil roulant freiné par la neige. Impossible de rouler jusqu’au rivage. Et la glace aurait cédé sous le poids d’une motoneige.

Publié à 6h00

[

Sara Champagne La Presse
](La Presse | Sara Champagne)

Yvon Martel s’est mis à imaginer une chenillette électrique, légère, pouvant passer partout, aussi bien dans la neige que sur terre, sur la glace ou dans la boue. Le tout sans bruit. Sans pollution de l’air. Et tant qu’à inventer, il s’est dit que l’idéal serait de pouvoir la télécommander.

« J’ai eu le déclic en voulant aider l’humain », lance-t-il.

C’était il y a 13 ans. La chenillette électrique, baptisée MTT, était née. Aujourd’hui, elle est présente dans des centres de plein air, dans des fermes agricoles, l’armée canadienne l’a dans sa ligne de mire – même des chercheurs du Groenland s’y intéressent pour vérifier l’épaisseur des glaces dans les crevasses.

Le MTT trace sa route dans des sentiers de fatbike, de course, de ski ; il peut aller dans des crevasses, il ouvre des sentiers partout. Il ne pèse que 500 livres [226 kilogrammes] avec une pile. Il flotte littéralement sur la neige, en silence, sans empester l’air.

Yvon Martel

Visuellement, le MTT a quelque chose qui rappelle les luges inuites. Il y a deux modèles, dont un muni d’une manette, pouvant être guidé à distance. Récemment, la chenillette a été mise à l’essai dans un parc-jardin de la Californie, où de petites chèvres peuvent surgir la nuit, raconte fièrement M. Martel. Il assure qu’aucun animal n’a été blessé.

Président et directeur général de Mobilité électrique Canada, Daniel Breton, ancien député et ministre de l’Environnement, raconte qu’il a eu l’occasion de rencontrer le concepteur et son équipe, il y a cinq ou six ans. La chenillette était déjà fonctionnelle à l’époque, précise-t-il. Selon lui, il y a des travaux à l’étude au gouvernement provincial et fédéral pour instaurer un crédit à l’achat de ce type de véhicule.

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« Je trouve la chenillette extrêmement originale et pratique, une idée brillante. On parle d’un outil de travail hors route qui a un avenir certain. Pas juste pour les sentiers. La chenillette a certainement son utilité dans des zones difficiles d’accès, que ce soit pour l’armée, la garde côtière ou pour des sauvetages. »

Au fil des années, M. Martel et son équipe ont réussi à conférer une autonomie de 75 kilomètres à la chenillette, grâce à trois piles interchangeables rapidement. Les piles ont ceci de particulier qu’elles n’ont pas besoin d’une borne, elles peuvent se recharger sur une prise résidentielle de 240 volts. La vitesse maximale de la chenillette est de 18 km/h.

Motoneige électrique

Avec ses 24 parcs nationaux, la Société des établissements de plein air du Québec (SEPAQ) a adopté une politique visant à prioriser l’achat électrique ou hybride pour entretenir ses milliers de kilomètres carrés. Il y a trois ans, la SEPAQ a sérieusement envisagé l’acquisition du MTT, avant d’arrêter son choix sur l’achat de sept motoneiges électriques (Taiga) pour ses patrouilles, le transport des bagages et les différentes interventions.

Simon Boivin, de la direction des communications à la SEPAQ, explique que la « rapidité » nécessaire à l’entretien des sentiers de ski de fond a pesé lourd dans la balance. La SEPAQ demeure cependant à l’affût des innovations, explique-t-on.

« Par grands froids, les sentiers de ski de fond classique et de patin ont tendance à durcir, je pense entre autres à ceux de la station Duchesnay et du Camp Mercier, dans la Réserve faunique des Laurentides. On a besoin d’une dameuse avec une grande puissance hydraulique, et d’un véhicule muni d’une cabine pour parcourir les grandes distances. »

Sentiers urbains

M. Martel a récemment présenté sa chenillette à l’armée norvégienne, pour mener à bien des interventions et opérations de sauvetage. Des pourparlers sont en cours avec un arrondissement de Montréal, indique-t-il. Avec le secteur hydroélectrique, également. Selon lui, sa chenillette est le « smartphone du transport et de l’énergie ».

« Le milieu agricole devient drôlement important pour nous, entre autres pour le transport des balles de foin, pour étendre les toiles de protection sur les semis. Le MTT a trouvé preneur dans des érablières, dont une de 115 000 entailles ; la chenillette est juste à la bonne hauteur pour vérifier les tubulures. On l’a testée dans une pente à 35 degrés, elle a supporté une charge de 1000 livres [454 kilogrammes] en descente. Sa polyvalence est inégalée. »

L’usine de fabrication MTT Technologie du Saguenay–Lac-Saint-Jean compte une vingtaine d’employés. Sa capacité annuelle de production est de 5000 chenillettes, avec des matériaux provenant majoritairement de la région, dont l’aluminium.

Féroce compétition

La compétition est féroce pour décarboner le transport hors route. Dans la région de Savoie, en France, le centre de ski Val Cenis a mis en service en décembre une première dameuse 100 % électrique, conçue par l’entreprise Prinoth. Le géant John Deere a présenté l’été dernier un tracteur électrique ne possédant pas de cabine, avec une autonomie de 10 heures. Les véhicules électriques industriels de la société Motrec sont également de plus en plus nombreux dans les usines, pour le transport de passagers, notamment dans les aéroports.

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Transport urbain Mégacontrat pour Nova Bus

PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

Au Québec, Nova Bus est considérée comme l’un des principaux acteurs d’envergure dans le créneau des autobus urbains.

(Québec) Le constructeur québécois Nova Bus décroche un contrat de 2,2 milliards pour fournir 1230 autobus urbains électriques aux sociétés de transport du Québec, a appris La Presse. Ces véhicules verts seront « produits et assemblés » à son usine de Saint-Eustache.

Publié à 5h00

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Tommy Chouinard
Tommy Chouinard La Presse

L’entreprise, filiale du groupe suédois Volvo, a remporté ce qui est considéré comme le plus important appel d’offres public pour la construction d’autobus urbains en Amérique du Nord.

Québec et Ottawa en feront l’annonce bientôt. Ils se partagent la facture, qui s’avère plus élevée que prévu.

On estimait que le coût serait d’environ 1,1 million de dollars par autobus, ce qui aurait donné un total d’un peu moins de 1,4 milliard. Or la facture s’élève plutôt à 2,2 milliards, une flambée d’environ 55 %.

Promesse de Québec

Cet ambitieux contrat découle d’une promesse du premier ministre François Legault à l’automne 2021 en marge du sommet des Nations unies sur le climat à Glasgow, en Écosse. Il avait alors annoncé un investissement de 5 milliards afin d’électrifier 55 % du parc d’autobus urbains d’ici 2030. De cette somme, 2,4 milliards étaient destinés à l’achat de 2148 autobus électriques ; le reste servait à construire et convertir des garages. On a aujourd’hui la preuve que l’opération sera plus coûteuse.

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

Le premier ministre du Québec, François Legault

Il y a un an quasi jour pour jour, le gouvernement Legault a donné le feu vert au lancement du processus pour acquérir un premier parc de 1230 autobus, des véhicules électriques de 12 m. Ils sont destinés aux neuf sociétés de transport – Montréal, Laval, Québec, Longueuil, Lévis, Outaouais, Sherbrooke, Trois-Rivières et Saguenay – et à exo, qui exploite des services d’autobus dans la région métropolitaine. La Société de transport de Montréal a été désignée comme responsable de cet achat groupé.

Québec a exigé un minimum de 25 % de contenu canadien et un assemblage final des autobus au Canada, conformément aux accords commerciaux internationaux. Une société hors Québec pouvait donc mettre la main sur le contrat. L’an dernier, François Legault disait néanmoins ne pas douter que les autobus seraient construits ici. Nova Bus a finalement remporté la mise. On a signalé à La Presse que les véhicules seraient « produits et assemblés » à l’usine de Saint-Eustache ; on ne pouvait par ailleurs exclure que certains éléments soient réalisés à l’extérieur du Québec.

Les premiers autobus seront livrés l’an prochain. Le contrat s’échelonne jusqu’en 2027.

Besoins cruciaux

Pour mesurer l’ampleur du contrat, il suffit de faire quelques comparaisons avec d’autres projets de transport collectif.

Pour le tramway de Québec qui fait régulièrement les manchettes, Alstom Transport Canada vient de décrocher un contrat de 569 millions pour fournir ce qu’il est convenu d’appeler le « matériel roulant » – les trains seront assemblés à l’usine de La Pocatière. Dans le cas du REM, plus gros projet de transport collectif des cinquante dernières années au Québec, Alstom a obtenu en 2018 un contrat de 2,2 milliards pour la fourniture de 212 voitures de métro léger, qui sont construites en Inde.

Le contrat remporté par Nova Bus vise à électrifier le parc d’autobus urbains, mais aussi à répondre à des besoins cruciaux. Des centaines, voire près d’un millier de véhicules des sociétés de transport sont « en fin de vie » ou sur le point de l’être.

L’an dernier, Québec disait s’attendre à ce que l’électrification de 55 % du parc d’autobus urbains permette d’éliminer l’émission d’environ 131 500 tonnes de CO2 par année à terme. C’est l’équivalent de près de 40 000 automobiles en moins sur les routes.

Objectif carboneutralité d’ici 2050

Le gouvernement Legault s’est engagé à réduire de 37,5 % d’ici 2030 les émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec par rapport au niveau de 1990. Il a identifié jusqu’ici environ la moitié des mesures nécessaires pour y arriver.

PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE

En juin 2018, la STM a attribué un contrat de 941 millions de dollars à Nova Bus, afin d’acquérir jusqu’à 830 bus hybrides.

La feuille de route du gouvernement se trouve dans le Plan pour une économie verte du ministre de l’Environnement Benoit Charette, député de la circonscription de Deux-Montagnes qui comprend la ville de Saint-Eustache.

Selon le bilan rendu public en décembre, les émissions de GES en 2020 étaient de 13,2 % sous le niveau de 1990, un résultat dopé par l’effet de la pandémie. À preuve, les émissions de 2019 étaient inférieures de seulement 3 % à celles de 1990. Le secteur des transports demeure le principal émetteur de GES et plombe année après année le bilan québécois.

Le gouvernement Legault ambitionne d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Cette mission, comme on l’a indiqué maintes fois, implique une vaste opération d’électrification qui nécessitera pas moins de 100 térawattheures additionnels d’énergie. C’est 50 % de la production actuelle d’Hydro-Québec. La société d’État envisage la construction d’un ouvrage hydroélectrique sur la rivière du Petit Mécatina (Côte-Nord). Elle mise également sur de nouveaux parcs éoliens et des mesures d’efficacité énergétique.

Nova Bus en bref

Spécialisée dans la construction d’autobus urbains, Nova Bus a été fondée en 1993. L’année suivante, la jeune entreprise fabriquait son tout premier modèle d’autobus, le RTS, pour Rapid Transit System. Et depuis, elle est un acteur de premier plan dans l’écosystème du transport collectif.

Dès 1996, Nova Bus a introduit son modèle LFS (Low Floor System), dont la technologie est encore utilisée de nos jours dans les rues de la métropole, mais aussi dans d’autres villes à travers le monde. C’est en 2006 que l’entreprise présente son premier modèle d’autobus hybride. Puis, en 2013, un modèle au gaz naturel est proposé.

En 2017, une page se tourne : Nova Bus livre à la Société de transport de Montréal (STM) ses trois premiers autobus entièrement électriques. Récemment, en juin 2018, la STM a également attribué un contrat de 941 millions de dollars à Nova Bus, afin d’acquérir jusqu’à 830 bus hybrides. Leur livraison est en cours depuis 2020 et doit se poursuivre jusqu’en 2024.

Au Québec, Nova Bus est aujourd’hui considérée comme l’un des principaux acteurs d’envergure dans le créneau des autobus urbains. Filiale du Groupe Volvo, elle est installée à Saint-Eustache et à Saint-François-du-Lac. Ses modèles électriques circulent déjà dans les villes de Montréal, Brampton et Vancouver.

Henri Ouellette-Vézina, La Presse

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  • 2000
    Nombre approximatif d’autobus dont dispose la STM. Ils ne roulent pas tous en permanence, car il s’en trouve toujours un certain nombre dans les ateliers d’entretien. Au total, le réseau de bus de la société couvre environ 500 km2.

Source : STM

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Reportage au Téléjournal 18h

Chute du prix du lithium, composant clé des batteries pour véhicules électriques

La dégringolade du prix du lithium se poursuit depuis le début de l’année, ce qui pourrait donner un peu de répit aux consommateurs et aux constructeurs de véhicules électriques. http://rc.ca/SmZw61

Les précisions de Philippe de Montigny.

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Mirabel Lion inaugure sa nouvelle usine

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Des autobus fabriqués par Lion

La Compagnie électrique Lion devrait commencer à équiper ses autobus et camions électriques plus tard cette année avec ses propres blocs-batteries, assemblés à son usine de Mirabel, inaugurée lundi.

Publié à 11h35

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Pour l’entreprise québécoise, ce site, financé grâce à des prêts totalisant 100 millions consentis par Ottawa et Québec, est au cœur de sa stratégie de croissance, aux côtés du site d’assemblage américain en Illinois.

Dans les Laurentides, la première unité de batteries a été assemblée à la fin de 2022 et la certification du produit est prévue d’ici la fin juin. Une fois cette étape franchie, Lion pourra installer les blocs-batteries sur ses autobus et camions 100 % électriques.

« Cette ouverture officielle marque l’aboutissement de plusieurs années d’efforts, qui nous permettent maintenant de contrôler la fabrication et l’intégration de l’un des composants fondamentaux de la production de véhicules électriques », a souligné le président et chef de la direction de Lion, Marc Bédard, en conférence de presse.

L’évènement réunissait notamment le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, ainsi que son collègue à l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs. Des élus locaux étaient également présents.

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Ikea utilise des camions de Lion!

Ikea using fully electric trucks for home delivery


An electric delivery truck charges in front of the Ikea store in Ottawa. April 18, 2023. (Peter Szperling/CTV News Ottawa)

Peter Szperling
CTV News Ottawa Multi-Skilled Journalist
Published April 18, 2023 6:36 p.m. EDT

When you hear of electric vehicles, you probably think of passenger cars, but did you know delivery trucks can run on batteries too?

Ikea is already using fully electric trucks for some home deliveries in Ottawa.

“It’s battery powered, so it doesn’t produce any emissions,” says Crystal Rasa, Ikea Head of Fulfilment Sourcing.

Ikea’s goal is 100 per cent zero-emission home deliveries by 2025. Rasa says 16 to 20 per cent of home deliveries in the Ottawa market currently are zero-emission, using the two fully electric trucks.

“By us doing it, we’re also making it easier for other organizations, retailers and industries to take the same leap,” Rasa says. “It really does mean, when that customer opens their front door to let in the delivery team, that it has come in the most sustainable possible way from the store.”

From the outside, the truck looks like any delivery or box-type truck you may see on the road — with the exception of battery compartment areas underneath.

Four commercial electric vehicle-charging stations at the store recharged the vehicles. The federal government gave Ikea a $300,000 dollar grant to install chargers in Ontario and Quebec.

“We’ve teamed up with Ikea properties to install 40 electric vehicle chargers in Ontario and Quebec,” said federal cabinet minister Marc Miller at a news conference Tuesday morning. “Whether it’s the chargers near my riding at Ikea Montreal, or the ones right here behind us here in Ottawa, these chargers are supporting Ontarians and Quebecers to save money at the pump while reducing emissions.”

Ikea Ottawa already has chargers in the main parking garage for customer-passenger vehicles. According to Ikea, there are EV charging stations at 14 stores across Canada.

The delivery trucks are made in Canada and were purchased from Lion Electric in St. Jerome, Que. GoBolt is Ikea’s ‘last-mile delivery partner’ in Ottawa.

Rasa says under “ideal conditions,” the trucks have about a 200 km range.

Ikea says cargo e-bikes will also be used for home deliveries in some Ottawa neighbourhoods, starting this summer.

D’autres photos

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Jusqu’a 13 milliards de dollars de subvention pour l’usine de batteries de volskwagen en Ontario. Ca n’a pas de bon sens.!!!

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Filière des batteries Le Québec sur la liste de Northvolt

PHOTO HELENA SODERPALM, ARCHIVES REUTERS

L’usine de Northvolt à Stockholm, en Suède

Le Québec figure dans les démarches effectuées par Northvolt, acteur connu de l’électrification en Europe, pour une potentielle usine nord-américaine. Ce projet, s’il se réalise, permettrait au gouvernement Legault de concrétiser un objectif qu’il caresse : attirer un fabricant de cellules, dernière étape avant l’assemblage d’une batterie lithium-ion.

Publié à 7h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Depuis le début de l’année, l’entreprise suédoise a tenu au moins quatre rencontres avec des représentants du gouvernement Trudeau. La plus récente rencontre a eu lieu le 28 mars dernier, selon l’inscription de la société au registre fédéral des lobbyistes.

Le ministère de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique a été présent à chacune des étapes, mais le ministère des Finances a participé au plus récent rendez-vous.

« Northvolt étudie la possibilité de construire et exploiter une [usine] de production de batteries en Amérique du Nord et est donc en dialogue avec le gouvernement fédéral afin d’identifier les aides politiques et financières potentielles », peut-on lire dans l’inscription de Northvolt.

Vendredi, la société établie à Stockholm n’avait pas répondu aux questions envoyées par La Presse visant à obtenir des précisions sur ses démarches. L’entreprise n’est pas étrangère au Canada, puisqu’elle compte le Régime de retraite des employés municipaux de l’Ontario parmi ses investisseurs.

Fait intéressant, l’inscription de Northvolt précise qu’elle s’attend à obtenir du financement de la part d’Ottawa et de Québec. En fait, le « gouvernement du Québec » est l’unique gouvernement provincial identifié dans les informations divulguées par le fabricant de cellules de batteries.

Chaînon manquant

De l’extraction minière jusqu’au recyclage des batteries, le gouvernement Legault ambitionne d’attirer des entreprises pour chacune des étapes de la filière québécoise des batteries. Il y a toujours un chaînon manquant : un cellulier. Britishvolt et StromVolt, qui faisaient miroiter des projets, ont fait marche arrière l’an dernier. Les deux sociétés n’avaient pas de contrats fermes en poche avec des clients.

Les cellules de batterie, qu’est-ce que c’est ?

Une batterie lithium-ion que l’on retrouve dans un véhicule électrique est en quelque sorte un assemblage de batteries individuelles – les cellules. Ces modules sont placés en parallèle et reliés les uns aux autres pour former une batterie. Le nombre ainsi que la taille des cellules dans une batterie permettent de déterminer la quantité d’électricité qu’elle est en mesure de stocker.

Le portrait est différent avec Northvolt ; la jeune pousse fondée en 2015 est déjà partenaire de Volvo, qui est propriétaire de Prevost et Novabus au Québec. Elle compte également Volkswagen – qui construira une usine de batteries en Ontario (voir écran 10) – ainsi que BWM parmi ses clients. Elle semble avoir une plus grande crédibilité auprès du gouvernement fédéral.

« Oui, parce qu’ils ont des clients, affirme une source gouvernementale fédérale au fait du dossier, mais qui n’est pas autorisée à s’exprimer. C’est la différence. La fabrication de cellules, c’est une étape, mais il faut aussi la vendre. »

Le gouvernement Legault n’a pas commenté les démarches de Northvolt, qui n’est toujours pas inscrite au registre québécois des lobbyistes. À l’occasion de l’inauguration de l’usine de batteries construite par Lion Électrique à Mirabel, lundi, le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, avait été interrogé sur la possibilité de voir la province convaincre un fabricant de cellules de venir s’installer.

« Je pense que oui », avait répondu M. Fitzgibbon, sans toutefois offrir d’échéancier ou de candidats potentiels.

Sortir de Bécancour ?

Selon nos informations, le parc industriel et portuaire de Bécancour – l’endroit privilégié par Québec pour jeter les bases de la filière des batteries – ne disposerait plus de suffisamment d’espace pour accueillir un complexe comme ceux du cellulier suédois. Il n’a pas été possible de savoir quels endroits pourraient être privilégiés.

Au-delà des intentions nord-américaines de Northvolt, la question du financement risque de dicter l’allure des choses. Les grands complexes pour assembler des batteries contraignent les ordres de gouvernement à délier les cordons de leur bourse. Pour l’usine de batteries que construira Volkswagen en Ontario sur un terrain de 1500 acres (environ 6 km⁠2), Ottawa est prêt à débourser 13 milliards sur une décennie.

Cela ne tient pas compte du demi-milliard de dollars en incitations directes pour l’entreprise auxquels a consenti le gouvernement ontarien. La province dépensera également plusieurs centaines de millions pour construire des routes, des services publics et aménager d’autres infrastructures à St. Thomas, au sud de London.

En savoir plus

  • 9
    De l’exploration jusqu’au recyclage, c’est le nombre d’étapes dans la chaîne des batteries.

Source : Gouvernement du Québec

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En esperant que l’on ne doivent pas pitcher autant de milliards pour obtenir une usine de batterie.

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Reportage au Téléjournal 22h

Avions 100% électriques : la technologie se développe rapidement

La technologie avance rapidement sur le marché des voitures électriques, mais aussi dans l’aviation.

Les avions, de plus en plus nombreux, produisent environ 3% des GES de la planète et ce sera encore plus si rien n’est fait. Or, des avions électriques ont commencé à voler, dont certains tout près de Montréal.

Le reportage de Jean-Sébastien Cloutier

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Disparition des petits modèles électriques L’industrie automobile fait fausse route

PHOTO JOE WHITE, ARCHIVES REUTERS

Chaîne d’assemblage de la Chevrolet Bolt EV… qui sera convertie pour produire de plus gros véhicules.

On apprenait la semaine dernière que Chevrolet cessera la production de son unique modèle électrique compact : la Bolt. Avec cette énième mise au rancart d’un véhicule de petite taille et abordable, l’industrie automobile montre qu’elle priorise ses profits au détriment de la sécurité, de l’aménagement du territoire, des finances des ménages et de nos capacités énergétiques.

Publié à 1h06 Mis à jour à 10h00

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Marc-André Viau

Marc-André Viau Directeur des relations gouvernementales d’Équiterre

La Bolt était l’un des derniers véhicules à prix accessible offerts sur le marché du tout-électrique. La demande pour ce modèle était forte et les listes d’attente pour mettre la main sur celui-ci étaient parmi les plus longues chez les concessionnaires. Et pourtant, ce n’est pas le premier modèle du genre à subir un tel sort…

En voie de disparition

Volkswagen Golf, Chevrolet Spark et Volt, Mitsubishi I-MiEv, Smart électrique, Ford Focus, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq : alors que la liste des victimes s’allonge chez les plus petits véhicules, on impose aux consommateurs des modèles toujours plus chers et plus gros.

Résultat ? La « camionnisation » du parc automobile amorcée il y a quelques années s’accélère avec le déploiement des nouveaux modèles électriques et s’accompagne d’une série de conséquences désastreuses qui ne feront que s’accentuer si rien n’est fait.

Les enjeux de sécurité routière se multiplient, alors que de plus en plus de véhicules imposants dominent l’espace public. La pression sur nos ressources énergétiques renouvelables mais limitées ne fait que s’accentuer, alors que des mastodontes toujours plus gourmands en essence ou en électricité prolifèrent.

Cette disparition des petits véhicules est aussi incompatible avec des politiques d’aménagement intelligentes qui permettraient de réduire la pression sur nos milieux naturels, nos terres agricoles et l’extraction débridée de ressources pour fabriquer des batteries toujours plus grosses.

Finalement, cette véritable course aux plus imposants véhicules balaie d’un revers de main les principes d’équité et de justice environnementale : on offre la transition énergétique uniquement à ceux qui peuvent se la payer.

Incapables de s’autoréglementer

Les constructeurs automobiles dépensent une quantité phénoménale d’énergie pour s’opposer à toute forme de réglementation, car ils aiment prétendre être en mesure de s’autogérer pour mener à bien la nécessaire transition de leur industrie. Ils démontrent toutefois depuis des décennies qu’ils en sont incapables.

La disparition de la Bolt est une énième preuve que le laxisme à l’endroit des constructeurs automobiles est une erreur. La réglementation du secteur automobile doit inclure les enjeux de taille et de poids. Elle ne peut se concentrer uniquement sur les gaz à effet de serre (GES).

Nos gouvernements doivent cesser de s’adapter à l’industrie. C’est plutôt l’industrie qui devrait s’adapter aux besoins réels des consommateurs et aux impératifs du XXIe siècle.

Prenons le taureau par les cornes. Le gouvernement fédéral doit se dépêcher d’adopter une norme sur les véhicules zéro émission et travailler avec son homologue américain pour mieux encadrer le secteur. Il faut aussi de manière urgente développer une réglementation sur le poids des véhicules, qu’ils soient électriques ou à essence. Il faut instaurer un système de redevance-remise qui facilite les choix écologiques au détriment des pires options. Il faut encourager une offre de véhicules électriques la plus large possible. Il faut rapidement encadrer la publicité qui alimente le problème.

Il y a tant à faire, mais il faut tracer la marche à suivre. Nous sommes à la croisée des chemins et si nous nous laissons guider par l’industrie automobile, aucun doute, nous prendrons collectivement le champ.

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