This would make infinitely harder the goal of getting people to not even need to buy a car though. If i need a car for even 5% of my trips, probably gonna end up buying one. And then at that point end up using it unnecessarily because its already there. Of course there’s communauto but probably not the easiest on the wallet i imagine, and they’re pretty sparse on the perif.
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Right but we do have to be pragmatic at some point. I don’t know how many people are on the road at night but I’m sure that if I go to any major boulevard in my area like Pierrefonds or St jean and start counting at 2-3am, I wont find more than 50-100 people per hour on the road at night (in a car or otherwise).
Then there’s the issue that not all of these people are going the same place. Some may be going downtown but I’d bet many are going to/from friends’ houses, hospitals, 24hr pharmacies, etc. So there wouldn’t even be a single route we have to make frequent but possibly an entire mesh.
At the end of the day all of these buses would be running empty or with 1-2 occupants. Currently that’s already the case, with most night buses I take being just me and the driver (sometimes one other person but that’s it). Additional service would be hilariously wasteful; at some point we kinda need to accept that transit won’t be the solution for this (density may not be the solution either; many dense parts of montreal have hilariously trash night service)
Of course there’s communauto but probably not the easiest on the wallet i imagine, and they’re pretty sparse on the perif.
I would argue that for cases where just 5% of my trips need a car, this is the case where communauto is most useful. That said there is zero communauto service anywhere near the west island; in fact communauto is only an option if youre leaving and arriving where there is excellent transit oddly enough. If it was up to me though, Id consider expanding the flex zone of communauto (or increasing the number of stations spread about) so that using communauto for the odd trip I need it would be possible.
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Mon petit doigt me dit que SameGuy travaille à l’aéroport, donc pas besoin de prendre en compte cette situation.
Son trajet West-Island - aéroport n’étant pas “ordinaire” je comprend que le transport en commun ne soit pas une alternative viable.
Les zones industrielles, même si elles ont une forte densité d’emplois, sont mal desservies. Un autre exemple, ce sont les nombreux emplois que se situent dans Lachine / LaSalle / Dorval qui attirent bien des employés de la rive-sud, mais ces derniers n’ont tout simplement pas la possibilité d’y aller en transport en commun.
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It depends where the psychological break even point of transit being a public service requiring every use case to be satisfied at a minimum service level versus transit being a luxury that prioritizes the maximum amount of users and let the market decide for the rest. There’s no right answer. Beyond the argument of transit being a public service, in transit circles people argue that night busses are very useful for giving daytime users the comfort of knowing that there is a (long, circuitous) route to get home in any event, and that they’ll never be stranded. Who knows how many people would forgo day transit if they thought a change of plans would mean they have no way to get home. So i guess that’s an argument in favor of running busses with only 2 passengers in them.
It makes sense honestly. Communauto relies on a userbase that mostly doesn’t have access to a car in the first place, so requires people to be within walking distance or transit distance (only walking at night) of their share cars. If cars get dumped way out in Pierrefonds, they would probably have way fewer customers in a day because the share car is too far to even get to and isn’t worth it. The service would probably have to be govt subsidized to set up in less dense locations, as kind of an odd car-free lifestyle incentive
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C’est en plein le cas. Essentiellement, j’ai besoin d’une voiture pour la plupart de mes courses et autres besoins quotidiens, donc même si je choisissais de me déplacer au boulôt en TEC pour une raison quelconque, je dépenserais encore inutilement ces “35 $ par jour” juste pour avoir la voiture, puis ne pas l’utiliser et en profiter pendant mon trajet. Oui, il faut équilibrer les désirs et les besoins, ainsi que les moyens. Mon employeur paie mon stationnement à environ 2 km du bureau, ce qui m’obligerait alors à attendre dans l’abribus l’une des navettes qui circulent à une fréquence d’environ 10 minutes à quatre heures du matin, et qui me déposerait à environ 800 m à pied de mon bureau. Ainsi, je choisis de payer l’équivalent d’un Starbucks flat white chaque jour afin de me parker tout près de la porte d’entrée, près du Marriott. Cela me fait gagner l’équivalent d’environ une heure par jour, et comme on peut le déduire de mes messages ci-dessus, je considère que mon temps c’est de l’argent.
Oh and the heated seat and steering wheel don’t hurt, either.
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Daytime isn’t much better, my return in the early afternoon would involve different lines and deposit me closer to home (Antoine-Faucon), but still over an hour if i have really good juju, still lots of walking — and on streets with no sidewalks, narrowed by snow banks, and plenty of ice in winter — still less personal comfort, still $3+.
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And I’ve posted previously, as we’ve learned more, the REM won’t be a big help for my specific commute.
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Yep, sorry wasn’t trying to imply that this was just an overnight issue. It’s not often that I need to travel rush hour, but when I do, it’s the same as my off peak or evening/early night trips except more crowded. Everything I need still comes every half hour anyways so the duration/waits come down to the same. Basically 1h30-2h to do a 30min drive no matter how you slice the cake. REM will help go downtown but that’s kind of it.
And I’ve posted previously, as we’ve learned more, the REM won’t be a big help for my specific commute.
Yeah i’m with you there, i’d actually go further to say the REM might not be much help for a lot of people actually trying to do intra-west island trips. The need to go alll the way to bois-franc, wait for the transfer, then come alll the way back tells me that it was not at all designed with that use case in mind. It’ll probably save a lot of time to go downtown but beyond that, meh.
Oh and the heated seat and steering wheel don’t hurt, either.
Not to mention the seat is made of actually comfortable material and not just thick-ish plastic ;D
Right but it only takes one night of getting stranded and actually having to use them to realize they’re actually kind of a non-option. The first night I tried to use the night buses to come home, I ended up bailing out partway and calling someone to drive over and pick me up; it was that bad.
It makes sense honestly. Communauto relies on a userbase that mostly doesn’t have access to a car in the first place, so requires people to be within walking distance or transit distance (only walking at night) of their share cars.
That is true, but I doubled down on that idea after you mentioned that “This would make infinitely harder the goal of getting people to not even need to buy a car though” since if the goal is for them not to need a car… then communauto should work in theory. Naturally reality is a lot different though and so far it seems like for most of the foreseeable future, if you’re living in the west island… you’re gonna need to buy a car, whether you want to take transit or not.
I know that I and many others rightfully laughed off the STM’s suggestion of a taxi collectif for daytime transit as a sick joke during the STM reform consultations, but I wonder if replacing some of the empty/nearly empty night routes by an on-reservation taxi collectif solution would be feasible (like how it is rn for Senneville and much of ile bizard). The main problem is I have no idea how much it costs to implement such services, compared to the cost of running nearly-empty buses every 45 mins, but the main advantages of this would be accessibility (no need to walk 10-20-30+ mins in the dark to get to the nearest stop) and convenience (no more 45-min transfers in the cold), which Id say are probably more inviting than spending up to two hours shuffling buses to get home.
also aren’t we wayyyyyy off topic by this point lol
I’m wondering if there is a business case putting a return-trip only Communauto(s) at REM/exo Stations, on street near the more densely populated parts or if the building is large enough, in the building itself.
For the REM stations, it’s easy because people may want to take transit to the west, but the last mile is really painfully long to get to which might increase attractiveness of the network in the outer areas. For Larger buildings of say 100 units or so, having one or two cars shared between the units could be a way for those who might live in a future developpement to let go of one of their cars, or go car free entirely if it works for them.
I think Communauto works fine in the West, just not quite in the same way as it does in the more central areas of the city.
2023 sera l’année du Canada, si on en croit le ministre canadien de l’Industrie
Le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie François-Philippe Champagne a fait son bilan de l’année durant son passage à Zone économie, vendredi.
Photo : Radio-Canada
Radio-Canada
Publié à 0 h 21
Qu’il s’agisse de la place du Canada, et du Québec en particulier, dans l’industrie de l’automobile électrique, des relations avec la Chine, de la transaction Shaw-Rogers-Vidéotron ou des avantages concurrentiels canadiens, le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, a semblé faire feu de tout bois au cours d’une entrevue de fin d’année à Zone économie, vendredi.
Si l’année 2022 a été celle des batteries, 2023 sera celle des grands investissements qui vont venir chez nous, a assuré le ministre Champagne, ajoutant que Volkswagen considérait sérieusement d’établir sa première usine nord-américaine de batteries au Canada.
Le Canada, c’est le choix logique, a-t-il dit, reprenant les mots exacts que le PDG
de Volkswagen lui aurait dits.
Des retombées concrètes
M. Champagne s’est félicité que Bloomberg ait classé le Canada au deuxième rang de cette nouvelle industrie, encore naissante il n’y a pas si longtemps, précise-t-il, juste derrière la Chine, mais devant les États-Unis. Ça commence à payer des dividendes.
Les États-Unis entendent bien demeurer compétitifs dans ce domaine, cependant, notamment grâce à des incitatifs de taille contenus dans l’Inflation Reduction Act. Ces mesures pourraient pousser le Canada vers une surenchère coûteuse, selon des observateurs.
« Quand j’étais au Japon, à Tokyo, on me parlait de Bécancour […] Ça veut dire qu’on s’est taillé une place. »
— Une citation de François-Philippe Champagne, ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie
Zone Économie
Zone Économie : bilan de l’année
Opération séduction des manufacturiers de l’auto en Europe, développement de la filière des batteries, ouverture de la chaîne d’approvisionnement en Asie, le dossier Shaw-Rogers… 2022 a été une année occupée pour le ministre fédéral de l’industrie. Bilan avec François-Philippe Champagne.
Le ministre a également cité les retombées engendrées par l’installation du géant allemand BASF, de l’américaine General Motors (GM) et de la coréenne POSCO Chemical qui construiront leurs usines à Bécancour. Il y en aura d’autres qui s’ajouteront, a mentionné l’élu qui n’a pas manqué de raconter que la réputation du pays dépasse les frontières.
On sait que le Québec, le Canada, ont attiré beaucoup de talent. C’est ce qui fait la différence, a expliqué le ministre Champagne.
Parmi les atouts du Canada, M. Champagne a énuméré la solidité des écosystèmes industriels, la disponibilité des minéraux critiques, les énergies renouvelables et l’accès aux marchés autant en Asie, en Amérique du Nord qu’en Europe. On a tout chez nous pour l’économie du 21e siècle, que ce soit les batteries [ou] les semi-conducteurs.
Modernisation de la loi sur les investissements
Concernant les tensions avec la Chine, le ministre de l’Industrie estime qu’il est temps de revoir la loi canadienne sur l’investissement dans la foulée de la résiliation d’un contrat entre Sinclair Technologies et la Gendarmerie royale du Canada après que des liens avec la Chine ont été révélés par Radio-Canada.
Il y aurait, selon le ministre, une prise de conscience du côté des décideurs. La géopolitique maintenant joue beaucoup dans les conseils d’administration, a-t-il affirmé.
Et le Canada est bien positionné pour faire valoir auprès des autres pays et des investisseurs la résilience de ses chaînes d’approvisionnement, sa stabilité et sa prévisibilité.
La transaction Shaw-Rogers-Vidéotron
En ce qui concerne le transfert des licences de Shaw, le ministre a réitéré ses attentes principales, à savoir l’intérêt des consommateurs et la pérennité des affaires du repreneur. À son avis, il n’est pas normal que les tarifs en vigueur au Québec soient inférieurs d’environ 20 % à ceux des autres provinces.
La décision du Tribunal de la concurrence relativement à cette affaire est attendue au cours des prochaines semaines.
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Filière des batteries Les États-Unis pourraient dérober des projets au Canada
PHOTO LOÏC VENANCE, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Un travailleur dans une usine d’assemblage de véhicules électriques
Ottawa doit riposter à l’administration Biden s’il veut être plus qu’un fournisseur de minéraux critiques dans la chaîne nord-américaine des batteries. Les milliards en subventions offertes au sud de la frontière risquent de court-circuiter des projets et de voler la vedette auprès des investisseurs, selon un rapport préparé par de hauts fonctionnaires fédéraux obtenu par La Presse.
Publié à 6h00
La menace a un nom : l’Inflation Reduction Act (IRA), cette loi adoptée par l’administration Biden dotée d’une enveloppe de 370 milliards US pour appuyer des projets visant à lutter contre les changements climatiques. Tout ce qui concerne la production de batteries pour véhicules électriques est admissible à de l’aide.
« Les mesures semblent avoir le potentiel de déplacer certains investissements du Canada vers les États-Unis », écrit le document produit par le Bureau du conseil privé – dont le rôle est de fournir des conseils non partisans au premier ministre et au cabinet – qui a été préparé en septembre dernier.
Depuis, le gouvernement Trudeau a reconnu que l’IRA était une menace, mais on ignore exactement de quelle façon s’articulera la réplique.
Plusieurs passages du document sont caviardés. On ignore si des projets jugés à risque sont identifiés. La filière des batteries a pris forme au Canada avec l’annonce, au cours des 10 derniers mois, de projets totalisant plus de 15 milliards. Ils concernent l’extraction et la transformation de minéraux critiques (lithium, graphite, nickel…), la fabrication de composants de batteries, l’assemblage de batteries et le recyclage. Le Québec a obtenu sa part du gâteau avec le géant chimique BASF et la coentreprise formée par General Motors et Posco, qui viendront produire des matériaux de cathodes – le principal composant d’une batterie – à Bécancour.
Ces investissements ont toutefois été annoncés avant l’offensive américaine. Cette nouvelle politique constitue un « important changement » par rapport aux façons de faire traditionnelles, où ce sont les États qui offrent le soutien financier. Cette fois-ci, Washington intervient directement.
« Pour le Canada, la préoccupation est que nous pourrions perdre la partie de la chaîne à plus haute valeur ajoutée », prévient le Bureau du conseil privé.
Faits saillants de l’Inflation Reduction Act
-
30 milliards US en crédits d’impôt pour accélérer le traitement de minéraux critiques ainsi que la production d’éoliennes et de panneaux solaires
-
10 milliards US en crédits d’impôt pour la construction d’usines de véhicules électriques, d’éoliennes et de panneaux solaires
-
27 milliards US pour les technologies de production d’énergie propre
L’Amérique du Nord et l’Europe font des pieds et des mains pour réduire leur dépendance à la Chine, premier producteur de plusieurs composants et de matériaux utilisés dans la production de batteries.
Une étape
Jusqu’à présent, le gouvernement Trudeau a pu s’assurer que les véhicules électriques assemblés en Ontario sont admissibles aux rabais à l’achat proposés par l’IRA. On doit maintenant se pencher sur la filière des batteries, estime Richard Ouellet, spécialiste du droit international et professeur à l’Université Laval.
« Les Américains veulent les minéraux critiques de leurs amis canadiens, mais ils veulent garder la valeur ajoutée, dit-il. On a beau dire que nous sommes verts avec notre énergie renouvelable, il n’en reste pas moins que les États-Unis ont mis le paquet. »
À Ottawa, on tente de calmer le jeu. Par courriel, Laurie Bouchard, porte-parole du ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, souligne que « depuis l’annonce de l’IRA, nous avons continué de voir des investissements ». Mme Bouchard donne l’exemple de Volkswagen, qui évalue les endroits pouvant accueillir son usine de batteries au Canada.
« La situation sera différente pour une compagnie qui n’est pas un constructeur automobile et qui compte vendre ses batteries à différents clients, souligne M. Ouellet. Dans ce scénario, l’entreprise aurait tout intérêt à s’établir aux États-Unis. »
Selon une source gouvernementale qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement, Ottawa pourrait, au cas par cas, emboîter le pas à ce qui se fait aux États-Unis. Cette personne n’a toutefois pas confirmé si l’on irait jusqu’à financer les dépenses d’exploitation de certains producteurs, comme l’avance un récent reportage de Radio-Canada.
M. Ouellet estime que le Canada « n’a pas vraiment le choix de se lancer dans une guerre de subventions » puisque la filière nord-américaine des batteries en est à ses balbutiements.
« On doit s’assurer que les usines seront construites ici parce qu’elles vont être plus difficiles à déménager par la suite », affirme l’expert.
La réplique du gouvernement Trudeau pourrait venir dans le budget fédéral qui sera déposé en 2023.
Avec William Leclerc, La Presse
En savoir plus
- 80 %
C’est la capacité mondiale de fabrication chinoise des batteries dans le monde.
Source : S&P Market Intelligence
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Grande entrevue avec François Perras, PDG d’Alliance Magnésium Réussir là où les autres ont échoué
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
François Perras, PDG d’Alliance Magnésium, sur le site de la future usine de l’entreprise
(Danville) Le projet de construction d’une usine de transformation de magnésium à partir de résidus miniers de l’amiante sur le site de l’ancienne usine Magnola dans les Cantons-de-l’Est progresse à bonne allure. On n’y produira pas que du magnésium vert, mais on va y faire de la multiple transformation avec une production de silice amorphe et de nickel-cobalt pour alimenter la filière des batteries de véhicules électriques. Une résurrection industrielle prévue pour 2025, nous explique le nouveau PDG d’Alliance Magnésium, François Perras.
Publié le 13 décembre
Jean-Philippe Décarie La Presse
Alliance Magnésium a été créée en 2012, lorsqu’un groupe d’investisseurs et de développeurs a racheté les haldes (amoncellements de déchets) de l’ancienne usine Magnola de la société Glencore, qui avait fermé le site de Danville en 2003, incapable de faire concurrence aux producteurs chinois, responsables de 85 % de la production mondiale de magnésium.
L’an dernier, Alliance Magnésium a lancé la production de magnésium secondaire dans une fonderie de démonstration construite sur le site où l’on recycle des produits pour en faire des lingots.
« À partir de janvier, on devrait être en mesure d’atteindre notre vitesse de croisière et de transformer 600 tonnes de magnésium par mois dans la fonderie, mais on prévoit démarrer le vrai projet au deuxième trimestre de l’an prochain avec la construction d’une nouvelle usine.
On va produire 25 000 tonnes de magnésium primaire, à partir des résidus de l’ancienne mine d’amiante de Val-des-Sources [anciennement Asbestos], et 12 000 tonnes de magnésium secondaire, fabriqué à partir du recyclage.
François Perras, PDG d’Alliance Magnésium
Comment Alliance Magnésium entend-elle réussir à rentabiliser une usine de magnésium alors que d’autres qui ont tenté de le faire avant elle ont lamentablement échoué ?
L’entreprise norvégienne Norsk-Hydro a fermé en 2007 son usine de Bécancour qu’elle avait construite à grands frais en 1986 et Magnola – une coentreprise de Noranda et de la Société générale de financement (Investissement Québec) – a fermé boutique en 2003 après avoir investi plus de 1 milliard dans son usine de transformation de magnésium de Danville.
Nouveau contexte, nouveaux enjeux
« Le contexte a vraiment changé. Norsk-Hydro ne contrôlait pas sa matière première, elle l’achetait de la Chine, qui lui vendait cher pendant qu’elle vendait son magnésium au rabais sur le marché nord-américain.
« De son côté, Magnola ne contrôlait pas sa technologie et n’a jamais pu optimiser sa production, alors qu’elle aussi a été victime du dumping chinois », rappelle François Perras.
Alliance Magnésium met en branle son projet dans un tout nouvel environnement au moment où on souhaite raccourcir les chaînes d’approvisionnement et où on veut surtout réduire au minimum son empreinte carbone.
« On ne fait pas d’extraction minière, on réhabilite un site où on recycle des résidus miniers. Il y a 120 millions de tonnes de haldes minières qu’on va pouvoir recycler. On prévoit en transformer 120 000 tonnes par année. On a un actif pour plusieurs générations. »
On va être le producteur qui a la plus faible empreinte carbone dans le monde. L’hydro-électricité compte pour 70 % de nos besoins énergétiques et on prévoit éventuellement utiliser du gaz naturel renouvelable, pour remplacer le gaz naturel.
François Perras, PDG d’Alliance Magnésium
Tous les fabricants du monde doivent décarboner leur chaîne d’approvisionnement et le magnésium vert québécois leur permettra de contribuer à l’amélioration de leur bilan.
Le magnésium est 75 % plus léger que l’acier et 33 % plus léger que l’aluminium. Il est utilisé par les constructeurs automobiles, les transformateurs d’aluminium pour fabriquer des cannettes, l’industrie aéronautique et le secteur militaire.
La polarisation grandissante avec la Chine forcera de nombreux manufacturiers à trouver d’autres fournisseurs.
« La consommation nord-américaine de magnésium est de 180 000 tonnes par année. Il y a un seul producteur américain, US Magnesium, qui est en arrêt de production depuis un an. Il y a donc une demande. L’Europe aussi consomme 180 000 tonnes annuellement et n’a pas de producteur et compte essentiellement sur la Chine », précise François Perras.
Transformation multiple et partenaires financiers
L’usine que va démarrer Alliance Magnésium vise une transformation multiple. En plus du magnésium, le procédé industriel permettra de produire de la silice amorphe, utilisée dans la fabrication des pneus, du béton, des vitres d’écrans d’ordinateurs et de téléphones… et du nickel-cobalt, nécessaire à la fabrication de batteries pour véhicules électriques.
« On va utiliser la serpentine d’amiante que l’on fait fondre avec le chlore pour fabriquer 40 000 tonnes de silice amorphe par année et dans le processus, on va récolter dans une deuxième étape des gâteaux de fer avec une forte concentration de nickel-cobalt.
Comme ces produits seront à très faible empreinte carbone, ça va intéresser les fabricants de produits à l’utiliser pour assainir leur chaîne d’approvisionnement.
François Perras, PDG d’Alliance Magnésium
La construction et le démarrage de l’usine d’Alliance Magnésium nécessiteront des investissements de plus de 1,5 milliard. Les actionnaires actuels qui ont investi 85 millions dans le projet-pilote depuis 2012 sont la firme québécoise d’investissement Alternative Capital Group (37 %), Investissement Québec (14 %), un distributeur japonais de magnésium (13 %), Fondaction (9 %) et quelques actionnaires privés.
« On est en ronde de financement et on a approché des investisseurs financiers spécialisés dans le secteur et des clients potentiels [fabricants d’autos et d’ordinateurs/téléphones] et d’autres usagers comme des producteurs d’aluminium qui ont besoin de magnésium. On prévoit clore le financement d’ici le milieu de 2023 », précise François Perras.
En poste depuis le début du mois de novembre comme nouveau PDG d’Alliance Magnésium, François Perras est convaincu du succès du projet auquel il s’est associé.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Vue des haldes de résidus miniers de l’ancienne mine Jeffrey qui serviront à la production de magnésium
Ingénieur métallurgiste de formation, titulaire d’un MBA, il a été chef de cabinet du bureau de direction au siège social d’ArcelorMittal, au Luxembourg, avant de revenir au Québec où il a occupé différentes fonctions dans la multinationale de l’acier.
Il était depuis cinq ans le PDG d’ArcelorMittal Produits Longs Canada, qui exploite neuf usines de transformation de l’acier, dont les complexes de Contrecœur, Longueuil et Montréal, qui emploient 2000 personnes et réalisent un chiffre d’affaires de 2 milliards tout en affichant une très bonne rentabilité.
« On va permettre l’approvisionnement local en magnésium tout en contribuant à la décarbonation de l’économie et à la valorisation de déchets miniers. On ne peut plus toujours exploiter la terre pour en extraire des minéraux, il y a des limites. Nous, on revitalise un vieux site en développant plusieurs portfolios de produits. C’est un projet emballant, m’a dit mon fils de 13 ans. »
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Québec Ramps Up Green Mobility With 3,700 Electric Vehicle Charging Networks
The United the Nations Biodiversity Conference (COP15) at the Palais des congrès de Montréal in Montreal, Quebec, Canada, on December 16, 2022. (Photo by Lars Hagberg / AFP) (Photo by LARS HAGBERG/AFP via Getty Images)
Stéphane Paquet, President and CEO of Montréal International, says that Montreal has been focused on transforming the region to a green tech innovation hub since the 1960s when Québec began building hydro dams.
“In the 1990s, Québec supported the creation of the video games and VFX industry, paving the way to developing a strong IT ecosystem,” said Paquet. “Today, Montréal is an artificial intelligence (AI) hub. Those technologies combined with our 100% renewable energy converge to make Québec and Greater Montréal a top destination for investors looking to develop green mobility technologies and solutions.”
According to a 2020 Statistics Canada report, Québec has the highest percentage of registered zero-emission vehicles in Canada, with 48 %, compared to British Columbia at 28 % and Ontario at 19%. Paquet says this can partly be explained by Québec’s lower energy fees.
“But the Québec government was also the first in Canada to adopt a policy targeting electric vehicles (EV) adoption in 2012. Sixty-six percent of Québec EVs are registered in Greater Montréal,” adds Paquet.
Québec is the province with the largest charging network in Canada and one of the largest in North America. The province of Québec has more than 3,700 charging stations from Circuit Électrique, including 700 high-voltage units that can recharge a car in less than an hour.
Paquet says the Quebec region serves as a guide for how EV charging networks should function.
“Québec has developed an expertise in the entire electric vehicle value chain, from raw materials, such as lithium, cobalt; to the production and assembly of battery packs with companies like Blue Solutions and DANA to battery recycling with Lithion Recycling,” said Paquet.
In the push to make Québec a green mobility hub, Paquet says you can look to their initiatives in decarbonizing aviation, green rail transit and the cleantech workforce.
In September 2021, the Montréal-based SAF+ Consortium announced one of the first productions of sustainable aviation fuel Power to Liquids in North America. Paquet says this was a significant milestone with the potential to reduce emissions by up to 92% compared with fossil fuel-based kerosene. Production occurred in SAF+ Consortium’s pilot plant in Montréal’s east end.
“However, fuels aren’t the only way to tackle the industry’s carbon footprint,” said Paquet. “Some projects are geared to improve aircraft aerodynamics, which requires cutting-edge software development designed specifically for avionics.”
In 2023, Montréal will inaugurate a new electric rail commuter train network. The Réseau Express Métropolitain (REM) will provide automated light metro to 26 stations powered by renewable energy. According to Paquet, the REM has been one of the most important commuter projects in Québec since Montreal’s metro in 1966. “It is one of the largest infrastructure projects underway in North America,” added Paquet.
The Québec region has more than 1,000 cleantech organizations that employ more than 85,000 people. Paquet says the workforce generates nearly $8 billion in annual revenue. “This is partly thanks to major foreign investors, like Ricardo, Alstom, and 7gen, who are developing projects in vehicle, rail and aerospace technology – all of which are supporting a green economy,” said Paquet.
Since 2020, Montréal International has supported 26 investment projects from California tech companies. According to Paquet, most, if not all, of those companies have an artificial intelligence (AI) component. “Montréal is a world-renowned hub for deep research in AI with some of the most prominent researchers, including Yoshua Bengio, who founded MILA in 1993.”
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Voitures électriques La batterie de demain sera sèche
IMAGE FOURNIE PAR BMW
BMW travaille sur la prochaine génération de batteries.
Elle est plus légère, offre une densité d’énergie supérieure et se recharge plus rapidement. Telles sont les principales qualités de la batterie sèche sur laquelle planche actuellement toute l’industrie automobile.
Publié le 16 sept. 2021
Éric LeFrançois Collaboration spéciale
Personne ne semble en mesure de dire quand celle-ci alimentera nos véhicules. Mais qu’est-ce que cette batterie sèche ? En gros, il s’agit d’une batterie qui ne comporte pas d’électrolyte liquide, source du poids élevé et de risques à haute température des batteries au lithium-ion qui équipent les véhicules électriques et hybrides actuels.
Cette batterie qui se caractérise par sa légèreté, mais aussi sa compacité, offre en outre plusieurs autres avantages. En effet, elle permet d’emmagasiner plus d’énergie, supporte des tensions de recharge plus importantes (et rapides) et coûterait également moins cher à produire.
Toyota estime qu’elle sera la première à proposer cette batterie, sans toutefois préciser le moment de sa commercialisation à grande échelle.
Plus sûre
Le numéro un japonais reconnaît que ses travaux sur la batterie sèche (ou solide) lui font croire que cette génération de batteries sera plus sûre et offrira des performances accrues par rapport aux batteries au lithium-ion actuelles, mais se garde bien de chiffrer ces avancées. General Motors y travaille également, mais estime que ses batteries Ultium, qui animeront notamment ses futurs Hummer EV et Cadillac Lyriq, n’ont pas encore atteint leur stade de développement ultime.
D’ici 2025, le géant américain estime que les batteries produiront deux fois plus de puissance et que leur prix chutera de quelque 60 %. Cela dit, la plupart des analystes et des laboratoires impliqués dans les recherches sur cette batterie sèche estiment irréaliste d’envisager une mise en marché de masse avant 2030.
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La filière des batteries doit sortir de terre
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Les annonces ont été nombreuses dans la filière québécoise des batteries en 2022. Il est temps de concrétiser les promesses.
On n’a pas fini d’entendre parler de cathodes, d’anodes et de cellules de batteries. La filière québécoise des batteries continuera à grossir en 2023. Mais le temps est aussi venu de la faire sortir de terre.
Publié à 5h00
Un autre fabricant de matériaux de cathodes est attendu au Québec et le gouvernement Legault dit travailler « très fort » pour convaincre un cellulier – le chaînon manquant de l’écosystème – de s’établir ici plutôt qu’aux États-Unis. D’autres annonces sont attendues dans la filière québécoise des batteries, mais une priorité s’ajoute cette année : commencer à livrer ce qui a été promis.
« La clé pour moi, c’est la pelle dans la terre. Il faut en voir deux ou trois », répond d’emblée le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, en entrevue avec La Presse, lorsqu’on l’interroge sur les défis de 2023.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie
Les 12 derniers mois ont été chargés puisque des multinationales étrangères comme BASF et General Motors/POSCO (fabrication de cathodes, principal élément de la batterie lithium-ion) et Vale (sulfate de nickel) ont tour à tour annoncé des projets dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, l’endroit choisi par le gouvernement Legault pour mettre sur pied la filière.
Toutefois, les ententes n’ont pas été finalisées en bonne et due forme. On ignore toujours l’ampleur de l’aide financière qui sera consacrée aux projets de BASF et de GM/POSCO. Cette étape doit donc être franchie avant que l’on puisse procéder aux premières pelletées de terre et annonces officielles, l’étape qui confirmera que le Québec est véritablement en train de faire sa place dans l’écosystème nord-américain. La phase de construction démarrera en 2023 pour des projets comme Nemaska Lithium (hydroxyde de lithium), mais le ministre veut voir les multinationales s’activer.
« La beauté, c’est qu’ils ont la même pression que nous, dit M. Fitzgibbon.
J’ai la pression de livrer parce qu’on a annoncé les projets, et eux autres, c’est de livrer des cellules de batteries. La pression des constructeurs automobiles est énorme.
Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie
Toujours aux balbutiements
À l’instar de l’Europe, l’Amérique du Nord tente de réduire sa dépendance à la Chine en matière d’approvisionnement de minéraux critiques et de fabrication de batteries. Tout le monde tente d’obtenir sa part du gâteau, mais il faut pouvoir tenir ses engagements. Le temps est donc venu de faire sortir les projets de terre.
Recyclage Lithion, qui entend achever la construction de sa première usine de recyclage de batteries dans la région montréalaise – le site n’a pas encore été dévoilé – au troisième trimestre, se trouve dans cette situation.
« [Il s’agit] de livrer ce qu’on a annoncé, affirme le président de la jeune pousse, Benoit Couture. On met en place le réseau pour s’approvisionner en batteries dans le Nord-Est américain et au Canada. On a acheté les équipements majeurs. Les contrats ont été donnés pour fabriquer d’autres modules. C’est en cours dans des ateliers au Québec. »
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Benoit Couture, président de Recyclage Lithion
En matière de fabrication de cathodes, La Presse avait déjà éventé, en novembre dernier, l’intérêt de Ford. Les pourparlers ne se font pas exclusivement avec le constructeur américain, dit le ministre. Québec travaille toujours d’arrache-pied pour compléter la chaîne d’assemblage des batteries. Il y a toujours un chaînon manquant : un cellulier – responsable de la dernière étape avant l’assemblage des batteries. Britishvolt et StromVolt, qui faisaient miroiter des projets, ont fait marche arrière l’an dernier.
« Le cellulier à qui on parle, je ne donnerai pas son nom. Son choix, c’est entre nous autres et les États-Unis, lance M. Fitzgibbon. On travaille très fort. »
Si on me demande les chances de succès [de trouver un cellulier], c’est probablement 50-50. Il y a un an, je disais : “Tant mieux si on en a un.” Là, je suis plus agressif.
Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie
Le ministre de l’Économie convient que l’Inflation Reduction Act (IRA) de l’administration Biden, avec son enveloppe de 370 milliards US destinée à notamment financer des projets de fabrication de batteries, lui complique la tâche. Il s’attend à voir le gouvernement Trudeau mettre la main à la pâte dans son prochain budget.
Pas le temps de chômer
Il n’y a pas que Québec et les entreprises qui ont de la pression. La Société du parc industriel et portuaire de Bécancour (SPIB) fait également des pieds et des mains pour répondre aux besoins des entreprises qui viennent s’établir. L’endroit offre l’accès à un port en eau profonde ainsi qu’à des installations ferroviaires, mais la partie sud – qui accueillera les multinationales comme BASF et GM/POSCO – doit être aménagée. On parle d’aménagement des voies de desserte, du réseau d’eau, des égouts ainsi que du lien avec le chemin de fer.
En poste depuis l’été dernier, le président-directeur général Donald Olivier ne chôme pas.
« Le défi, c’est le temps qu’on n’a pas, dit-il en entrevue. Ce sont des échéanciers assez agressifs. L’avion a décollé, mais la piste d’atterrissage, il faut la construire. Les entreprises veulent commencer à produire en 2025. »
La machinerie lourde s’active depuis juin dernier dans le parc industriel. La SPIB n’a pas l’habitude d’être le maître d’œuvre d’un chantier. Pour la « grosse année » en 2023, la société d’État est épaulée par le géant québécois de la construction Pomerleau. La facture pour préparer le terrain est estimée à 350 millions. Les prévisions financières tiennent toujours la route, affirme M. Olivier.
Les projets à chacune des étapes de la filière des batteries
EXTRACTION
- Nemaska Lithium
- Nouveau Monde Graphite
- Sayona Québec
- Métaux Blackrock
RAFFINAGE
- Nemaska Lithium
- Nouveau Monde Graphite
- Sayona Québec
FABRICATION DE COMPOSANTS
- General Motors/Posco (cathodes)
- BASF (cathodes)
- Johnson Matthey (cathodes)
- Solus Advanced Materials (anodes)
CELLULIERS
- Aucune entreprise pour l’instant
ASSEMBLAGE DE BLOCS-BATTERIES
- Lion Electrique
CONSTRUCTION DE VÉHICULES
- Lion Electrique (camions et autobus scolaires)
- Taïga
- Nova Bus (autocars urbains)
- BRP (motoneiges et motomarines)
- Latenda (autobus)
- LST Marine (bateaux)
RECYCLAGE
- Recyclage Lithion
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10 milliards
D’ici la fin de l’année, ampleur des investissements qui auront été annoncés dans la filière québécoise des batteries depuis ses débuts
Source : investissement Québec
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Stratégies | La transition électrique prend forme chez Nova Bus
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Usine d’assemblage de Nova Bus, à Saint-Eustache
Mener une entreprise, c’est avant tout une affaire de stratégie. Des dirigeants révèlent quelques éléments de leur plan de match et de leur vision.
Publié à 8h00
Julien Arsenault
La Presse
Accélérer la production d’autobus zéro émission sans délaisser totalement les modèles traditionnels alimentés au carburant : Nova Bus ne chôme pas alors que l’on prépare un important virage dans les réseaux de transport urbain nord-américains. La filiale du Groupe Volvo se dit capable de jongler avec les besoins de ses clients.
« On est dans la transformation électrique parce qu’on a un autobus maintenant déployé sur le marché », explique la vice-présidente aux ventes et au marketing de l’entreprise, Mylène Tassy, en entrevue. « Mais on est dans une année de transition parce qu’il ne faut pas oublier que les agences de transport doivent s’assurer que monsieur et madame Tout-le-Monde aillent du point A au point B. »
Le travail ne manque pas dans l’usine de Saint-Eustache exploitée par le groupe, qui en compte également une à Saint-François-du-Lac (Centre-du-Québec) et une autre à Plattsburgh (États-Unis). Au cours de la dernière année, Nova Bus a livré ses premiers modèles électriques LSFE+, dont l’autonomie peut aller jusqu’à une journée d’utilisation, au Canada ainsi qu’aux États-Unis. Le Réseau de transport de la Capitale (Québec), TransLink (Vancouver) ainsi que les villes de Milwaukee et de San Francisco sont les premiers exploitants des véhicules.
PHOTO FOURNIE PAR NOVABUS
Autobus électrique LSFE+ de Nova Bus
Au moment où le gouvernement provincial compte consacrer plus de 5 milliards d’ici 2030 et que les États-Unis souhaitent accélérer le déploiement d’autobus zéro émission au sud de la frontière, l’arrivée de la plus récente innovation de Nova Bus tombe à point.
« En ce qui a trait aux appels d’offres, nous sommes très occupés, souligne Mme Tassy, qui a joint les rangs de l’entreprise en mars 2021. Ce qui était plutôt une conversation en 2021 est devenu quelque chose de tangible où les instances gouvernementales, le public et les constructeurs se sont positionnés dans cette transformation. »
Plus que les livraisons
Ce virage vers l’électrification est accompagné d’un lot de défis. Nova Bus doit harmoniser l’accélération de la production des LSFE+ avec la demande des clients, en plus de s’assurer de former les travailleurs de l’usine pour qu’ils puissent assembler la version électrique de l’autobus.
On évoque souvent la vitesse à laquelle un constructeur peut livrer des autobus zéro émission, mais les clients ont également besoin de temps pour se préparer et apprendre à exploiter ces nouveaux véhicules.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Mylène Tassy, vice-présidente aux ventes et au marketing chez Nova Bus
« Les agences de transport doivent s’assurer de former leur personnel, que les garages soient remaniés pour la maintenance et d’avoir les infrastructures de recharge, dit Mme Tassy. Tout est lié. On doit s’assurer que l’on peut produire les autobus, sinon ça ne sert à rien. »
Selon la vice-présidente aux ventes et au marketing de Nova Bus, on retrouve un volet électrique dans environ 40 % des appels d’offres convoités par l’entreprise dans le marché nord-américain. Cela ne signifie toutefois pas pour autant que la production des modèles électriques dépassera celle des modèles alimentés au carburant.
La pandémie dans le rétroviseur
Après les mauvaises surprises provoquées par la pandémie, le constructeur d’autobus a visiblement repris du poil de la bête. La crise sanitaire avait incité les sociétés de transport collectif – qui représentent la quasi-totalité des revenus de Nova Bus – à annuler ou à reporter des appels d’offres. À Saint-Eustache, la cadence de production avait temporairement diminué.
Comme la plupart des entreprises manufacturières, Nova Bus n’a pas échappé aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement et aux pressions inflationnistes, qui font grimper les prix. Certains contrats comportent des clauses d’ajustement des prix. Lorsqu’elles sont absentes, on tente de trouver un terrain d’entente avec les clients pour obtenir des assouplissements.
« On va voir nos clients, explique Mme Tassy. Il faut que l’on soit en santé pour qu’ils le soient aussi. C’est un travail d’équipe. »
Avec son usine de Plattsburgh, dans l’État de New York, Nova Bus est déjà implantée dans le marché américain depuis 2009. Mme Tassy estime que les investissements gouvernementaux prévus au sud de la frontière pour électrifier les réseaux de transport, combinés avec l’arrivée du modèle LSFE+ sur le marché, permettront au constructeur de Saint-Eustache d’accroître sa présence aux États-Unis, un marché environ cinq fois plus grand que le Canada.
Nova Bus en bref
- Activité : construction d’autobus urbains
- Usines : Saint-Eustache, Saint-François-du-Lac et Plattsburgh
- Effectif : environ 1500 employés répartis dans l’ensemble des sites
Forces
- Portefeuille de produits diversifié
- Modèles bien implantés dans le marché
- Équipe expérimentée à toutes les étapes du cycle (de la vente au service après-vente)
Faiblesses
- Écope des pressions inflationnistes et des perturbations de la chaîne d’approvisionnement
- Dépend des sociétés de transport collectif, tributaires du financement public, pour des contrats
- Du travail à faire pour accroître son exposition dans le marché américain
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2004
Année où Nova Bus est devenue propriété exclusive du Groupe VolvoSource : nova bus
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Filière québécoise des batteries La machinerie lourde s’active à Bécancour
PHOTO EMILIE O’CONNOR, FOURNIE PAR GESCA
C’est dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, dans le Centre-du-Québec, que la filière québécoise des batteries prendra forme.
Les pelletées de terre protocolaires n’ont pas encore eu lieu, mais la machinerie lourde s’active dans le parc industriel et portuaire de Bécancour, berceau de la filière québécoise des batteries. Dans cette course contre la montre, le complexe de General Motors (GM) et de POSCO s’apprête à prendre forme tandis que d’autres travaux préparatoires sont sur le point de démarrer.
Publié à 5h00
Sans tambour ni trompette, au sud de l’autoroute 30, des pelles mécaniques et des camions s’affairent depuis des semaines sur le terrain qui doit accueillir l’usine de matériaux de cathodes – le principal élément d’une batterie lithium-ion – qui sera exploitée par le constructeur américain et le géant chimique sud-coréen.
« Ils vont couler du béton dans les prochaines semaines, précise en entrevue le président-directeur général de la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour (SPIPB), Donald Olivier, en entrevue avec La Presse. La filière batterie, c’est comme une course contre la montre. Ils trouvent que ça vaut la peine de gagner du temps sur l’échéancier avec des travaux d’hiver. »
Au sud de l’autoroute 30, qui traverse ce parc industriel situé dans le Centre-du-Québec, GM et POSCO sont propriétaires d’un terrain d’une superficie estimée à 3,75 millions de pieds carrés (348 189 mètres carrés). Le tandem dispose d’une option pour élargir son empreinte. Les travaux sont réalisés par le géant québécois de la construction Pomerleau.
Selon l’acte de vente, la transaction est officielle depuis le 19 décembre dernier. Le prix payé par les acquéreurs a été de 21 millions. Les travaux ont commencé le 7 novembre dernier, ils devraient s’échelonner sur trois ans et la facture est estimée à 120 millions. Le chantier devrait fournir du travail à 300 personnes.
Place aux entreprises
En 2022, la SPIPB – une société d’État – a commencé à préparer le terrain afin de répondre aux entreprises de la filière. Le parc industriel offre l’accès à un port en eau profonde ainsi qu’à des installations ferroviaires, mais la partie sud, qui accueillera les acteurs de la filière québécoise des batteries, doit être aménagée.
On parle d’aménagement de voies de desserte, du réseau d’eau, des égouts ainsi que du lien avec le chemin de fer. Ces travaux, également réalisés par Pomerleau, retenu comme maître de chantier par la SPIPB, devraient coûter environ 350 millions. Quelque 40 millions ont été déployés jusqu’à présent.
Si la cadence des travaux ralentit cet hiver, la société d’État aimerait commencer le prolongement de la voie ferrée au sud de l’autoroute 30 sur une distance qui pourrait osciller entre quatre et six kilomètres, explique M. Olivier. Les travaux seront financés par la SPIPB et une entente devrait être conclue avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) pour lui permettre d’exploiter le tronçon – un modèle différent puisque le transporteur ferroviaire ne serait pas propriétaire de ces actifs ferroviaires.
« Mais ça sera quand même assez mollo cet hiver pour les travaux de la SPIPB, souligne M. Olivier. Les camions, les pelles mécaniques et les roulottes de chantier qui sont là [dans le parc industriel], ce ne sont pas mes installations. »
Les autres chantiers
Dans un premier temps, Nemaska Lithium – détenue à 50 % par l’État québécois – est récemment devenue propriétaire du terrain de 4,9 millions de pieds carrés (454 360 mètres carrés) où sera construite son usine de production d’hydroxyde de lithium, un projet névralgique de la filière dont la mise en service est prévue en 2025. L’endroit est situé au sud-ouest de l’intersection de l’autoroute 30 et du chemin Louis-Riel. Le prix payé est de 3,5 millions. Il ne tient cependant pas compte de certains services, comme les infrastructures, ainsi que d’autres frais (études environnementales et démarches d’obtention des permis).
Dans quelques semaines, on devrait procéder à la phase de déboisement. La société est toujours en attente de son permis pour entamer des travaux d’aménagement sur le terrain.
Chez Nouveau Monde Graphite, qui ambitionne de transformer du graphite en un produit utilisé notamment par les fabricants d’anodes – un composant de la batterie que l’on retrouve dans les véhicules électriques –, l’année sera consacrée à des travaux préliminaires.
« Le boom [pour les travaux] devrait avoir lieu l’an prochain, dit la vice-présidente aux communications de la société, Julie Paquet. Rien ne devrait sortir de terre [à Bécancour] cette année. »
Un autre grand cathodier, le groupe chimique allemand BASF, avait également annoncé son intention de s’installer à Bécancour l’an dernier. Contrairement à l’équipe formée par GM et POSCO, la multinationale n’est pas encore propriétaire du terrain qu’elle convoite dans le parc industriel. Le gouvernement Legault n’a toujours pas précisé l’ampleur de l’appui financier qui sera offert à ces deux projets d’envergure.
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- 30 personnes
Il y a une trentaine de salariés à la SPIPB depuis que la filière des batteries prend forme. C’est environ deux fois plus qu’auparavant.
Source : Société du parc industriel et portuaire de Bécancour
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How Montréal is leading the way in green transportation
As Greater Montréal is set to inaugurate its biggest public transportation project in nearly 60 years, investors are increasingly looking to tap into the city’s unique expertise in green mobility in rail, road, and air.
Investment Monitor | 16 January, 2023
The Réseau Express Métropolitain is testing its fleet of 100% automated electric trains. Upon completion, the network will be the longest driverless metro line in the world. (Photo by Thierry DuBois/CDPQ)
Montréal is fast emerging as a global leader in green transportation, with practically every mode of mobility seeing some form of innovation in and around the city.
One noticeable example of that can be witnessed by drivers crossing the St. Lawrence River on the iconic Samuel-de-Champlain Bridge in Greater Montréal: new green and white trains travelling at test speeds of 50km per hour between the eastbound and westbound lanes.
The Réseau Express Métropolitain (REM) is testing its fleet of 100% automated electric trains that will further connect the metropolitan area with 26 stations spread across 67km. Upon completion, the network will be the longest driverless metro line in the world, a record currently held by Dubai, according to Guinness World Records.
At the same time, the city’s public transportation organisation, la Société des transports de Montréal, is investing to accelerate the electrification of its bus network – and by 2025, all new vehicles acquired for the network will be fully electric.
Electric vehicles (EVs) are not only increasing in public transport. Québec, a province of just over eight million people, is where you will find the highest number and percentage (39%) of new 100% EV registrations in Canada, ahead of British Colombia (29%) and Ontario (27%), according to Statistics Canada’s data between 2017 and 2022.
The local electricity producer and distributor, Hydro-Québec, has developed a network of some 3,700 EV charging stations across the province. It is the largest network in Canada and among the most important in North America.
Meanwhile, on Montréal’s North Shore, Novabus, a subsidiary of Volvo Group, is developing technology for electric transit buses, and Lion Electric is also producing all-electric buses, school buses and urban trucks.
Electric transport in Montréal is not just limited to the ground, it will also take to the skies. Pratt & Whitney Canada is developing a hybrid-electric propulsion technology for aircraft in its Longueuil facility on the South Shore.
Trains, cars, trucks, buses and even aircraft are going electric in Montréal. How did the city become such a hub for vehicle electrification?
“To understand this phenomenon, you must go back to the 1960s, when governments invested massively to develop the hydroelectricity network that, to this day, supplies affordable, renewable and clean power to Québec and a few neighbouring jurisdictions,” explains Teodora Toteva, director of business development, Clean Technologies at Montréal International, the city’s economic promotion agency. “Sixty years later, both the public and private sectors in Montréal are mobilised to take this asset further and develop a zero-carbon transportation network.”
Who is investing in Montréal’s clean transportation network?
With its first branch set to open in 2023, the REM is one of North America’s largest ongoing public transportation projects. With a budget of nearly C$7bn ($5.25bn), the project is Québec’s most important undertaking since the inauguration of Montréal’s metro system back in 1966.
Furthermore, some C$11bn in funding from the provincial and federal governments is currently available for strategic investments in lower-carbon modes of transportation, clean technologies, batteries and green hydrogen. And the private sector is very active in these areas.
“We have got 1,000 cleantech organisations, which employ over 85,000 people and generate close to C$8bn in total annual revenue,” notes Toteva. “Québec and its economic centre, Greater Montréal, are emerging as a leader in sustainable development, especially in green mobility and smart transportation.”
Greater Montréal’s smart transportation sector boasts some 150 companies and 6,200 jobs across the entire value chain, including battery cell production, battery recycling, integration into the vehicles and software development.
Within that, international companies such as France’s Alstom, the UK’s Ricardo, Sweden’s Novabus and others have chosen Montréal to develop green vehicles, technology for hybrid aircraft engines, and other clean transport components solutions, alongside local players such as Lion Electric, North America’s manufacturing leader for electric heavy-duty transportation.
“Another factor that distinguishes Montréal from other jurisdictions is our dedication to research and development [R&D],” notes Toteva. “With Mila and other top artificial intelligence research centres, the city has developed a unique ecosystem where fundamental research and the private sector collaborate to solve key issues such as climate change.”
Greater Montréal is also home to the Innovative Vehicle Institute (IVI), a not-for-profit organisation dedicated to applied R&D of technology that reduces the environmental footprint of the transportation sector. The organisation’s three main areas of expertise are electric, autonomous and connected vehicles, making it a powerful accelerator of innovation and enabling the Québec industry to receive support for driving the transition to all-electric mobility.
With some of the most generous incentives for R&D in Canada and the US, Québec is the top province in Canada for such investments in terms of percentage of GDP. The city is also home to 15 university campuses and some highly regarded researchers in intelligent transportation and sustainable mobility with engineering backgrounds, a key element for investors.
As Montréal emerges as a hub for green mobility, key players from the sector will converge in the city for three days in March for Impulsion – the International Summit on Electric and Smart Transportation. The event will bring together international players in sustainable mobility as well as foreign delegations from Europe and North America from 13–15 March, presenting another opportunity to discover and showcase the city’s unique strengths in a vital field for achieving net zero by 2050.
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Reportage au Téléjournal 18h
Bécancour est une petite municipalité d’environ 15 000 habitants, dans le Centre-du-Québec. Québec veut en faire un grand centre d’innovation dans la filière des batteries électriques.
Tout doit être prêt d’ici deux ans pour accueillir les multinationales, qui veulent réduire leur dépendance à la Chine en fabriquant leurs produits chez nous. Le projet va complètement transformer la ville et attirer jusqu’à 10 000 travailleurs.
Le reportage de Véronique Prince
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