Des saillies citoyennes aux intersections pour renforcer la sécurité
Mis à jour le 2 novembre 2022
Temps de lecture : 1 min
Ce projet pilote favorise l’engagement citoyen pour renforcer la sécurité, améliorer la visibilité et apaiser la circulation aux intersections de rues essentiellement résidentielles, en participant à l’aménagement de saillies de trottoir.
Ces « saillies citoyennes » devront être implantées près d’une intersection. L’objectif étant de faire respecter l’interdiction de stationner à moins de 5 mètres d’une intersection. D’ici juin 2023, 12 saillies seront aménagées, dont 3 dès cet hiver, avec la pose de premiers bollards.
Les citoyen(ne)s pourront choisir ensemble d’installer dans leur saillie des supports à vélos, des pots de fleurs ou du marquage au sol.
Vue de la place des Fleurs-de-Macadam à Montréal. PHOTO : RADIO-CANADA
Philippe-Antoine Saulnier Publié à 4 h 02
Par une belle journée de novembre, des gens sont assis au soleil sur les bancs de la place des Fleurs-de-Macadam, en bordure de l’avenue du Mont-Royal. À leurs pieds, des boyaux d’arrosage branchés à des bornes-fontaines déversent des milliers de litres d’eau dans le parc. Pourtant, rien ne déborde.
L’objectif est de créer une pluie de récurrence 25 ans et de voir comment le système se comporte, indique Marie Duguay, cheffe d’équipe au Service de l’eau de la Ville de Montréal.
L’eau qui ruisselle des rues avoisinantes s’engouffre à grand débit dans le parc. C’est l’équivalent d’une pluie de 51 millimètres en trois heures, un peu comme l’averse torrentielle qui s’est abattue sur Montréal le 16 juin 2022.
Au centre de la place, un lac se forme autour des pierres décoratives. Par un système de canalisations dissimulées sous le sol de ciment, elle s’écoule dans des bassins végétalisés situés dans le pourtour. Là, elle s’accumule, mais finit par s’infiltrer dans le sol. Le test est réussi.
On veut voir différentes choses, explique Mme Duguay. Est-ce que l’eau rentre bien de la rue vers le parc? Est-ce que l’eau s’accumule, en combien de temps elle s’infiltre dans le sol?
Sensibilisation
L’exercice est aussi l’occasion de sensibiliser la population au fonctionnement d’une place résiliente, un type d’infrastructure encore peu fréquent dans la métropole.
On sait très bien que, de plus en plus, on a des précipitations plus abondantes, indique Lina Maria Giraldo, de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. On voulait montrer les différents aménagements qui sont possibles pour gérer les eaux de façon durable.
Les places résilientes, ou water squares, permettent en effet de détourner d’importantes quantités d’eau du réseau d’égouts municipal et d’éviter les surverses dans le fleuve lors de fortes pluies.
Ces ouvrages font partie des infrastructures végétalisées, qui se multiplient un peu partout au Québec. La fédération Québec Vert, qui regroupe l’industrie de l’horticulture ornementale, en a recensé plus de 500, dont environ la moitié à Montréal et en Montérégie.
Toutes les études le démontrent, affirme Luce Daignault, directrice générale de Québec Vert. En intégrant des végétaux, qui coûtent tellement moins cher, en faisant une noue à côté, vous n’avez plus besoin d’avoir une infrastructure grise aussi grosse. Ce sont vraiment des économies.
Le Québec a néanmoins tardé à adopter ce type d’infrastructures, comparativement à des régions comme Seattle et la Colombie-Britannique, reconnaît Mme Daignault.
Avancée de trottoir drainante, arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie PHOTO : RADIO-CANADA
La performance et le comportement de tels ouvrages, en hiver, a alimenté de nombreuses craintes, selon Sophie Duchesne, professeure-chercheuse à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS).
Il y a des gens qui se demandent, pour le déneigement, comment on va faire pour adapter nos opérations de déneigement avec toutes les saillies de trottoir. Ensuite, certains se demandent si l’hiver, lors des redoux et avec la glace, est-ce que ça va quand même fonctionner ou si ça va être bouché et on va avoir de l’eau qui va s’accumuler partout dans la rue?
Pour en avoir le cœur net, l’arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie a mandaté une firme d’urbanisme pour étudier le comportement hivernal des avancées de trottoir drainantes, construites par dizaines au cours des dernières années.
Certainement, on avait des préoccupations, reconnaît Carl Tremblay, ingénieur à l’arrondissement. L’idée aussi, c’est que ce concept de saillie végétalisée drainante est maintenant normalisé à la Ville de Montréal, et on voulait s’assurer que le concept répondait aux besoins.
Carl Tremblay, chargé de projet à l’arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie PHOTO : RADIO-CANADA
Les Ateliers Ublo ont étudié 24 avancées de trottoirs de l’arrondissement. Ces ouvrages sont en fait des élargissements de trottoirs où l’on retrouve de la terre et des végétaux. Un système amène l’eau de pluie qui ruisselle de la rue. Un puisard, situé parmi les végétaux, capte le trop-plein et l’envoie aux égouts si la terre est incapable d’absorber toute l’eau.
Conclusion : les ouvrages se comportent comme prévu, sans débordement observé. Ce sont plutôt les comportements humains qu’il faudrait adapter, indique l’urbanisme Pascale Rouillé, des Ateliers Ublo.
On a noté des accumulations de neige volontaires dans les ouvrages, ce qui a pour effet d’abîmer les végétaux et de compacter [la terre] qui permet la rétention des eaux de pluie, dit-il.
Recommandations
À éviter également : le dépôt de déchets dans les avancées de trottoir, car les résidus peuvent bloquer les puisards. Enfin, les équipes de déneigement devraient être mieux sensibilisées afin de protéger les installations.
Pascale Rouillé, urbaniste aux Ateliers Ublo PHOTO : RADIO-CANADA
Cette étude sur le comportement hivernal des avancées de trottoir drainantes pourrait rassurer les municipalités qui hésitent encore à construire de telles installations, selon Pascale Rouillé, urbaniste aux Ateliers Ublo.
Depuis que les premières pratiques ont émergé au Québec, dans les années 2008-2009, les craintes restent présentes malgré les études. Alors, de voir un arrondissement qui ajoute sa pierre à l’édifice, ça vient sécuriser beaucoup de monde, dit-elle.
Pour aider les municipalités à recourir aux infrastructures végétalisées, Québec a lancé cette année le programme OASIS, doté de 113,6 millions de dollars répartis sur cinq ans.
Luce Daignault, directrice de Québec Vert, craint toutefois que cette somme soit insuffisante, compte tenu du nombre de projets au Québec.
La Ville de Montréal promet de simplifier l’accès à son programme d’aide pour les commerçants affectés par des travaux majeurs, en raison du manque de popularité du programme et du nombre élevé de demandes d’indemnisation rejetées. Alors que ce programme existe depuis 2018, moins du quart de l’enveloppe budgétaire a été distribué.
Dans le cadre de ce programme d’aide, 419 demandes d’indemnisation ont été reçues par la Ville depuis quatre ans. De ce chiffre, seulement 189 ont été acceptées, ce qui équivaut à 45%. De plus, les commerçants ont seulement pu bénéficier de 5,8 millions de dollars sur une enveloppe totale de 26,2 millions de dollars.
Un commerçant qui est face à un chantier qui dure pendant six mois va pouvoir faire une demande simplifiée. On va lui envoyer un montant forfaitaire coup de pouce, a assuré Luc Rabouin, maire du Plateau-Mont-Royal et responsable du développement économique et commercial au comité exécutif de la Ville.
Certains commerçants, situés en face d’un chantier qui dure pendant six mois, seront admissibles à recevoir un montant forfaitaire et pourront faire une demande simplifiée. Le montant en question peut atteindre quelques milliers de dollars. Les commerçants auront ensuite la possibilité de le bonifier si des pertes liées au chantier sont bel et bien prouvées.
Le programme d’aide concerne les chantiers menés par la Ville depuis le 1er janvier 2016 et les chantiers menés par la STM depuis le 21 septembre 2017.
Bon, voilà une très bonne mesure. Simplifier les demandes est une bonne chose car on sait tous que la ville est passée maitre dans l’art de complexifier les procédures et les programmes ce qui, en retour, alourdit de beaucoup la bureaucratie et, à la fin, peut frustrer les demandeurs.
De plus, cet aide pour les commerçants affectés par des travaux majeurs est plus que bienvenue surtout pour les indépendants et les petits commerces qui n’ont pas les reins assez solides pour passer au travers de 6 mois ou 1 année de travaux.
Une maison de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve inondée en octobre 2019.
PHOTO : Myriam Chamsi
Le 15-18 Publié le 5 décembre 2022
Le maire de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais, présente un plan climatique qui propose une nouvelle façon d’aménager les rues et les parcs pour éviter les inondations et les refoulements d’égouts. Son idée serait mise en œuvre dans un secteur du quartier Mercier-Ouest, derrière l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, un endroit qui subit ce genre de problèmes à répétition. Le maire souhaite utiliser des infrastructures végétalisées, comme il en est déjà question dans plusieurs arrondissements à Montréal. Le plan de M. Lessard-Blais est toutefois très ambitieux et serait mis à exécution dans un secteur déjà bâti.
Les citoyennes et citoyens semblent cependant être divisés par rapport à cette idée, et d’autres inquiétudes subsistent, comme le rapporte le journaliste Philippe-Antoine Saulnier.
Version texte
Inondations : une solution écologique qui soulève des inquiétudes à Montréal
Voulant s’adapter aux changements climatiques et à ses conséquences fâcheuses comme les inondations en cas de pluies diluviennes, l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve opte pour des mesures vertes. Or, bon nombre de résidents se montrent sceptiques.
[size=2]Le parc Pierre-Bédard, situé dans le quartier Mercier-Ouest à Montréal, sera transformé en bassin de rétention lors de fortes pluies. PHOTO : RADIO-CANADA[/size=2
Philippe-Antoine Saulnier Publié à 20 h 03
« Quand j’entends la pluie et que je sais que ce sera une pluie intense, je viens ici vérifier ça », explique le Montréalais Peter Gleeson, en montrant le puisard sous le plancher de son garage. « J’ai deux pompes installées en permanence, et quatre autres pompes », montre ce citoyen qui se qualifie lui-même de « boy scout », qui pare à toute éventualité.
M. Gleeson et ses voisins des rues Pierre-Bédard, Bossuet, Louis-Veuillot et De Cadillac, dans le quartier Mercier-Ouest à Montréal, subissent les inondations et les refoulements d’égouts à répétition.
Lors de la forte pluie du 13 septembre dernier, M. Gleeson dit avoir réussi à battre l’inondation grâce à ses pompes, qui ont pu éviter que l’eau de la rue n’entre dans son sous-sol par la porte de garage, située au bas d’une entrée en pente.
Mais les pompes et les clapets antirefoulement n’ont pas empêché les eaux usées de refouler dans l’évier de sa cuisine.
« Le voisin d’à côté a eu le refoulement dans sa baignoire, au deuxième étage. »
— Une citation de Peter Gleeson, résident de Mercier-Ouest
Oui, il y a l’eau de surface. Mais c’est surtout le système d’égouts [qui n’a pas suffisamment] de capacité, selon lui.
Vue du domicile de Peter Gleeson PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER
La solution de l’arrondissement
L’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve a élaboré une solution écologique pour tenter de venir à bout des ennuis des résidents du secteur, en tenant compte du fait que cette zone est située dans un creux naturel formé par le lit de l’ancien ruisseau Molson.
Puisque c’était impossible d’agrandir la taille des égouts, parce que ça coûterait des centaines de millions de dollars, on développe un projet, une nouvelle expertise ici, dit le maire Pierre Lessard-Blais en faisant visiter les lieux.
Des noues drainantes, qui sont en fait des fosses végétalisées plantées d’arbres et d’arbustes, seront aménagées le long des rues et reliées entre elles par une canalisation indépendante.
Ce tuyau va amener l’eau dans le parc Pierre-Bédard, pour réduire les risques d’inondations dans le secteur et augmenter la capacité de rétention d’eau de la Ville lorsqu’il y a de fortes pluies, explique le maire.
Le parc Pierre-Bédard sera quant à lui transformé en bassin de rétention, dont une portion pourra être inondée temporairement. L’objectif, selon l’arrondissement, est que ces installations puissent accueillir une quantité d’eau d’au moins 4000 mètres cubes.
« C’est une nouvelle stratégie qu’on a, à la Ville de Montréal, pour gérer ces fortes pluies-là, qui vont être de plus en plus fréquentes avec la crise climatique. »
— Une citation de Pierre Lessard-Blais, maire de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve
L’administration Lessard-Blais entend d’ailleurs multiplier ce type d’installations dites résilientes dans l’arrondissement.
Le Plan Climat, rendu public lundi, prévoit en effet que tous les travaux de réaménagement de rues et de parcs intégreront systématiquement des aménagements durables, par exemple en ajoutant des saillies drainantes, en créant de nouvelles fosses de plantation d’arbres, en plantant des espèces végétales filtrantes, etc.
Les citoyens divisés
Les résidents du secteur ne sont pas tous convaincus que la solution écologique proposée par l’arrondissement réglera leurs problèmes d’inondations et de refoulements d’égouts.
J’ai hâte, ça va me permettre d’avancer un peu et de refaire mon sous-sol comme il était, dit un résident qui désire demeurer anonyme. On ne reconstruit rien parce qu’on a peur de se faire inonder de nouveau, tant que le projet dans le parc n’est pas fait.
D’autres citoyens sont toutefois mécontents de l’élimination d’une soixantaine de places de stationnement dans deux des rues ciblées, ce à quoi le maire Lessard-Blais répond que la station de métro Cadillac est située à quelques minutes à pied.
Peter Gleeson a obtenu le plan du système d’égout de son quartier. PHOTO : RADIO-CANADA / PHILIPPE-ANTOINE SAULNIER
Peter Gleeson, pour sa part, se demande si ce projet de végétalisation réglera le problème des refoulements, qui serait plutôt causé par la capacité insuffisante du réseau d’égouts.
Il a obtenu, auprès de la Ville de Montréal, une carte de la canalisation qui se trouve sous le boulevard Rosemont, et vers laquelle s’écoulent les eaux usées de tout le quartier. Selon cette carte, l’égout présente un goulot d’étranglement juste avant de se jeter dans le collecteur de la rue Dickson, passant de 48 pouces de diamètre à 42 pouces. C’est un peu comme le smoking gun, ici, dit-il. Il y a quelque chose qui, au minimum, est “questionnable”.
Le Service de l’eau de la Ville de Montréal confirme que la dernière section de la conduite du boulevard Rosemont a bel et bien un diamètre de 42 pouces. Mais selon la Ville, étant donné que sa pente est plus élevée que celle des conduites de 48 pouces en son amont, elle possède une capacité hydraulique équivalente de ces dernières.
La conseillère municipale du district de Louis-Riel, quant à elle, se dit préoccupée par la salubrité de l’eau de ruissellement qui sera déversée dans le parc Pierre-Bédard lors des fortes pluies.
La pluie qui tombe, les égouts qui débordent, ça va descendre jusqu’au parc et ça va devenir, selon ce qui a été expliqué, un mélange d’eaux usées et d’eau pluviale, s’inquiète Alba Zuniga Ramos, dans un parc qui est utilisé par des personnes âgées et de jeunes familles.
Arrêt d’autobus à l’angle des rues Beaubien et Saint-Denis bloqué en raison de travaux
Rues difficilement navigables, arrêts de bus déplacés, commerces inaccessibles : la multiplication des balises de signalisation continue de rendre la vie de nombreux Montréalais difficile. Consciente des désagréments, l’administration Plante planche sur une série de mesures pour réduire l’impact des nombreux chantiers simultanés.
« Mon arrêt d’autobus est sacrifié pour des travaux de construction d’immeuble depuis plus d’un an », dénonce Katia Belisle. Cette mère de cinq enfants utilise chaque jour un arrêt d’autobus à l’angle des rues Beaubien et Saint-Denis pour ramener son plus jeune de la garderie. « Là, il n’y a plus de raison, poursuit-elle. L’immeuble est monté, les ouvriers travaillent dedans. »
Des plaintes, elle en a fait à la Ville de Montréal, mais sans succès. « L’arrêt est toujours bloqué, ça ne change rien, insiste-t-elle, excédée. Et l’hiver arrive ! »
Ce ne sont pas les seuls travaux qui ont compliqué la vie de cette résidante du quartier Rosemont–La Petite-Patrie. D’autres sur l’avenue Papineau ont entraîné des retards dans ses déplacements.
« Les panneaux de signalisation ont été mis partout en même temps au printemps, mais les travaux se sont faits un à un, remarque-t-elle. Sur Papineau, ce qui a été vraiment frustrant, c’est qu’il y a eu des cônes orange qui ont bloqué une voie au complet et un arrêt d’autobus, pendant qu’il n’y avait pas de travaux. »
« On marchait en zigzag »
Les arrondissements montréalais sont tous touchés à divers degrés par la prolifération des cônes orange. « Chaque fois que j’y vais, c’est un peu l’enfer », déplore Geneviève Lebel, résidante de Hochelaga-Maisonneuve, en parlant des commerces situés rue Sainte-Catherine Est.
Celle-ci a été fermée dès le printemps pour d’importants travaux électriques, de conduites d’eau potable et de voirie dans le secteur de la rue Viau.
Il n’y avait aucun accès, rien n’était aménagé, c’était des trottoirs en bois sur lesquels on marchait en zigzag de commerce en commerce, d’un côté à l’autre de la rue. J’ai l’impression que c’était un des pires chantiers.
Geneviève Lebel, résidante de Hochelaga-Maisonneuve
Yves Robillard, propriétaire du restaurant Cabotins, situé à l’angle des rues Théodore et Sainte-Catherine Est, a été aux premières loges de ces travaux. « C’est sûr que ça a fait moins de visibilité », reconnaît-il. Sa participation à une table de concertation sur les travaux organisés par la Ville de Montréal l’a toutefois aidé à passer à travers l’épreuve. « Les ouvriers m’ont même donné des morceaux de rail de tramway », rigole-t-il.
Yves Robillard, propriétaire du restaurant Cabotins, tient un morceau de rail de l’ancien tramway qui passait rue Sainte-Catherine.
Moderniser les interventions
À la Ville de Montréal, on jure tout faire pour minimiser les inconvénients. La municipalité compte d’ailleurs mettre en place cette année un « nouveau modèle de signalement des entraves de courte durée », soit des chantiers de moins de cinq heures. Un projet pilote d’application interne d’assistance à la gestion des interventions dans la rue — nommée AGIR — est déjà en place depuis mai dernier.
La plateforme permet notamment à l’entrepreneur de signaler sa présence sur le terrain, pour faire venir des équipes de la Ville en surveillance presque immédiatement, ce qui lui évite d’avoir à demander un permis et de remplir les documents qui y sont associés.
En huit mois, 500 signalements ont déjà été réalisés, alors que seuls deux fournisseurs étaient jusqu’ici autorisés : la Commission des services électriques et Hydro-Québec. Cette année, la Ville compte rendre la plateforme disponible pour tout le monde.
« Tous ces 500 signalements-là, c’est autant de demandes de permis qui n’ont pas été faites. On peut ainsi dégager du temps pour les citoyens. Mais surtout, plus on aura une connaissance fine des interventions chaque jour, plus on sera capables de planifier de bonnes mesures d’atténuation », évoque le porte-parole administratif de la Ville de Montréal, Philippe Sabourin.
Ce dernier estime qu’une « simplification » des processus était devenue nécessaire pour atténuer les effets des chantiers, un processus parfois « lourd » et « exigeant » pour les autorités, avoue-t-il. « En 2021, seulement pour Ville-Marie, c’est 19 000 permis. Et quand on parle de tous les arrondissements, c’est environ 90 000 permis. On traite donc beaucoup, beaucoup de volume », résume M. Sabourin.
Selon lui, « il y a dans le milieu de la construction une culture qui a vraiment évolué au fil des 10 dernières années, un genre de virage à 180 degrés ». « On a fait plusieurs changements à la Ville, comme la Charte des chantiers où on se donne des pratiques communes et des règles établies, qui interdisent par exemple d’intervenir sans raison sur une piste cyclable, ou de fermer un trottoir. Le milieu avait peut-être moins de considérations pour ça avant, mais ça change beaucoup et pour le mieux », dit-il.
Montréal tiendra aussi en 2023 un sommet sur les chantiers routiers afin de trouver des solutions à l’omniprésence des cônes. « L’idée est vraiment de réunir tout le monde — les donneurs d’ordres, le réseau technique urbain, la construction immobilière — pour trouver des façons de diminuer les impacts des chantiers sur la population. On peut performer davantage dans certains endroits », conclut Philippe Sabourin.
Tant mieux si on trouve des moyens de réduire la bureaucratie et la lourdeurs associée aux permis pour des interventions sporadiques, mais pour les chantiers de plus longue haleine ce n’est pas une solution adaptée.
Au-delà d’un permis, serait-il possible de tarifer les entraves? Par exemple, exiger un frais journalier pour bloquer un trottoir ou une piste cyclable? Il me semble que les entrepreneurs minimiseraient les entraves et désagréments si chaque jour leur coûtait quelques centaines de dollars. Vous laissez des échafaudages ou des cônes orange sur un chantier quasi-terminé durant les deux semaines de la construction, pas de problème, mais ça va vous coûter quelques milliers de dollars de plus… Je serais curieux de voir le gain de productivité.
On pourrait moduler les tarifs en fonction du milieu, de la durée, de l’ampleur et du type de projet, avec la possibilité d’exemptions. Plus cher sur une artère commerciale au centre-ville que sur une rue résidentielle d’Anjou. Plus cher pour un projet de condos que pour un projet qui inclut des logements abordables ou sociaux. Coût exponentiel après la date prévue de complétion des travaux, pour décourager les retards qui s’éternisent. Les projets publics y sont également soumis, même si les frais reviennent ultimement dans les poches du municipal. Les mesures d’atténuation (ex: passage temporaire) permettent de réduire la facture, ou sont carrément imposées lorsque possibles.
Je n’ai aucune idée si c’est une idée pertinente ou réaliste, ou même si elle est employée ailleurs, mais il me semble intuitivement que la meilleure façon de motiver les gens est de fouiller dans leur portefeuille.
Idéalement tes idées sont excellentes. Il y a d’ailleurs dans certains contrats de chantiers des contraintes de temps qui sont monnayées en cas de dépassement. Cependant en généralisant, le danger dans tout ça serait que la bureaucratie en vienne à peser tellement lourd, qu’elle soit au final contre-productive. Car plus on réglemente, plus on risque d’avoir de contestations et de judiciarisation des dossiers. Il faudrait alors plus d’inspecteurs dans un contexte de crise de main-d’oeuvre, sans parler de la mauvaise foi de certains contrateurs, une réalité bien présente, mais difficilement mesurable et contrôlable.
Je trouve que tu as d’excellentes idées pour essayer d’enrayer le fléau de cônes orange, de pancartes de signalisation, d’échafaudages et de chantiers bordéliques et négligés. Tarifer les entraves encouragerait surement plusieurs à ‘‘nettoyer’’ les alentours de leur projet le vendredi après-midi avant de quitter pour la fin de semaine ou pour les vacances.
Je ne sais pas si c’est normal mais chaque fois que j’appelle le 311 pour signaler un problème ça peut prendre de 2 à 3 semaines avant que ça se règle. Et je n’appelle pas pour un pelure de banane sur le trottoir mais pour des problèmes assez sérieux.
Aussi, je trouve que les clôtures pour protéger les chantiers ne sont pas très solides. Il ne s’agit que d’un peu de vent pour qu’elles se retrouvent par terre en domino et empêchent les piétons de bien circuler. Et lorsque cela arrive le vendredi soir d’une longue fin de semaine, il faut attendre jusqu’au mardi matin pour régler la situation. Une chance qu’il n’y a pas beaucoup de personnes âgées ni de petites enfants dans le secteur car ça serait très pénible.
L’organisme paritaire qui encadre l’industrie de la construction estime que le nombre d’heures travaillées dépassera les 200 millions l’an prochain pour la seconde année consécutive. Ce nombre représente un repli de 4 % par rapport aux 210 millions d’heures compilées en 2022, un sommet de tous les temps.
Bref, 2023 se situera au deuxième rang des meilleures années de l’histoire.
On aurait pu s’attendre à bien pire à cause de la montée fulgurante des taux d’intérêt de 400 points centésimaux depuis le printemps et de la récession, qui paraît inévitable en 2023, selon Desjardins.
« La raison est que les principaux chantiers ont pris du retard en raison du manque de main-d’œuvre et des retards de livraison des matériaux », explique Mélanie Ferland, économiste de la CCQ, dans un entretien. Les maisons des aînés, par exemple, se termineront en 2023.
L’augmentation des coûts de financement se fera sentir progressivement sur les 18 prochains mois, ajoute-t-elle.
Baisse de 7 % des mises en chantier en 2023
Si on s’attarde aux prévisions par secteurs de l’industrie, le secteur industriel restera stable à 12 millions d’heures. On sait que les locaux disponibles demeurent très rares, une situation qui favorise la construction neuve.
Le secteur institutionnel et commercial perdra 3 % de ses heures l’an prochain, à 114,5 millions d’heures.
De loin le plus important de l’industrie, ce secteur recoupe les chantiers gouvernementaux et paragouvernementaux : hôpitaux, écoles et maisons des aînés.
Une maison des aînés en construction à Châteauguay
« Les investissements publics prévus demeurent en hausse l’an prochain limitant le recul du secteur », note la CCQ dans le document Perspectives.
Note discordante, le sous-secteur des tours de logements de plus de six étages connaîtra un ralentissement en raison de la hausse des taux d’intérêt.
Avec la fin du mégachantier de La Romaine, le secteur du génie civil et de la voirie cédera 5 % de ses heures, à 36,5 millions d’heures. Le début du prolongement de la ligne bleue du métro en compensera une partie.
C’est le secteur résidentiel qui va souffrir le plus l’an prochain. La CCQ s’attend à une baisse des mises en chantier de 6,8 % à 55 000 unités. Le nombre d’heures travaillées connaîtra une réduction du même ordre de grandeur, à 39 millions d’heures.
Sur le plan régional, quatre régions vivront un sursaut d’activités. Il s’agit de la Baie-James avec certains chantiers institutionnels en territoire cri, le Bas-Saint-Laurent–Gaspésie profite de la construction de l’usine de pales éoliennes LM Wind Power.
En Estrie, c’est l’usine de pâtes de Kruger à Bromptonville qui occupera les travailleurs, tandis qu’en Mauricie–Bois-Francs, ce sont les travaux d’agrandissement d’une usine de transformation de luzerne par Virentia-Premier Tech qui retiennent l’attention.
Le prolongement de l’autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion n’a pas eu l’effet prévu quant à la réduction du nombre de véhicules sur les routes de la métropole.
Inauguré il y a 10 ans aujourd’hui, le prolongement de l’autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion devait contribuer à désengorger le réseau autoroutier de Montréal, en offrant un « itinéraire de rechange » aux véhicules et aux camions. Mais après une décennie, les impacts sont encore très limités, comme en témoigne la congestion persistante sur les routes de la métropole.
Attendu pendant plus de 40 ans, le prolongement de l’autoroute 30 avait été présenté comme une solution pour « réduire la pression » sur le réseau routier de Montréal, qui arrivait à saturation. Québec espérait notamment que de nombreux camionneurs éviteraient de traverser l’île, soulageant les autoroutes 20, 15 et 40, bien connues pour leurs bouchons.
Dix ans après son inauguration, les débits de circulation montrent une hausse dans l’axe de l’autoroute 30, mais une stabilité dans l’île de Montréal.
Sur l’autoroute 40, on dénombrait en moyenne 88 000 véhicules par jour sur le pont de l’Île-aux-Tourtes en 2012. Tout juste avant la pandémie, qui a entraîné une baisse sur l’ensemble du réseau routier, on en comptait 87 000. La part du camionnage est demeurée stable à 10 % des déplacements.
Le scénario est similaire sur le pont Galipeau, qui permet à l’autoroute 20 d’enjamber l’eau : de 53 000 véhicules en 2012, le débit journalier moyen annuel (DJMA) s’est établi à 54 000 en 2019. Par contre, le nombre de camions transitant par ce secteur a augmenté, passant de 6 % à 11 % des déplacements enregistrés.
Même constat au cœur de l’île, dans la portion traversant l’arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Alors qu’on recensait 159 000 véhicules par jour en moyenne en 2012, on en comptait 154 000 en 2019. Le débit a toutefois reculé à 146 000 en 2021, avec les impacts des confinements et du télétravail.
Impact concentré sur la Rive-Sud
L’effet du prolongement s’est concentré sur la Rive-Sud de Montréal. Dans le secteur de Saint-Isidore, en Montérégie, le débit journalier moyen annuel (DJMA) était passé de 20 600 véhicules, dont 8 % de camions, en 2012 à 38 000 véhicules, avec 13 % de camions en 2013. L’achalandage a continué à augmenter depuis, pour atteindre 50 000 véhicules par jour en 2019, dont 14 % de camions.
À Beauharnois, sur la route 132 — l’un des axes que Québec voulait décongestionner à l’époque —, l’achalandage automobile quotidien moyen a pour sa part chuté de 14 500 véhicules, dont 15 % de camions, à 5000 avec 6 % de camions entre 2011 et 2013. Le débit de circulation est resté similaire depuis.
Pas d’étude… mais des inquiétudes
La titulaire de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal, Catherine Morency, affirme que ces données démontrent surtout que l’augmentation de la capacité routière n’est jamais une solution à long terme. « Si ça avait fonctionné, hausser la capacité des autoroutes, il n’y aurait plus de congestion à Montréal. On a fait juste ça dans les dernières décennies », lance-t-elle.
« On propose beaucoup de solutions pour l’an prochain et les 5 à 10 ans qui s’en viennent, sans jamais vraiment faire de grandes transformations qui nous permettent de faire de vrais gains », persiste Mme Morency.
Ça nous prend une réelle cible de réduction de dépendance à l’auto, c’est ça, le principal enjeu.
Catherine Morency, titulaire de la Chaire mobilité de Polytechnique Montréal
Au ministère des Transports du Québec, la porte-parole Sarah Bensadoun affirme que ces données permettent de « constater qu’il y a eu un transfert de camions de la route 132 et de l’A20 vers l’A30 », ce qui était « l’effet recherché dans les axes routiers de la Rive-Sud ».
Toutefois, dit-elle, « il n’est pas possible de se prononcer sur les répercussions de l’A-30 sur la réduction de la congestion à l’échelle métropolitaine, puisque cela nécessiterait des analyses approfondies et le Ministère ne dispose pas de telles analyses ». À noter : l’A30 est actuellement gérée par le privé, mais sa gestion devrait être confiée au gouvernement en 2043.
Des camionneurs trop tarifés ?
À l’Association du camionnage du Québec (ACQ), le président et directeur général Marc Cadieux s’est régulièrement opposé, ces dernières années, au prix du péage élevé pour les camionneurs. À l’heure actuelle, ses membres paient en moyenne 1,80 $ par essieu pour un camion de catégorie A ou C, et 1,20 $ pour la catégorie B. « Si le tarif avait été depuis le début plus incitatif, évidemment qu’on serait allés chercher plus de clientèle. C’est une évidence pour nous. Mais ça n’a pas été le cas ici », lance M. Cadieux.
La complexité pour l’industrie, selon le PDG, réside dans le fait que les camionneurs doivent refiler la facture des péages à leurs clients. Et ces derniers « refusent très souvent de payer pour du péage », affirme-t-il. « Ils nous disent de prendre une autre route, qu’on n’est pas obligés de passer par là. C’est la réalité. »
« On a essayé de vendre l’usage de l’autoroute 30 à nos membres, en répétant que c’est plus sécuritaire, qu’il y a moins de freinage et donc moins de carburant utilisé, mais plusieurs gros joueurs nous disaient qu’au fond, ça ne change pas grand-chose pour eux », conclut M. Cadieux.
Malheureusement ce n’est pas l’opinion de la CAQ dont les décisions de chantiers sont d’abord politiques. Un autre 4 ans à ce régime où les TEC sont négligés au profit du réseau autoroutier. En fait on allonge le réseau pendant qu’on peine à l’entretenir adéquatement. Le tunnel H-L en est un exemple incontestable.
Tandis que le 3è lien à Québec creusera le budget de la province, en forçant tous les québécois sans exception (même au Nunavik ou aux Iles-de-la-Madeleine) à payer pour une méga infrastructure hyper couteuse, dont la clientèle sera très très marginale et dont le besoin est loin d’avoir été démontré. https://www.journaldemontreal.com/2021/05/22/erreur-sur-le-trafic-du-3elien
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE | Au total, plus de neuf artères sur dix (94 %) du centre-ville ont été entravées « partiellement ou totalement à un moment ou un autre » entre avril 2021 et mars 2022, et plus de 5500 permis ont été accordés.
Le centre-ville est littéralement « affligé » par les cônes orange et la signalisation entourant les chantiers, alerte la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), qui craint que l’image de la métropole en pâtisse. Dans la dernière année, 94 % des artères du centre-ville ont été entravées à un moment ou un autre, selon une étude de l’organisation parue jeudi.
« Un des irritants majeurs pour ramener les employés, c’est la difficulté d’accès au niveau des déplacements dans le centre-ville. […] C’est comme si on avait admis que Montréal est en train de se définir par les cônes orange », a soutenu le président de la Chambre, Michel Leblanc, en conférence de presse jeudi.
Il déplore que la présence « surabondante » des cônes orange marque les esprits de façon négative sur le long terme. Au total, plus de neuf artères sur dix (94 %) du centre-ville ont été entravées « partiellement ou totalement à un moment ou un autre » entre avril 2021 et mars 2022, et plus de 5500 permis ont été accordés.
De surcroît, plus de 96 % des demandes de permis ont été acceptées l’an dernier, ce qui illustre que « le milieu pilote un peu comme il le souhaite », affirme M. Leblanc. L’arrondissement de Ville-Marie a ainsi dégagé près de 23,8 millions, plus du quart de son budget annuel.
D’après un recensement de la CCMM, plus du quart des cônes orange de la métropole sont carrément « inutiles », ceux-ci étant soit « abandonnés » ou « sans objet », mais demeurant tout de même « utilisés systématiquement » lors des travaux. Au centre-ville, par exemple, 57 % de la rue Peel est composée de cônes, et on y retrouve de la signalisation orange sur 100 % du tracé.
Sur la rue Saint-Urbain, des entraves sont en place depuis neuf ans, démontre l’étude. « S’il y a une illustration qu’une coordination peut être déficiente, c’est celle-là. On crée des entraves perpétuelles parce que l’industrie n’est pas coordonnée pour le faire de façon limitée dans le temps », affirme M. Leblanc.
La Chambre estime que les cônes ne devraient être utilisés « que pour des travaux de courte durée, ou sur les autoroutes ». Plus globalement, la signalisation devrait être plus « agile » au centre-ville, afin de s’adapter à la « forte densité » de ce secteur.
Selon la CCMM, une « politique de tarification dynamique » basée sur l’occupation du domaine public, en termes de superficie et de temps d’occupation, permettrait de réduire les entraves. Autrement dit, selon des critères précis, les entreprises de construction qui réduisent leurs entraves paieraient leur permis moins cher et celles qui les multiplient auraient une facture plus salée, tel un système « bonus-malus » monétaire.
On suggère également d’imposer une période de livraison « à l’extérieur des périodes d’achalandage », en particulier tôt le matin, ce qui limiterait la présence des camions durant la journée au centre-ville. L’organisme propose aussi d’envisager des « plans de contournement » pour consacrer entièrement certaines zones à la circulation active ou automobile, lorsque la densité d’entraves est trop forte.
La CCMM estime également que les appels d’offres publics de la Ville devraient tenir compte des coûts externes des chantiers, comme leur durée de vie, leur temps de réalisation et leur potentiel de congestion et de nuisances. L’organisme réclame d’ailleurs que l’ensemble des données liées aux entraves soient « centralisées » sur une seule plateforme, qui serait gérée par Québec, Montréal et plusieurs autres partenaires comme Hydro-Québec, Bell ou Énergir.
Montréal veut s’améliorer, mais…
À la Ville de Montréal, la présidente du comité exécutif, Dominique Ollivier, reconnaît que « certains problèmes existent sur les chantiers et qu’il y a de la place à l’amélioration ». Du même souffle, elle réitère toutefois que seuls 30 % des chantiers relèvent de l’administration municipale. « Si tout le monde ne se sent pas partie de la solution, on n’y arrivera jamais », martèle-t-elle.
L’administration Plante appelle Québec et les promoteurs à ouvrir un réel dialogue. « Il faut mettre tout le monde ensemble, qu’on s’assoit, que chacun reconnaisse la partie du problème qui lui incombe, et qu’ensemble, on s’entende sur des normes. Avec le Sommet sur les chantiers ce printemps, c’est justement ce qu’on veut faire. Il y a des choses qui peuvent être mises en place rapidement », insiste Mme Ollivier.
« Des changements de règlements, ça va nous demander un certain nombre d’études, de chiffres probants. Là, on a une étude qui s’appuie sur une cinquantaine de conversations et de données. Je ne dis pas que ce n’est pas intéressant, mais il faut les vérifier, voir si ça correspond à la réalité. Des modélisations de flux de circulation, ça ne se fait pas en criant Jeannot Lapin », conclut la numéro deux de Valérie Plante.
Pour l’opposition, cette étude « confirme que la meilleure coordination promise par Projet Montréal n’est qu’un slogan politique, sans véritable plan de match ». « Ça fait un an qu’Ensemble Montréal appelle l’administration à donner suite rapidement aux recommandations du rapport de la Vérificatrice générale ainsi qu’à mettre en place un plan d’action […]. Les cônes orange et la mauvaise coordination des chantiers ne devraient pas être l’image de marque de Montréal », soutient le conseiller Julien Hénault-Ratelle.
Glenn Castanheira, directeur de Montréal centre-ville, estime quant à lui que la priorité est de « s’attaquer aux cônes orphelins » et abandonnés, qui sont en nombre « très élevé ». « On aurait sensiblement les mêmes entraves, mais beaucoup moins de frustration. À Paris, il y a dix fois plus de chantiers, mais 100 fois moins de cônes ! Pour le reste, il faudra que le [ministère des Transports (MTQ)] change ses règlements sur la signalisation. Ça ne changera pas demain, mais ça prend ça pour régler le problème », dit-il.
Mais le MTQ n’a pas l’intention de changer ses règles. « À l’heure actuelle, il n’y a pas de changement prévu. Par contre, si la Ville veut proposer des modifications aux normes de signalisation, on est ouverts à collaborer et analyser les propositions », affirme la porte-parole du ministère, Sarah Bensadoun, en précisant que Québec demeure à l’affût des meilleures pratiques dans le monde.
EN SAVOIR PLUS
30 000
L’an dernier, l’Escouade mobilité a réalisé 30 000 interventions permettant de « retirer des cônes orange entravant la circulation », affirme la Ville de Montréal
Pas de règlement
Jusqu’ici, Montréal ne dispose pas de règlement municipal sur l’habillage et l’affichage des zones de chantier, contrairement à Toronto et Chicago notamment.
Étude exclusive de la Chambre : comment rétablir la fluidité des déplacements au centre-ville de Montréal
Montréal, le 19 janvier 2023 ‒ La Chambre dévoile une étude intitulée Blocage minimum : pour une gestion innovante des chantiers publics et privés afin de rendre le centre-ville de Montréal plus attractif et accessible.
L’étude propose un ensemble de solutions afin d’améliorer la fluidité des déplacements, mise à mal depuis des années en raison de la multiplication des obstacles qui entravent les artères publiques. Elle a été réalisée dans le cadre de l’initiative « J’aime travailler au centre-ville » avec l’appui du ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie.
« Les enjeux d’accessibilité du centre-ville de Montréal viennent au premier rang des irritants qui peuvent décourager les travailleurs de revenir au travail au centre-ville. Ces enjeux ne datent pas d’hier, mais ils ont atteint un sommet au sortir de la pandémie. La situation est d’autant plus critique que les travailleurs ont découvert les avantages du télétravail. Si l’on veut réellement les convaincre de revenir, on doit changer la situation », a déclaré Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.
« Notre étude permet de corriger quelques fausses perceptions. D’abord, qu’on ne peut rien faire tout simplement parce qu’il y a trop de voitures. C’est faux. On peut améliorer les choses, tout en encourageant l’utilisation des transports collectifs et actifs. Ensuite, que la Ville de Montréal est la seule responsable de l’embourbement de la circulation au centre-ville. C’est faux. Notre étude identifie une multitude de facteurs comme la gestion déficiente des chantiers dans l’espace public, une industrie de la construction trop morcelée, un empiètement systématique des chantiers privés sur la voie publique, des règlements inadaptés du ministère des Transports pour les chantiers en milieu urbain… De fait, la Ville ne détient pas tous les leviers d’intervention. La solution exigera un changement d’attitude et l’engagement de la part de l’ensemble des parties prenantes », a ajouté Michel Leblanc.
« Enfin, nous devons cesser de croire que la situation est incorrigible. C’est faux. La gestion des chantiers au centre-ville est certes un enjeu complexe, mais il existe des solutions. D’abord, le gouvernement du Québec doit accorder à la Ville le plein contrôle de la coordination des chantiers sur la voie publique. Ensuite, la Ville doit mettre en place de véritables outils de planification pluriannuelle et de coordination intelligente des chantiers. Elle doit du même coup modifier ses pratiques en imposant des bonus-malus pour la livraison rapide et exemplaire des chantiers dans l’espace public, et les entrepreneurs devront s’y soumettre. Enfin, il faut aussi limiter l’empiètement des chantiers privés sur la voie publique. La Ville, par la délivrance des permis d’occupation de l’espace public, peut encadrer l’emprise et la durée des chantiers et ainsi limiter considérablement leur impact sur la fluidité de la circulation autour de ces chantiers », a ajouté Michel Leblanc.
« Les travaux de construction ont des répercussions sur la circulation et, par le fait même, sur l’attractivité de Montréal et de son centre-ville. L’étude Blocage minimum nous servira d’inspiration pour mener les actions nécessaires à une meilleure coordination des chantiers, de façon à rendre la métropole encore plus attrayante et conviviale », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, ministre responsable du Développement économique régional et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal.
« La relance du centre-ville repose sur le retour au bureau des travailleurs, sur le plaisir d’y vivre et sur le désir des touristes d’y venir. Or, les problèmes d’accessibilité et de fluidité des déplacements freinent ce processus. Depuis trop longtemps, les différents acteurs se renvoient la balle sur cet enjeu : il est temps de corriger la situation. Notre étude propose d’adopter une nouvelle culture d’efficacité et de fluidité au centre-ville. Nous croyons fermement qu’en revoyant les façons de faire à chaque étape du processus d’autorisation, d’encadrement et de livraison des chantiers, nous pourrons enfin rendre le secteur accessible et agréable », a conclu Michel Leblanc.
En ce sens, la Chambre propose dix solutions concrètes :
Développer une culture de la transparence, de l’imputabilité et de la participation citoyenne
Repenser les paramètres de la planification horaire des livraisons
Déployer une tarification dynamique incitative pour optimiser l’occupation du domaine public
Rassembler l’ensemble des parties prenantes dans une entité intelligente responsable de la planification et de la coordination des chantiers
Mettre en place un plan de micromobilité aussitôt qu’il y a une densité d’entraves minimale dans un même secteur ou axe de déplacement
Créer des normes de signalisation adaptées à la densité du centre-ville de Montréal
Intégrer de façon systématique dans les appels d’offres des critères liés à l’efficience et à la qualité des travaux
Favoriser l’adhésion de la population au principe voulant que la modernisation du centre-ville exige des sacrifices
Accélérer la modernisation du secteur de la construction par la création d’un chantier sur l’innovation et l’amélioration de la productivité
Responsabiliser le secteur privé pour l’application de toutes mesures visant à faciliter la gestion des chantiers et à limiter les entraves à la circulation au centre-ville de Montréal
Je ne comprends pas encore pourquoi la ville veut asseoir tout le monde ensemble cet été pour trouver des solutions. Pourquoi ne pas créer 2 équipes (de 3 hommes et 1 pick-up chaque) pour parcourir les rues de Ville-Marie et ramasser les cônes et panneaux qui trainent partout. De plus, lorsqu’un chantier ne semble pas respecter l’espace publique alors l’équipe appelle un inspecteur qui vient donner une amende au constructeur.
Ils pourront toujours s’asseoir l’été prochain pour discuter et palabrer mais entre temps beaucoup peut être fait assez facilement selon moi. Sinon on va passer l’hiver comme si c’était le début du printemps, soit sale et bordélique.
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, COLLABORATION SPÉCIALE | Cônes mystérieusement empilés sur un tas de neige, près d’une entrée de la route 136 au centre-ville de Montréal, jeudi
Une petite révolution se prépare dans la métropole. Montréal vient d’annoncer la création d’un « Bureau de la ville intelligente ». Enfin !
Avec son budget de 10 millions de dollars, ce bureau pourrait aider à régler les problèmes de coordination des chantiers d’ici trois ans. Un projet pilote prometteur est déjà en cours dans les deux arrondissements les plus centraux.
Ces mots, je les écrivais dans un article… en 2014.
Tous ceux qui ont fréquenté le centre-ville depuis connaissent la suite : la grande réforme des chantiers a échoué.
Lamentablement.
Pire : la situation s’est dégradée au point que de nombreux automobilistes évitent désormais à tout prix de s’approcher du cœur de Montréal. Ils sont persuadés qu’ils se retrouveront coincés dans un dédale de cônes orange, aux allures de souricière, et ils n’ont pas tort.
Une étude dévoilée jeudi par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) met enfin des mots, des statistiques et des images claires sur ce bordel.
Certaines données marquent les esprits, avec raison.
On apprend que 94 % des rues du centre-ville ont fait l’objet d’entraves totales ou partielles à un moment ou un autre dans la dernière année. Pas encore un score parfait, mais on n’est pas loin du compte !
On constate aussi, graphiques à l’appui, le séquençage psychédélique des travaux sur plusieurs grandes artères. Comme la rue Saint-Urbain, qui a été éventrée à neuf reprises, souvent aux mêmes endroits, entre 2014 et 2022.
On peut faire les choses intelligemment à Montréal. Ça s’est déjà vu il y a un quart de siècle, pendant la création du spectaculaire Quartier international, autour du square Victoria, où l’ordre des travaux a été planifié dans les règles de l’art. À la place des Festivals aussi.
Mais depuis quelques années, on sent une forme de lâcher-prise collectif par rapport à la gestion des chantiers.
Les constructeurs de condos empiètent sur la voie publique avec leurs équipements et leurs camions de livraison ? Pas grave ! Tant qu’ils ont payé leur permis d’occupation à la Ville, personne ne s’en soucie.
Des cônes orange et des panneaux de signalisation restent à l’abandon pendant des semaines après la fin d’un chantier ? Pourquoi pas ? Plus on est de fous, plus on rit !
Michel Leblanc, président de la CCMM, dénonce le « défaitisme » qui semble s’être emparé des autorités. Une abdication « dangereuse » pour la réputation et l’image de Montréal.
Je suis parfaitement d’accord avec lui.
Le Bureau de la ville intelligente lancé par Denis Coderre en 2014 n’a pas répondu aux attentes en matière de coordination des chantiers. Valérie Plante a aussi échoué, elle qui s’était présentée comme la « mairesse de la mobilité » au début de son premier mandat en 2017.
La situation reste déplorable et a fait l’objet d’une série de blâmes par la vérificatrice générale de la Ville, pas plus tard qu’en mai 2022.
L’administration Plante se défend en disant que la Ville ne génère que le tiers des chantiers, la plupart étant de nature privée, surtout dans la construction résidentielle.
Cela est vrai. Mais c’est la Ville qui délivre les permis, et elle les a accordés dans 96 % des cas l’an dernier.
Il en ressort une apparence de free for all nuisible non seulement aux automobilistes, mais aussi aux piétons et cyclistes, qui doivent contourner de nombreux obstacles sur les trottoirs et les pistes cyclables.
Que faire pour redresser la barre ?
Montréal compte organiser un grand « sommet sur les chantiers » au printemps prochain, auquel seront conviés les entrepreneurs privés et tous les organismes susceptibles d’ouvrir des rues. La plupart des problèmes de coordination cités par la CCMM y seront abordés, m’a-t-on souligné jeudi au cabinet de Valérie Plante.
Il ne sera pas trop tôt. C’est déjà très tard, en fait.
La Ville est aussi en train de peaufiner les bases de son prochain plan d’urbanisme, qui devrait être prêt en 2024. Il fera plus de place aux piétons et aux espaces verts. Et moins aux véhicules motorisés, du même coup.
Ces objectifs écologiques sont louables, et l’administration Plante a été élue en promettant de les atteindre. Mais les voitures ne se dématérialiseront pas par magie d’ici à ce que tous ces aménagements soient mis en place, ce qui pourrait prendre 10 ans. Les taxis, les autobus et les camions de livraison devront continuer à circuler.
Il ne faut pas perdre de vue que la multiplication des chantiers est en fait une belle et grande nouvelle. Les investissements privés sont élevés. Les infrastructures publiques longtemps négligées sont remises à niveau. Montréal rénove ses entrailles et grimpe vers le ciel.
Mais le cœur de la métropole aura d’importantes épreuves à affronter ces prochaines années, avec la désertion de ses tours de bureaux. Il serait dommage que la gestion déficiente des chantiers vienne ajouter une couche de difficulté supplémentaire à sa relance.
Jeudi dernier, sur ma route qui début à Griffintown rue Ottawa et de la Montagne, jusqu’à Saint-Antoine, ensuite Lucien L’Allier jusqu’à René-Lévesque, de McKay jusqu’à Shebrooke et Guy. Voilà ce que j’ai pu observer. De plus, je n’ai pas tout pris en photo car il y en avait trop.
