Séance publique du conseil d’administration 2023
Autorité régionale de transport métropolitain Le double emploi du président du C.A. crée des remous
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Patrick Savard, président du conseil d’administration de l’ARTM, a été nommé à la direction générale de l’Ordre des ingénieurs.
Le torchon brûle à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), où le président du conseil d’administration fait face à une forte contestation depuis qu’il a annoncé qu’il comptait cumuler deux emplois.
Publié à 1h28 Mis à jour à 5h00
Philippe Teisceira-Lessard La Presse
Patrick Savard assumera la direction générale de l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ), au grand dam d’au moins une partie de ses collègues administrateurs de l’ARTM, qui doivent déjà composer avec un climat tendu.
M. Savard, ancien directeur général de la Ville de Longueuil, gagnera 243 000 $ à l’OIQ et sa rémunération pourrait frôler les 200 000 $ à l’ARTM. Il a refusé la demande d’entrevue de La Presse.
Le service des communications de l’organisation qu’il préside a défendu ses choix.
« Le poste de président, comme l’ensemble des membres siégeant au conseil d’administration, n’est pas un poste à temps plein, et ce, depuis la constitution de l’ARTM le 1er juin 2017 », a indiqué Simon Charbonneau, directeur des communications, dans un courriel. « M. Savard s’est assuré du respect du Règlement sur l’éthique et la déontologie des administrateurs publics et du Code d’éthique et de déontologie de l’ARTM auprès d’un consultant juridique indépendant. »
C’est loin d’être suffisant pour certains administrateurs.
« En plein cœur d’une très grande transformation, voir le président à la tête du principal organisme responsable de tout ça occuper cette fonction-là à temps partiel, moi, ça me préoccupe », a indiqué un membre influent du conseil d’administration de l’ARTM. « Le transport en commun en ce moment vit l’une des plus grandes transformations des dernières décennies, beaucoup de projets structurants, mais aussi de gros défis de financement. »
L’emploi de M. Savard, « ce n’est pas une petite job de fin de semaine », a indiqué un autre membre du C.A.
Il y a trop de défis en ce moment pour que ce soit un sideline.
Membre du conseil d’administration de l’ARTM
Ces administrateurs n’ont pas voulu s’exprimer publiquement par crainte de représailles.
L’ARTM a été créée en 2017 pour chapeauter le travail de tous les exploitants des transports en commun du Grand Montréal. C’est elle qui encaisse les revenus de vente des titres de transport, qui attribue les budgets annuels et qui planifie le développement de nouveaux projets.
Pierre Shedleur, le prédécesseur de M. Savard à la tête de l’ARTM de 2017 à 2022, n’a pas voulu commenter son cas. Il a toutefois souligné qu’il s’agit d’un poste « exigeant », qui nécessite beaucoup de doigté politique et la capacité de chapeauter un budget de 3,2 milliards.
« Pleine disponibilité et entière collaboration »
La nomination de Patrick Savard à la direction générale de l’Ordre des ingénieurs a été annoncée par communiqué de presse plus tôt cette semaine.
« Tout comme ses prédécesseurs, il occupera ce poste à temps plein », a indiqué Sophie Larivière-Mantha, présidente de l’Ordre des ingénieurs, dans une déclaration écrite. Sa rémunération « comprendra un salaire annuel de 243 000 $ ainsi que les avantages sociaux consentis aux employés », a-t-elle continué, ajoutant qu’« il n’est pas inhabituel que le dirigeant d’une organisation occupe également des fonctions d’administrateur d’un autre organisme ».
À l’ARTM, le salaire de M. Savard est composé d’un montant de base de 64 000 $, en plus de quelque 1000 $ par réunion du conseil d’administration ou d’un comité de celui-ci. En 2019, par exemple, M. Shedleur avait touché 126 273 $, mais son salaire de base n’était alors que de 18 000 $.
M. Savard ne reçoit toutefois pas encore de salaire : conformément à son décret de nomination, il touche actuellement une indemnité de départ de la Ville de Longueuil jusqu’en octobre prochain, moment à partir duquel l’ARTM le paiera.
« Nous avons été avisés de la nomination de M. Savard à la tête de l’OIQ », a réagi le directeur des communications de la ministre des Transports, Maxime Roy. « Pour nous, comme pour monsieur Savard, il est primordial que le président du conseil d’administration s’acquitte des tâches et responsabilités qui lui incombent. M. Savard nous a assurés de sa pleine disponibilité et entière collaboration. »
Climat tendu
Le mécontentement autour du double emploi de M. Savard s’inscrit dans un climat déjà tendu entre d’une part l’ARTM, d’autre part les villes et les exploitants des transports en commun.
« Il y a des tensions au sein du conseil d’administration », a rapporté l’un de ses membres à La Presse.
« Les gens ne s’entendent pas tous sur la direction où aller. Il y a beaucoup de pression de Québec, qui a offert du financement d’urgence », a ajouté un autre. « Ce n’est pas tant un conflit de personnalités, mais les tensions sont élevées de manière générale en ce moment. Un président peut être une clé de solution comme ce peut être de l’huile sur le feu, dépendamment de son attitude et du travail qu’il met là-dedans. »
Le directeur des communications de l’ARTM n’a pas nié l’existence de tensions.
« La perte d’achalandage liée à la pandémie, les enjeux de financement et les pertes de revenus qui en découlent imposent une énorme pression sur l’ensemble des acteurs de l’écosystème et des contributeurs au financement du transport collectif », a écrit M. Charbonneau. « Cette situation exige un effort collectif conséquent et interpelle les municipalités, l’ARTM et des sociétés de transport. Malgré tout, l’ensemble des acteurs demeure mobilisé et dévoué pour le développement de la mobilité durable. »
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Celui qui avait été amené pour pousser à l’ARTM à faire un meilleur travail de priorisation, ne priorise même pas son travail à l’ARTM 
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Au fait, ça ne serait pas un conflit d’intérêt d’occuper ces deux postes? L’ARTM a plusieurs projets en cours qui requièrent les services de firmes d’ingégnerie.
Il n’y aurait pas cette problématique si, à la création de l’ARTM, ce poste avait été désigné à temps plein. C’est particulier que la présidence du CA soit à temps partiel (et cela pour 200 000$ par année). Et c’est partiel pour avoir la possibilité d’occuper un deuxième poste à temps plein à l’extérieur.
C’est visiblement un problème de structure, non?
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Justement, je me cherchais une job à temps partiel bien payée… 
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200 000$ a temps partiel ? Et après on se demande pourquoi on a jamais de budget pour rien… qu’on coupe dans les salaires inutiles avant de couper dans le service…
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C’est juste inutile la moitié du temps faut croire.
Il est président du CA, pas PDG de l’ARTM. C’est assez différent ici. Maintenant, je sais pas s’il est fréquent que pour des postes similaires, ce soit à temps partiel.
L’ARTM garde le stationnement Chevrier ouvert jusqu’au 31 juillet 2024
Stationnement Chevrier : maintien temporaire de 435 places
27 juillet 2023
Une entente entre l’ARTM et la Ville de Longueuil permet d’offrir une période de transition jusqu’au 31 juillet 2024.
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et la Ville de Longueuil (en collaboration avec la Ville de Brossard) ont convenu d’offrir à partir de lundi une période de transition pour les utilisateurs du stationnement Chevrier en conservant 435 places de stationnement pour la prochaine année.
Dès aujourd’hui, des agents d’informations sont présents au stationnement Chevrier afin de renseigner les usagers des changements à venir. Ils accompagneront les usagers jusqu’au 21 août prochain et de la signalisation sera installée pour bien délimiter la zone de stationnement ouverte.
L’ARTM invite les citoyens à visiter dès maintenant les outils disponibles sur le site Internet du RTL afin de connaitre les options de transport en commun qui s’offrent à eux. Des places de stationnement sont également offertes par le REM à la station Brossard (2948 places dont 2099 gratuites) ainsi qu’à la station Panama (304 places dont 227 gratuites).
« L’arrivée du REM et du nouveau réseau du Réseau de transport de Longueuil (RTL) marque une avancée majeure pour favoriser une mobilité durable et performante sur la Rive-Sud de Montréal. En service depuis 1996, la ligne de bus Express Chevrier a longtemps été l’option privilégiée par les usagers pour accéder au centre-ville de Montréal et l’ARTM les remercie chaleureusement de leur fidélité. En maintenant un accès partiel au stationnement Chevrier, pour une durée limitée, nous accompagnerons ainsi les usagers dans ce changement d’habitude et leur permettrons de se familiariser progressivement avec les nouvelles dessertes de bus permettant d’accéder facilement au REM », mentionne Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM.
« Je me réjouis du maintien de l’accès au stationnement incitatif Chevrier durant une période transitoire qui s’amorce avec l’entrée en fonction du REM. Il est important d’offrir aux Brossardoises et aux Brossardois une solution alternative permettant une adaptation harmonieuse aux changements d’habitudes qu’implique l’arrivée du REM. Ce maintien du stationnement temporaire favorisera l’adoption de ce nouveau mode de transport collectif », ajoute Doreen Assaad, mairesse de Brossard.
« J’invite toute la population de l’agglomération de Longueuil à utiliser dès maintenant le simulateur de trajets sur le site Internet du RTL afin de trouver une alternative au stationnement Chevrier. Notre réseau redessiné, qui sera mis en service le 21 août, offrira 29 lignes d’autobus connectées au REM en plus d’une augmentation de fréquence et de services dans les villes de Longueuil, Brossard, Boucherville, Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Lambert. Je suis convaincue qu’il y a une option avantageuse pour tous et toutes », conclut madame Geneviève Héon, présidente du conseil d’administration du RTL et conseillère municipale de la Ville de Longueuil.
Connexion vers le REM
Entre le 31 juillet et le 21 août, le RTL mettra en place la navette 742 pour relier le stationnement Chevrier et la station Panama du REM. Les usagers pourront ainsi se familiariser avec les nouvelles options offertes. À compter du 21 août, date de mise en service du réseau redessiné du RTL, les usagers du stationnement pourront se diriger vers les stations du REM en mode actif ou en utilisant les lignes d’autobus suivantes : la ligne 4 (vers la station Du Quartier), la ligne 32 (vers la station Du Quartier) ou la ligne 38 (vers la station Brossard ou la station Panama).
Ils vont garder le stationnement Chevrier ouvert pendant 1 an encore!? Ce n’est pas un peu trop long? Apres le 21 août je vois pas trop a quoi ca va servir, il n’y aura pas d’arret de bus a cet endroit à moins que je ne me trompe. Et personne ne va aller se stationner là pour ensuite marcher 20 minutes pour se rendre à la station Du Quartier du REM…
Ce que je vais retenir comme information, c’est que la moitié des habitants de Brossard sont des “brosses ardoise”… 
Edit : syntaxe
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J’aurais aimé lire ce qu’ils feront de cette immense surface minéral. Il faudrait au mieux détruire la surface non-utilisée et la remplacer par de l’herbe en attendant la suite.
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Je ne savais pas, je serais curieux d’en apprendre plus, pourquoi Saint-Jérôme souhaiterait se retirer de l’ARTM ? J’imagine que c’est une raison financière pour la municipalité, mais je prendrais très mal un nouvel opérateur à Saint-Jérôme en tant que client.
Saint-Jérôme est dans le CMM dû au train du même nom. En plus des anciennes ententes qui la liait avec le CIT des Laurentides (surtout pour la ligne de bus 9).
Effectivement l’enjeu est financier. Depuis l’arrivé de l’ARTM, toutes les municipalités doivent payer au prorata de leurs citoyens pour le financement des services de bus. Certaines municipalités (Saint-Jean-Baptiste et Saint-Mathieu de Belœil) sont dans la CMM mais n’ont pas de service et doivent donc payer la cotisation métropolitaine. C’est dans le projet de loi créant l’ARTM (envoyez vos tomates à Québec svp).
Donc Saint-Jérôme se retrouve à payer beaucoup plus cher pour le même service qu’avant, mais elle est prise dans l’ARTM, contrairement à d’autres villes hors-CMM. Des villes comme Sorel et Salaberry-de-Valleyfield on quitté l’ARTM justement parce qu’elles n’étaient pas lié par la loi à cette dernière.
tl:dr Saint-Jérôme ne peut pas quitter l’ARTM, mais ça lui coute cher de rester et elle aime pas ça.
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Merci de la précision ! C’est vraiment dommage, car à mon avis, toutes les villes satellites de la région métropolitaine devraient être desservie par l’ARTM (pour éviter aux utilisateurs de devoir payer plusieurs opérateurs pour un même voyage). Ça inclut Saint-Jérôme, Salaberry-de-Valleyfield, Saint-Jean-sur-Richelieu et potentiellement même Joliette.
Sorel est vraiment trop loin pour être encore considéré dans la toile métropolitaine, mais les villes nommées sont, à mon avis, dépendantes de Montréal et de la première couronne. La croissance démographique qu’on voit ces dernières années à SJSR, Salaberry et Saint-Jérôme n’est pas lié à un essor économique de la plaine agricole ou des villes elles-même, mais de la hausse des prix du logement (sauf peut-être pour l’essor du Suroit). Ainsi, pour quelqu’un qui travaille à Laval, Mirabel, Longueuil, Saint-Laurent / Dorval, il est réaliste d’aller habiter dans ces villes satellites.
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Gare Centrale de Montréal Des villes pourraient perdre leur arrêt d’autobus d’ici 2024
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Mis à jour à 5h00
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
L’Autorité régionale de transport métropolitain envisage de mettre fin à la location des quais de son terminus de la gare Centrale dès septembre 2024.
Après la fin de la voie réservée sur le pont Samuel-De Champlain, les villes situées hors du Grand Montréal pourraient perdre leur arrêt d’autobus au centre-ville. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) envisage de mettre fin à la location des quais de son terminus de la gare Centrale dès septembre 2024.
« On n’a pas encore déterminé ce qui va advenir du terminus Centre-ville. Ce n’est pas dit qu’en septembre 2024, il ne servira plus. Cela dit, on ne peut pas s’y engager à long terme. Il faut évaluer à quoi ça va servir, dans quelles conditions, et comment. Ce qui est sûr, c’est qu’on ne pourra pas non plus le maintenir à pleine efficacité. C’est une question de bonne gestion », a expliqué à La Pressele directeur des affaires publiques de l’ARTM, Simon Charbonneau.
Plus tôt cette semaine, La Presse avait révélé que la voie réservée sur le pont Samuel-De Champlain serait retirée à partir du 25 août, quatre semaines après la mise en service du REM. Les autobus empruntant toujours l’infrastructure devront désormais circuler dans les mêmes voies que les automobilistes. Des villes comme Saint-Jean-sur-Richelieu ont alors dénoncé avoir été prises « au dépourvu ».
Lisez « Pont Samuel-De Champlain : La voie réservée pour les autobus arrive à sa fin »
Or, d’autres obstacles pourraient maintenant s’ajouter. La Presse a appris que l’entente actuelle pour utiliser un quai au terminus du centre-ville viendra à échéance en septembre 2024.
Cela signifie que si cette entente n’est pas renouvelée, les villes comme Saint-Jean-sur-Richelieu, Bromont ou Sherbrooke, qui ne font pas partie de l’ARTM, mais qui utilisent les infrastructures de transport montréalaises, devront faire un choix.
Soit elles se connecteront alors au REM et cesseront à leur tour d’offrir un trajet jusqu’au centre-ville en autobus, soit elles trouveront une voie de passage avec l’ARTM ou la Ville de Montréal, pour faire descendre leurs usagers ailleurs ou dans la rue.
Il y a toujours la possibilité de voir si on peut utiliser d’autres équipements, comme la gare d’autocars […], mais la balle est dans le camp de ces villes.
Simon Charbonneau, directeur des affaires publiques de l’ARTM
Sans le dire clairement, l’ARTM semble espérer connecter ces municipalités au REM, tôt ou tard. « On peut le voir comme une rivière ou le tronc d’un arbre avec ses branches. Plus les branches sont étendues, plus la couverture ombragée est intéressante. C’est la même chose avec un service de transport. Plus on maximise les effets de ça au niveau local, plus on augmente son potentiel », illustre en ce sens le directeur.
Financement et équité
À ceux et celles qui accusent l’ARTM de vouloir rentabiliser le REM à tout prix, Simon Charbonneau réplique qu’il n’en est rien. « Ce n’est pas ça du tout. Au contraire, on paie pour ce système au passager-kilomètre, donc plus les gens l’utilisent, plus la facture augmente pour nous. »
Dans le dossier de la voie réservée du pont Samuel-De Champlain, il soutient qu’il était prévu que celle-ci prendrait fin « peu après » l’entrée en service du REM, notamment pour des raisons financières – maintenir cette voie avait un coût –, mais surtout pour « une question d’équité ».
« Les municipalités en face de nous, il reste que contrairement à l’ensemble des municipalités sur le territoire, elles ne contribuent pas au financement du transport collectif, bien que leurs usagers l’utilisent. Autrement dit, ils utilisent le métro, le train, le bus, mais ne contribuent pas à son financement par les taxes municipales », explique le porte-parole de l’organisme.
En règle générale, les revenus de l’ARTM se divisent en trois : le tiers provient des revenus tarifaires, un autre tiers du gouvernement et un dernier tiers des municipalités, qui est prélevé à même les taxes municipales. Plus une ville utilise un moyen de transport, plus sa facture est élevée.
« C’est la logique même du REM »
Selon Jean-Philippe Meloche, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, il est normal que l’ARTM veuille procéder ainsi. « Dès le départ, le REM a exigé des caractéristiques monopolistiques sur son trajet », soutient-il.
S’assurer qu’on ne rentre pas des véhicules dans Montréal qu’on pourrait s’épargner en les rabattant à l’extérieur, au fond, c’est la logique même du REM.
Jean-Philippe Meloche, professeur à l’Université de Montréal
« C’est loin d’être avantageux pour tout le monde et on le comprend, mais en même temps, il faut comprendre qu’il n’y a pas réellement d’avantages pour Montréal à faire entrer des véhicules supplémentaires si on peut les rabattre d’abord à l’extérieur », poursuit M. Meloche.
Ultimement, le spécialiste des questions de mobilité s’attend donc à ce que plusieurs municipalités situées à l’extérieur du Grand Montréal se connectent au REM « si un jour leurs autobus n’ont plus vraiment de place ». « Sinon, il faudra tenir des négociations à la pièce et essayer de voir comment on peut leur en faire, de la place », conclut l’expert.
So many issues with this article. First, it calls Terminus Centre-Vile Gare Centrale which seems to be more of clickbait than actually making sense.
Also, it’s saying the contract will end, as if they can’t just extend it more? Like Mansfield was meant to close in 2021, but they extended the lease, same can be done here.
To add on, once the REM does fully open, what’s the point of having exo buses end here? Like I’d say it makes more sense for STM buses to end here, but there’s no mention of that idea, just pushing the narrative more that “REM bad.”
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En fait, pour être une personne qui connaît moins le réseau d’autobus de nos banlieues, si je lis “Terminus Centre-Ville”, je pense au 1000, et non à la Gare Centrale. C’est pas mal plus clair à ma compréhension de savoir qu’on parle d’autre chose dès le début. 
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Les bus de la MRC L’Assomption s’arrêtent à Radisson plutôt qu’à Berri ou Gare centrale. Pareil pour d’autres municipalités. C’est normal de raccorder des bus longue distance sur un mode à plus grande capacité, fréquence, et rapidité.
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Ou juste un manque de rigueur journalistique.
Aussi, c’est un actif de l’ARTM qu’ils vont devoir rentabiliser… C’est pas comme s’ils allaient perdre le contrôle dessus.
Comme c’est un terminus d’autobus, la logique est de permettre à d’autres autobus d’y aller (STM ou certaines lignes d’exo).
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