Ailleurs dans le monde - Transports en commun

However, residents tend to avoid active modes of mobility like cycling and walking, perhaps due to winter weather. Few
shared mobility companies operate in Montreal, which appears not to be seen as a major market.

Tell me you don’t know what you are talking about without telling me. C’est comme si on avait une sorte de ville souterraine qui nous permettait de nous déplacer à travers tout le centre-ville durant l’hivers ahem ahem. Les gens vont pas s’empêcher de marcher 10 min pour se rendre au métro parcequ’il neige dehors. En plus, Montréal, de par sa densité favorise les déplacement actif par rapport à environ n’importe quelle ville américaine. Je trouve que c’est de mauvaise foi de leur part de dire “ils marchent moins en hivers donc moins bon score” alors que les endroits où les gens ne peuvent même pas marcher obtiennent un meilleur score (aka L.A.).

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Sans Francisco est 26ième dans ce classement, soit bien devant Montréal et Toronto.

L’achalandage annuel du BART est de 26M de passagers… alors que la STM a une achalandage de 400M. (En excluant les autres réseaux de la région)

Je comprend qu’il y a aussi le MUNI et le réseau de bus à rajouter aux stats mais je doute fortement qu’on soit même proche des chiffres de Montréal ou Toronto.

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Imaginez ça sur Henri-Bourassa :hot_face: :drooling_face:

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C’est ça qu’il faut sur Taschereau!

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Un bel exemple à opposer à la dichotomie simpliste qu’un projet de TC lourd, c’est soit des pilonnes ou un tunnel, rien entre les deux.
Sérieusement, une bonne partie d’un projet alternatif au REM de l’est pourrait clairement être de ce type, surtout si on conserve le tracé sur Souligny.

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Welcome to the forum Eric-Mathieu. Bergen’s has a significantly lower density, lower population and area than Montreal. Larger area that makes speed all that more important for Montreal. Also note that Bergen’s tram speed is achieved in part with it’s tunneled and grade separated sections; it’s not the all at-grade system shown above (and the speed is mid honestly, New York makes for a poor comparison since it’s old and underinvested metro that’s slower than a lot of metros). It doesn’t mean it’s a bad option for Montreal, just that this kind of either/or discourse and romanticization of tramways as transit do-all also come with a level of over simplistic reasoning.

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We shouldn’t romanticize tramway but we must recognise that they are an excellent solution for lower density areas ie. suburbs and a good middle ground between bus and metro.

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Je sais que le stéréotype des fans inconditionnel de tramway existe, et je pense que c’est une position facile à critiquer. Mais en même temps, de voir qu’une ville de petite taille comme Bergen s’est dotée de ce genre d’infrastructure et l’a modulé en fonction de l’endroit où il s’installe (en tunnel au centre, en site-propre là où possible, à niveau ailleurs) témoigne qu’il existe bel et bien des alternatives au tout en tunnel ou tout sur-élevé pour un mode lourd. Je pense que tout le monde sait qu’un tramway tel que vu dans l’imaginaire collectif (le Muni à SF ou celui de Bordeaux) n’est pas la solution idéale pour bien des quartiers de Montréal, ça c’est clair.

entk, ça donne le goût d’aller visiter Bergen je trouve!

Funny thing is Bergen LRT is more tunnelled outside of the core (slopes are just too steep with all the mountains), while elevated and at grade in denser areas. More elevated segments are planned in the next phase, in part because speed with the initial phase is an issue. Definitely a system that would work well in say Sherbrooke or Victoria, we don’t have the Oil Fund money though :fuelpump:

If we had oil fuel money we would’ve built more highways tho… :smiling_face_with_tear:

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Alberta has left the chat :joy:

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Un rapport dévastateur sur le train léger à Ottawa

Le train léger a été lancé prématurément « pour des raisons politiques et financières »


Depuis sa mise en service, le train léger d’Ottawa a connu plusieurs problèmes (archives).
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / SEAN KILPATRICK

Charles Lalande
5 h 33 | Mis à jour à 12 h 02

Le rapport final de la Commission d’enquête sur le réseau de train léger sur rail d’Ottawa estime que « les problèmes de fiabilité étaient en partie attribuables au fait que le réseau a été mis en service au public avant d’être prêt, pour des raisons politiques et financières ».

Le rapport du commissaire responsable de l’enquête, le juge William Hourigan, est sans équivoque : le réseau n’était pas fiable lorsqu’il a été mis en service au public, en septembre 2019.

Dans ses réflexions finales, remises à la ministre des Transports, Caroline Mulroney, mercredi, on peut lire que ce lancement précipité a entraîné une perte de confiance entre les parties et de la part du public. Un phénomène que les déraillements de train, survenus le 8 août et le 19 septembre 2021, ont ensuite « aggravé ».

Le juge a utilisé le terme flagrantes pour décrire certaines erreurs commises au cours de la construction et des essais de la phase 1 de ce train léger, dont le coût est de 2,1 milliards de dollars. Ces erreurs soulèvent des questions en ce qui a trait à la capacité de la Ville à superviser des projets d’infrastructures de cette envergure.

Le juge Hourigan a convenu que les problèmes n’étaient pas tous prévisibles. Mais selon lui, si les parties avaient mieux collaboré, tout en faisant preuve de leadership, cela aurait permis de mieux cerner ces problèmes, de mieux les anticiper et de mieux y répondre.

« En fin de compte, les problèmes survenus dans le cadre du projet sont la conséquence de multiples facteurs, notamment le recours à de nouveaux véhicules et à de nouvelles relations, le manque d’intégration, la décision de mettre le réseau en service de façon précipitée, un investissement insuffisant dans l’entretien et plusieurs autres facteurs, dont certains échappaient au contrôle des parties. »

— Une citation de Extrait du rapport final de la Commission d’enquête sur le réseau de train léger sur rail d’Ottawa

Le rapport, de plus de 730 pages, met également de l’avant la façon dont la Ville d’Ottawa, les constructeurs du train léger et le Groupe de transport Rideau (GTR) ont réagi devant la succession de déboires. Ceux-ci ont, selon le juge, adopté une vision étroite et rigide de leurs responsabilités l’une envers l’autre et envers le public.

Le commissaire a cependant soulevé que les relations entre la Ville et le consortium privé se sont améliorées, mais ils doivent en faire davantage pour s’assurer que l’intérêt public est au cœur de tout ce qu’ils font.

Par l’entremise d’une déclaration écrite, la ministre des Transports, Caroline Mulroney, a mentionné qu’elle allait examiner attentivement [le rapport] dans les prochains jours, rappelant qu’il était essentiel à ses yeux que les citoyens misent sur un bon service.

Faits saillants de la Commission :

La majorité des têtes d’affiche de la Ville d’Ottawa qui étaient en poste le jour du lancement du train léger ne sont plus en poste aujourd’hui. Jim Watson a annoncé, en décembre 2021, qu’il ne se représentait pas aux élections municipales du 24 octobre dernier.

En début de semaine, le directeur général de la Ville d’Ottawa, Steve Kanellakos, a annoncé qu’il quittait son poste avec effet immédiat, après 38 années au service de la Municipalité.

Une communication déficiente

Le rapport de la Commission fait également état de beaucoup d’épisodes de manque de communication entre les deux parties. Il est, selon le juge, inadmissible que le GTR et son principal sous-traitant aient sciemment donné à la Ville des renseignements inexacts sur le moment où ils termineraient la construction du train léger.

Ces dirigeants ne semblent pas se soucier du fait que la diffusion de ces fausses informations a eu un impact négatif sur la vie quotidienne de centaines de milliers de personnes.

En revanche, le juge Hourigan peine à comprendre pourquoi le conseil municipal de l’époque n’a pas été mis au parfum de l’abaissement des critères de mise à l’essai, chose qui a permis au train léger de réussir la phase finale de son essai.

La simple idée que l’ancien directeur général d’OC Transpo, [John] Manconi et [Steve] Kanellakos puissent s’engager à ne pas divulguer des informations essentielles pour permettre aux conseillers de remplir leurs obligations en vertu de la loi n’a pas de sens et témoigne d’une tentative évidente de légitimer la dissimulation injustifiée d’informations de manière rétroactive et malhonnête, peut-on lire dans le rapport final qui écorche également Jim Watson.

« Cette constatation a aussi une portée plus large pour les autres projets entrepris par la Ville. »

— Une citation de Extrait du rapport final de la Commission d’enquête sur le réseau de train léger sur rail d’Ottawa

Ces deux violations flagrantes ont miné la confiance du public, dit-il.

Une centaine de recommandations

Le juge William Hourigan a émis 103 recommandations pour éviter qu’un tel scénario ne se reproduise. Il a suggéré qu’un expert indépendant soit responsable d’informer le conseil municipal et la Commission de transport en commun des mesures correctives en cours.

Il recommande également d’éviter de fixer des budgets trop tôt et demande de faire preuve de souplesse à mesure que les estimations de coûts évoluent pendant la planification.

Les participants, qu’ils soient publics ou privés, ne doivent jamais oublier que l’infrastructure ne leur appartient pas, mais qu’elle appartient à la population, à qui on doit rendre des comptes.


Le train léger a déraillé le 19 septembre 2021 (archives).
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / JUSTIN TANG

Parmi les autres suggestions, il est question d’établir dès le départ une ligne directrice claire, en plus de préciser les actions à entreprendre devant de potentiels problèmes. Par exemple, le juge recommande de prioriser l’intégration des systèmes, d’établir les exigences en matière de sécurité et d’embaucher un vérificateur de la sécurité indépendant.

Finalement, avant d’ouvrir les portes d’un tel projet d’infrastructure si important, l’ensemble du réseau devrait faire l’objet d’essais approfondis dans des conditions conçues pour refléter celles du service public.

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Très intéressant, après avoir regardé la vidéo, j’ai été voire à quoi ressemble le système a Washington DC et j’ai été impressionné!
Non seulement dans cette vidéo on parle d’un deuxième aéroport connecté au réseau de metro, mais celui si est à une distance équivalente à la distance entre le C-V Montréal et l’aéroport Mirabel (environ 50km de route)
(Les deux aéroport sont encerclé en rouge, le premier est National alors que la nouvelle connexion est avec un international)
(Noter aussi la terrible idée de “Silver” comme nom et couleur de ligne…)

Aussi quelques info intéressant en comparant à Montréal.
entre parenthèse lorsque c’est (bientôt).

  • Nombre de ligne :
    Washington : 6
    Montréal : … 4 (+1)
  • Nombre de stations :
    Washington : 97 (+1)
    Montréal : … 68 (+5) (REM : +26)
  • Nombre de KM :
    Washington : 208km
    Montréal : … 69.2 km (+6 km) (REM : +67 km)
  • Vitesse Moyenne :
    Washington : 53 km/h
    Montréal : … entre 34 km/h et 51 km/h selon la ligne
  • Fréquentation :
    Washington : 57,002,300 (2021)(24% de 2019) / 280,900 (en semaine, Q2 2022) / 237,701,100 (2019)
    Montréal : … 164,943,900 (2021)(41% de 2019) / 757,200 (en semaine, Q2 2022) / 400,280,900 (2019)
  • Inauguration de lignes :
    Washington : 1976 - 1977 - 1978 - 1983 - 1991 - 2014
    Montréal : … 1966 - 1966 - 1967 - 1986 - (REM 2023)
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C’est impressionnant de voir à quel point c’est emplacement qui est important vs quantité de stations pour un réseau de métro. Certes, celle de Washington sert presque comme train régional pour les navetteurs, mais c’est toujours un manque d’opportunité massive pour densifier autour des stations. Pour la longueur du réseau et la population de la région capitale, l’achalandage de WMATA est presque gênant. Ils sont souvent utilisés comme exemple pour du TOD, avec des stations comme Tyson’s Corner bien densifié. Mais quand tu regardes un peu plus proche, c’est des grands boulevards (stroads vraiment), des édifices commerciaux avec peu d’animation, et oui du résidentiel, mais c’est clair que ce genre de quartier trait le TEC comme option 2. Peut être que la fréquence des trains extrêmement faible contribue à l’utilisation faible, mais c’est chicken vs egg a ce point. En gros: bonne nouvelle de voir leur métro arriver a Dulles, mais le métro de Montréal est toujours plus utile

Washington c’est plus un exemple de trains régionaux à grande fréquence que d’un métro honnêtement.

Oui, en effet. c’est un système de la même génération que BART à San Francisco. Mais le problème avec Washington c’est qu’il n’y a pas d’équivalant à MUNI métro pour faire le service local. Il y a seulement les bus et le système régional.

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Agreed. Ils ont besoin d’un streetcar system.

Speaking of MUNI

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Ils en ont un mais il faudrait qu’ils le développent pas mal plus :wink:

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