Il me semble que c’est quand même spécial que le tram soit aussi bruyant. Il me semble que même les trains de ViaRail ou Exo qui passaient à assez bonne vitesse près de chez mes parents généraient moins de bruit
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L’Allemagne inaugure la première flotte de trains à hydrogène au monde
L’Allemagne a inauguré mercredi la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant entièrement à l’hydrogène.
PHOTO : GETTY IMAGES / AFP / CARMEN JASPERSEN
Agence France-Presse
Publié à 10 h 29
Finies les locomotives diesel : l’Allemagne a inauguré mercredi la première ligne ferroviaire au monde fonctionnant entièrement à l’hydrogène, une avancée majeure pour la décarbonation du rail, malgré les défis d’approvisionnement posés par cette technologie innovante.
La flotte de quatorze trains, fournis par le groupe français Alstom à la région de Basse-Saxe (Nord), circule désormais sur la centaine de kilomètres de la ligne reliant les villes de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, non loin de Hambourg.
Nous sommes très fiers de pouvoir porter cette technologie sur une exploitation commerciale, dans le cadre d’une première mondiale, s’est félicité mercredi le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge.
Conçus en France, à Tarbes (Sud-Ouest), et assemblés à Salzgitter (centre) en Allemagne, les trains à hydrogène d’Alstom – baptisés Coradia iLint – sont pionniers dans le domaine.
Cette technologie est la piste privilégiée pour réduire les émissions de CO2 et remplacer le diesel qui alimente encore 20 % des trajets par rail en Allemagne.
La nouvelle flotte, qui a coûté 120 millions de dollars canadiens, évitera de générer 4400 tonnes de CO2 chaque année, selon la LNVG, l’exploitant régional du réseau.
Quatorze trains vont circuler sur une centaine de kilomètres reliant plusieurs villes.
PHOTO : GETTY IMAGES / AFP / CARMEN JASPERSEN
Des essais commerciaux ont été menés depuis 2018 sur cette ligne avec la circulation régulière de deux trains à hydrogène.
D’autres liaisons ferroviaires vont suivre : Alstom a signé quatre contrats pour plusieurs dizaines de trains, en Allemagne, France et Italie, et ne voit pas la demande faiblir.
Transition énergétique
Rien qu’en Allemagne, entre 2500 et 3000 trains diesel pourraient être remplacés par de l’hydrogène, affirme Stefan Schrank, chef du projet chez Alstom.
À l’horizon 2035, environ 15 à 20 % du marché européen régional pourrait fonctionner à l’hydrogène, confirme Alexandre Charpentier, expert ferroviaire chez Roland Berger.
Les trains à hydrogène sont particulièrement pertinents pour les petites lignes régionales, où le coût d’une transition vers l’électrique est trop conséquent par rapport à la rentabilité de la liaison.
Ils mélangent de l’hydrogène embarqué à bord avec de l’oxygène présent dans l’air ambiant, grâce à une pile à combustible installée dans la toiture. Celle-ci produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame.
Actuellement, environ un train régional sur deux en Europe fonctionne au diesel.
Les concurrents d’Alstom se sont aussi lancés dans la course. L’allemand Siemens a dévoilé en mai dernier un prototype de train avec la Deutsche Bahn, en vue d’une mise en service dès 2024.
Mais, malgré ces perspectives alléchantes, il y a de réelles barrières, affirme l’expert.
Une station d’hydrogène pour les trains.
PHOTO : GETTY IMAGES / AFP / CARMEN JASPERSEN
Car les trains ne sont pas les seuls à être assoiffés d’hydrogène. C’est tout le secteur des transports, routiers ou aériens, mais aussi l’industrie lourde, notamment la sidérurgie et la chimie, qui comptent sur cette technologie pour réduire leurs émissions de CO2.
Même si l’Allemagne a annoncé en 2020 un plan ambitieux de 9 milliards de dollars canadiens pour devenir leader des technologies d’hydrogène en une décennie, les infrastructures manquent encore dans le pays – comme dans toute l’Europe – que ce soit pour la production ou le transport, et nécessitent des investissements colossaux.
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En rattrapage: Nouvelle insolite venant d’Asie. 
Transports en commun Des zombies pour lutter contre le trafic de Jakarta
(Jakarta) Dans la capitale indonésienne Jakarta connue pour ses embouteillages monstrueux, des « zombies » ont été appelés à la rescousse pour convaincre les habitants de prendre les transports en commun.
Publié le 8 septembre | DESSY SAGITA ET AGNES ANYA | AGENCE FRANCE-PRESSE
L’opérateur du métro aérien a transformé un train et une station en scène d’apocalypse peuplée de zombies, et invité des passagers à participer.
Cette attraction payante, proposée par l’opérateur du métro aérien de la mégalopole LRT Jakarta et l’organisateur d’évènements Pandora Box, a été lancée le mois dernier pour promouvoir le service de transport sur rail encore récent et encourager les habitants à l’utiliser.
Dans ce décor insolite, des acteurs aux vêtements déchirés rugissent et se tordent pour impressionner les passagers. L’un des personnages, particulièrement effrayant, possède des globes blancs à la place des yeux.
Les zombies avancent en traînant les pieds vers les passagers, qui s’enfuient à travers les tunnels sombres de la station, avant de parvenir à embarquer dans un train.
Sur un écran du wagon, un présentateur TV - un autre acteur - prétend qu’une épidémie du virus « Pandora » se répand dans la ville et transforme les habitants en morts-vivants.
Des soldats équipés de faux fusils se battent avec les « zombies » pour tenter d’escorter et de protéger les passagers.
Mais des corps inanimés se réveillent, et font le guet pour surgir et terroriser le public.
« Attention au zombie »
« Danger, attention au zombie », avertit un panneau dans la station où clignotent des lumières rouges en signe d’alerte.
« Les zombies ne nous ont pas vraiment poursuivis mais on a quand même paniqué », raconte à l’AFP Genesis Christi, un fan de zombies de 17 ans.
L’attraction, appelée « Train pour l’Apocalypse » est inspirée de Dernier Train pour Busan, un film d’horreur sud-coréen sorti en 2016 qui a rencontré un grand succès.
« Nous voulons dire aux jeunes que prendre les transports publics est quelque chose de cool », relève Billy Junior, le responsable de Pandora Box, à l’AFP.
Avec ses 30 millions d’habitants, la conurbation très polluée de Jakarta est souvent paralysée par des embouteillages et le manque de trottoirs n’incite pas à la marche à pied.
Les premières lignes de métro aérien et souterrain n’ont commencé à desservir la capitale de l’archipel d’Asie du Sud-Est qu’en 2019.
Mais les Indonésiens continuent de privilégier leurs véhicules, notamment les motos et scooters.
Le « Train pour l’Apocalypse » coûte quelque 5,25 dollars le ticket et ne roulera que jusqu’à la fin de la semaine.
Les organisateurs se sont engagés à ce que le voyage d’une vingtaine de minutes ne dérange pas les passagers réguliers du métro aérien LRT. Mais même sans participer, ils peuvent voir une partie du spectacle gratuitement.
Grand Paris Express : la mobilité en banlieue parisienne
Portail Constructo | 30 septembre 2022 | Par Isabelle Leclerc
Un chantier d’envergure anime la région parisienne depuis quelques années : le Grand Paris Express, un projet de 36 milliards d’euros géré par la Société du Grand Paris qui permettra de prolonger le métro en rocade de Paris sur 200 kilomètres.
Né de la fusion de deux projets de mobilité, l’un porté par l’État, l’autre par la Région Île-de-France, le Grand Paris Express bonifiera le réseau de transport public en reliant les principaux lieux de vie et d’activité en banlieue parisienne sans passer par la capitale.
Le projet est composé de quatre nouvelles lignes de métro (15, 16, 17 et 18) auxquelles s’ajoutera le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud, permettant notamment de relier Paris à l’aéroport d’Orly.
Des travaux de longue haleine
Les premiers travaux de génie civil du Grand Paris Express ont démarré en juin 2016 sur le tronçon sud de la ligne 15. Des travaux préparatoires aux essais, en passant par la construction et l’aménagement des gares, plusieurs étapes sont nécessaires à la réalisation des différentes lignes du réseau qui seront mises en service progressivement entre 2024 et 2030.
La préparation
C’est à la suite de nombreuses évaluations environnementales, analyses des sols traversés, procédures règlementaires et acquisitions foncières que les travaux sur le terrain ont pu commencer pour chacune des lignes du Grand Paris Express. La construction du nouveau réseau a tout d’abord nécessité de libérer des kilomètres d’espaces. Selon les sites, le travail consistait en le déplacement des réseaux enterrés (eau, électricité, gaz, etc.), la démolition de bâtiments ou encore les diagnostics archéologiques.
Les chantiers
Aux travaux préliminaires succèdent les chantiers de génie civil à proprement parler qui comprennent la construction des 68 gares, des ouvrages de service, des viaducs, des 6 centres d’exploitation, et bien entendu des tunnels. Les 200 km de rails du Grand Paris Express étant à 90 % souterrains, plus de 30 tunneliers seront nécessaires à leur construction, creusant à une vitesse de 10 m à 12 m par jour.
Ces équipements colossaux d’environ 100 m de long par 10 m de large sont introduits dans le sous-sol à une profondeur variant de 15 m à 55 m depuis un puits d’entrée. Des parois en béton (parois moulées) sont d’abord construites pour former le pourtour du puits. Le volume intérieur est ensuite creusé et de grands tubes métalliques (butons) sont installés pour soutenir les parois. Le tunnelier est ensuite assemblé pièce par pièce. Dans la mesure du possible, ces puits sont construits à l’emplacement du futur ouvrage de service afin de mutualiser les installations du chantier et de limiter le nombre de sites de travaux.
Les gares
Une trentaine de firmes d’architecture participent au projet du Grand Paris Express. Chacune des 68 gares sera dotée d’une architecture unique afin de s’intégrer à son environnement et abritera, selon les besoins du milieu, commerces, services et espaces collaboratifs. Ces lieux animés et ouverts sur la ville partageront toutefois des ambitions communes en matière de durabilité, de confort et d’écoconception conformément aux exigences des référentiels HQE, BREAM ou LEED : sols résistants, matériaux nobles, lumière naturelle, optimisation des volumes et de la matière, économies d’énergie…
Une gestion responsable des déblais
La Société du Grand Paris estime que les travaux du Grand Paris Express généreront quelque 47 millions de tonnes de déblais d’ici à 2030. Elle a donc mis en place des actions pour réduire les effets de ses chantiers sur l’environnement, notamment par une gestion proactive des déblais privilégiant l’économie circulaire. En 2012, la Société s’est d’ailleurs engagée à valoriser 70 % de ses terres excavées.
À ce jour* ce sont 49,4 % des terres excavées pour la construction du Grand Paris Express qui ont été valorisées, un pourcentage qui augmente d’année en année. L’aménagement de projets publics ou privés représente 25 % des déblais remis en circulation, le réaménagement de carrière 20,4 %, le recyclage (vers des cimenteries ou des plâteries) 2,3 % et le réemploi sur le site du Grand Paris Express, limité dans un contexte de densité urbaine, 1,7 %.
La Société du Grand Paris lance régulièrement des appels à projets pour trouver des partenaires en mesure de développer ou de faire émerger de nouvelles filières de valorisation des déblais. De nouveaux dispositifs contractuels ont également été intégrés pour favoriser la circularité des ressources. Par exemple, les lots de conception-réalisation des lignes 15 Est et 15 Ouest comprennent une exigence de valorisation globale des déblais entre 75 % et 85 %.
Des matériaux bas carbone
La Société du Grand Paris a pris l’engagement, il y a quelques mois, de diminuer d’au moins 25 % ses émissions de gaz à effet de serre liées à la construction du nouveau métro. Les principales sources d’émissions de CO2 du projet? Le béton et l’acier.
Pour réduire les impacts négatifs de l’utilisation du béton, la Société du Grand Paris a incité les maitres d’œuvre et les entreprises à se lancer dans le béton bas - voire ultra bas - carbone et le béton fibré pour la fabrication des voussoirs. Un appel entendu puisque 90 % des bétons utilisés sur les chantiers du nouveau métro étaient bas carbone à la fin de l’année 2021. Un béton ultra bas carbone (générant 70 % moins d’émissions de carbone par rapport à un béton traditionnel) est par ailleurs en cours d’expérimentation sur la ligne 18.
La Société du Grand Paris a également encouragé la production de rails faits à partir d’acier recyclé. C’est le cas des premiers rails de la ligne 16, conçus par l’aciériste Saarstahl Ascoval et le laminoir à rail Saarstahl Rail. Composée de vieux rails ou de carcasses d’automobiles, la ferraille recyclée est fondue dans un four à arc électrique, un procédé plus couteux, mais qui génère 60 à 90% de CO2 en moins. Pour encourager les entreprises dans la voie de l’économie circulaire, la Société du Grand Paris s’est donc engagée à verser 100 € pour chaque tonne de CO2 économisé.
Un projet aux retombées multiples
L’aspect environnemental du Grand Paris Express est évidemment indéniable. Représentant une véritable alternative à la voiture sur certains trajets, le nouveau métro encouragera la mobilité active et collective, participera à réduire les embouteillages et la pollution. On estime que de deux à trois millions de voyageurs devraient circuler quotidiennement sur l’intégralité du nouveau réseau.
Des retombées sociales et économiques sont aussi attendues du projet. En effet, le nouveau réseau viendra désenclaver des villes et rapprochera les habitants de l’emploi, de l’offre de formation, de l’enseignement, des équipements de santé et des lieux culturels et de loisirs. De plus, sa réalisation sera accompagnée d’aménagement de milieux mixtes autour des gares, mêlant logements, bureaux, commerces, services, espaces publics et espaces verts. La mise en service du Grand Paris Express devrait par ailleurs générer quelque 115 000 emplois.
Source : Société du Grand Paris
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Grand Paris Express : la mobilité en banlieue parisienne. Crédit : Société du Grand Paris
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La structure élevée semble une copie du défunt REM de l’Est!
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Oh ces parisiens. Un design comme ça serait une honte sur René-Lévesque! 
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Un palmarès des villes avec les meilleurs réseaux de transport collectif
These Cities Have the Best Public Transit Systems
A new report ranks post-pandemic transportation — and who’s best prepared for getting residents around town in the future.
Passengers wait for a subway train in Hong Kong.
Photographer: Ivan Abreu/Bloomberg
By Amelia Pollard
November 21, 2022 at 7:00 AM EST
When it comes to the best public transit systems, cities in Asia and Europe claim all the top spots.
Hong Kong ranked first based on factors including distance to public transit, affordability, operating hours, crowding and commute speeds, according to a new study from the Oliver Wyman Forum, a think tank affiliated with the consulting firm by the same name, and the University of California Berkeley’s Institute of Transportation Studies. Hong Kong’s mass transit railway was cited for its low fares, limited delays or service disruptions, and for supporting itself financially.
Zurich, Stockholm, Singapore and Helsinki round out the five best cities for public transit, with Zurich boosted by its investment in transportation and an advanced master plan.
Asian and European Cities Rank Highest for Public Transit
Oliver Wyman study looks at factors including affordability and time
Source: Oliver Wyman Forum
Cities like Hong Kong help their transit systems when they make “usage of individual mobility less attractive,” said Andreas Nienhaus, an Oliver Wyman partner who focuses on the automotive industry and worked on the report. “They have either large green zones or large car-free zones, or just make it very expensive to drive personal vehicles in the city. And this helps.”
Hong Kong and Singapore have also been at the forefront of implementing new technologies in transportation, he said. Singapore, for example, is adding autonomous buses.
Commuters wait for a tram in Oslo, Norway.
Photographer: Odin Jaeger/Bloomberg
Scandinavian cities — including Oslo, Helsinki and Stockholm — dominate when it comes to environmental sustainability. Oslo, for instance, has invested in a comprehensive network of electric vehicle charging stations. And like Hong Kong, the city has many areas that don’t allow cars. The report also gives credit to Oslo’s multimodal network that includes park and ride stations, as well as allowing bikes on public transit.
Additionally, the report ranks cities on “mobility readiness,” with San Francisco topping the list in part for its EV-charging network. That said, Oliver Wyman points out concerns that San Francisco’s aging infrastructure puts it at risk in a region prone to natural disasters like earthquakes and wildfires.
US cities overall fared worse than urban areas in other countries because of their over dependence on cars. “In the US, there’s this increased individualization of mobility and this obviously doesn’t fit into public transit,” said Nienhaus, who’s based in Frankfurt.
Use of public transportation in New York City is still about half of pre-pandemic levels, for example, and it just placed lowest in a ranking of the worst US cities for driving. City officials are still trying to implement a congestion pricing plan that would charge some drivers as much as $23 to enter Manhattan south of 60th Street. In addition to congestion pricing, bike-share programs and opening up streets to pedestrians help cities ramp up usage of their public transit systems quickly, Nienhaus said. “It doesn’t have to take decades.”
Out of the 60 cities Oliver Wyman and Berkeley evaluated for public transit, urban centers in the Middle East and Africa ranked lowest, with Johannesburg; Riyadh, Saudi Arabia; Nairobi, Kenya; and Jeddah, Saudi Arabia at the bottom.
Riyadh is likely to improve when its delayed metro system opens up in the coming years, according to Alexandre Bayen, a professor of engineering at UC Berkeley, who wrote: “The answer is straightforward: Invest.”
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-11-21/these-cities-have-the-best-public-transit-systems
L’étude en question
https://www.oliverwymanforum.com/mobility/urban-mobility-readiness-index-2022/overview.html
Montréal 26e juste derrière Toronto pour urban mobility readiness
à près de 4 millions de personnes, j’imagine que c’est le territoire de la CMM?
Montréal est 24e pour la mobilité durable et 31e pour le transport collectif
Toronto est 19e en terme de mobilité durable et 34 en transport collectif
étonnant que Toronto soit plus haut en terme de mobilité durable. J’imagine que épend du territoire étudié 
« Sustainable Mobility : sub-index First launched in 2021, the Sustainable Mobility sub-index measures cities’ efforts to build greener and more sustainable mobility ecosystems. »
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Après Montréal… c’est Houston… wtf.
L’utilisation des transports en commun en % est presqu’aussi élevée ici qu’à NY de mémoire et loin devant Washington.
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Houston est 43e sur 60 pour le transport collectif
New York est 13e
Je ne comprends pas trop comment le Urban Mobility Readiness (UMR) est déterminé, mais ça inclut ces 5 dimensions
Ça me rappelle mes cours à la maîtrise quand on parlait de « readiness » dans l’adoption des technologies de l’information. Plus le niveau de « readiness » est élevé, moins il y aura de la résistance au changement (adoption du nouveau système d’information) … Je n’ai jamais trouvé un mot équivalent en français pour readiness dans ce sens.
Ça doit être quelque chose de similaire pour le UMR
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leurs critères pour le classement du transport en commun. Au moins, Montréal devance Toronto dans cette catégorie 
. Devant nous dans cette catégorie:
Hong Kong
Zurich
Stockholm
Singapore
Helsinki
Oslo
Tokyo
Paris
Berlin
London
Amsterdam
Seoul
New York
Sydney
Moscow
San Francisco
Munich
Milan
Warsaw
Chicago
Barcelona
Vancouver
Kuala Lumpur
Washington, D.C.
Istanbul
Madrid
Beijing
Dublin
Dubai
Buenos Aires
Montreal
Sorry but, Washington DC??? Vraiment? WMATA est un désastre implacable, trébuchant d’une crise extrême à l’autre. Ils ont vu leur achalandage chuter avant meme la pandémie. De plus, leur système de bus est nul et leur fréquence de metro est horrible. Même problème à San Francisco, fréquence BART/MUNI terrible, insalubre et aucune intégration tarifaire. Ces classements…Be forreal rn please
Il y a certainement une surreprésentation des villes américaines ici. une ville allemande de 500 mille habitants rend San Francisco non pertinent dans le TEC. Mais évidemment, d’après ce que je peux percevoir, c’est une entreprise américaine qui fait le comptage, et ils sont limités par des barrières culturelles (et de collecte de données). Le biais de proximité
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Ah donc ils ont pris bien soin de ne pas comptabiliser les fréquences de passage, l’achalandage per capita, la durée des correspondances, la fiabilité du service, la ponctualité et la part modale. Probablement que ce ne sont pas des critères pertinents pour les usagers après tout. Bizarre ça, on dirait presque qu’ils se sont arrangés pour faussement avantager les villes américaines. Mais bon, je peux me tromper aussi, après tout ce sont eux les spécialistes hein?
Dans l’image “north america” plus haut, c’est spécial de voir Boston, Washington et Chicago devant Montréal, puis Dallas et Houston avec un pointage très similaire à Montréal. Je ne m’attendais pas à ça!
Note : Si votre détecteur de sarcasme explose, je vous invite à envoyer la facture à Blomberg
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However, residents tend to avoid active modes of mobility like cycling and walking, perhaps due to winter weather. Few shared mobility companies operate in Montreal, which appears not to be seen as a major market.
J’ai du mal à prendre au sérieux un classement qui affirme que la marche et le vélo occupent une part des déplacements moins importante à Montréal qu’ailleurs en Amérique du Nord.
Je me demande aussi s’ils ont comparé l’offre de service en vélo-partagé ou en auto-partage ou s’ils ont strictement évalué le capital privé investi dans l’industrie. Les vélos Uber n’ont pas marché parce qu’ils représentaient une solution en tout point inférieure à BIXI tout en imposant des frais d’utilisation beaucoup plus chers. C’est sans compter les nombreux problèmes d’entreposage et de perte de vélos.
Je comprendrais peut-être mieux le classement si les banlieues avaient plombées le classement de Montréal, mais je doute qu’ils aient réellement poussé l’analyse aussi loin.
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Ça fait dur parce que d’après moi et mon expérience aux e.u., leurs banlieues sont vraiment pires, de loin. Rien à voir avec le service d’Exo, STL et RTL. Il y a une ville au Texas de 450 mille habitants sans même un service de bus…Les banlieues de San Francisco? à part le BART et sa fréquence terrible, son prix élevé, son environnement sale et dangereux, il n’y a pratiquement rien en termes de transport en commun utile et d’infrastructures piétonnes. En fait, pour le vélo, c’est assez hostile.
C’est un palmarès qui donne la priorité a la technologie, et surtout pas l’urbanisme ou la qualité de l’infrastructure piétonne, vélo ou TEC. Je n’attendrais rien de moins d’une étude réalisée en Californie. Plus de trottinettes Lime et Lyft trouvé au fond de la baie de San Francisco, plus Manhattan est encombré par Ubers, plus il y a de venture capital, mieux c’est. It’s future proofing! Didn’t you know? Lmao
J’exagère mais pour être sérieux, que Houston soit juste en dessous de nous me dit que ces classements ne valent pratiquement rien et devrait être ignorés.
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Très étrange ce palmarès.
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However, residents tend to avoid active modes of mobility like cycling and walking, perhaps due to winter weather. Few
shared mobility companies operate in Montreal, which appears not to be seen as a major market.
Tell me you don’t know what you are talking about without telling me. C’est comme si on avait une sorte de ville souterraine qui nous permettait de nous déplacer à travers tout le centre-ville durant l’hivers ahem ahem. Les gens vont pas s’empêcher de marcher 10 min pour se rendre au métro parcequ’il neige dehors. En plus, Montréal, de par sa densité favorise les déplacement actif par rapport à environ n’importe quelle ville américaine. Je trouve que c’est de mauvaise foi de leur part de dire “ils marchent moins en hivers donc moins bon score” alors que les endroits où les gens ne peuvent même pas marcher obtiennent un meilleur score (aka L.A.).
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Sans Francisco est 26ième dans ce classement, soit bien devant Montréal et Toronto.
L’achalandage annuel du BART est de 26M de passagers… alors que la STM a une achalandage de 400M. (En excluant les autres réseaux de la région)
Je comprend qu’il y a aussi le MUNI et le réseau de bus à rajouter aux stats mais je doute fortement qu’on soit même proche des chiffres de Montréal ou Toronto.
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Imaginez ça sur Henri-Bourassa 
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C’est ça qu’il faut sur Taschereau!
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Un bel exemple à opposer à la dichotomie simpliste qu’un projet de TC lourd, c’est soit des pilonnes ou un tunnel, rien entre les deux.
Sérieusement, une bonne partie d’un projet alternatif au REM de l’est pourrait clairement être de ce type, surtout si on conserve le tracé sur Souligny.
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