surtout que Rivoli est en grande partie fréquentée par les touristes, qui pour la plupart n’utilisent pas de voitures…
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Je suis à Toronto pour la semaine et je n’arrive simplement pas à comprendre comment la ville peut permettre le trafic automobile sur les voies de tram. Même si je savais que la plupart de leur trams circulaient en voie mixte, c’est assez incroyable de voir la 511 Bathurst opérer dans ces conditions malgré un aménagement similaire au SRB Pie-IX.
C’est dommage parce que le niveau de confort de ces trams est incomparable aux bus en plus d’offrir une bien meilleur capacité. On croirait rouler sur un nuage tellement c’est smooth, même les accélérations sont plus agréables malgré qu’elles soient plus fortes.
Au final, je regrette encore qu’on n’ait pas fait le choix d’un tram sur l’emprise du SRB-Pie-IX. L’expérience utilisateur en aurait été grandement améliorée.
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Il y a plein de videos de tramways bloqués pour toute sorte de raisons: traffic, neige, pieton traversant juste devant le train, etc.
En plus un tramway tel qu’implémenté, ou même sur Pie-IX, requiert un conducteur, alors qu’on manque de main d’oeuvre. Au final, quel est l’écart de coût entre le tramway et une structure plus lourde aérienne et les coûts/bénéfices? Perso je ne vois pas la pertinence du tramway, que je trouve serait une demi-mesure, dans le contexte de Pie-IX. Elle aurait dû être un REM.
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Un tramway ayant une plus grande capacité qu’un bus peut transporter plus de gens pour le même nombre de véhicules, et d’opérateurs. Un REM coute plus cher à la construction et à l’exploitation. Les salaires sauvés ne compensent jamais, mais permettent une fréquence plus élevée, et nécessite donc encore plus de matériel roulant. Et on verra sa performance dans la neige cet hiver !
Je vois mal comment un REM aérien aurait pu être implémenté sur Pie-IX. Le boulevard n’est pas très large, on parle d’environ 25m au niveau de Rosemont. Le tablier du REM mesure 10m de large. Ça nous laisse un gros 7,5m d’emprise aérienne de chaque côté pour construire les stations et permettre la ventilation, l’accès à la lumière et un buffer pour le bruit.
Ce n’est pas comme Sherbrooke Est qui est littéralement un champ de pétrole. Pie-IX au sud de l’A-40 est essentiellement résidentiel. La pollution sonore engendrée par une telle système le disqualifierait instantanément.
Pour clarifier, je ne suis pas anti-REM ou anti infrastructure aérienne. Je pense sincèrement qu’il ne s’agit pas d’un bon usage de ce type d’infrastructure.
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Au Japon, si ça passe avec 1m de distance entre la structure surélevé et le bâtiment, ça passe. Sérieux, la population Québécoise semble vraiment sensible en ce qui concerne les structures surélevé en comparaison à beaucoup d’autres endroits. Il suffit de prendre Londres en exemple et les long viaducs ferroviaire qui sont partout dans le décor et coupent découpent la ville. Bref, on a pas les moyens de se payer des tunnels à 1 billion le kilomètre, mais on ne veut pas du moyen de transport qu’on peut se construire…
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As-tu des exemples particuliers qui ont étés construits récemment ? À Londres c’est bien normal comme situation puisque ces viaducs ont étés construits il y a longtemps et certains pré-datent leur cadre bâti environnant. Par contre, je doute que ce soit dans les bonnes pratiques en 2023 de construire une infrastructure ferroviaire aérienne si proche des habitations. La pollution sonore est réellement nuisible et a des conséquences néfastes sur la santé.
Je suis d’accord que la mentalité du « tout en tunnel » est irrationnelle. Cependant, il ne faut pas remplacer un dogme par un autre et voir l’aérien comme une solution passe-partout. Là où l’aérien est idéal c’est sur des emprises existantes (ex: Souligny), des axes suffisamment larges permettant de réduire les nuisances sonores avec des arbres (ex: Notre-Dame) ou des parcours peu résidentiels (ex: Sherbrooke EST).
Dans les cas où l’aérien n’est pas compatible, il existes d’autres solutions avant d’enfouir comme les tranchées ferroviaires.
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Oh que oui j’ai un exemple récent! D’ailleurs, ce viaduc est encore en construction. Il est localisé à Osaka. Je ne sais pas de quel projet il s’agit, mais c’est clairement un viaduc conçu pour accueillir des trains lourd. Il est beaucoup plus massif que celui du REM.
Ça me semble être construit sur une emprise ferroviaire existante. Je ne sais pas si leur but est de remplacer les rails au sol avec un viaduc, mais ce serait préférable par dessus la situation actuelle. Ça diminuerait les vibrations en comparaisons avec les voies actuelles. Du reste, ce n’est pas idéal comme emplacement, mais ça serait certainement mieux qu’avant.
Il faut quand même admettre que même dans une emprise ferroviaire existante, ça ne passerait probablement pas à Montréal. Imagine si on essayait de faire ça au dessus des voies de l’emprise St-Laurent pour avoir deux voies dédié au transport de passagers.
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Ça passerait peut-être pas pour les résidents, mais de mon point de vue ce serait acceptable. Ce qui ne serait pas acceptable, c’est construire de l’aérien dans des quartiers denses déjà établis sans en avoir l’espace comme sur Pie-IX.
Après, l’autre question que je me pose est par rapport à la crédibilité des citoyens ou plutôt la cré-débilité. On a qu’à regarder les manifestations dans Parc-Extension ou contre la transformation de l’entrepôt sur Van-Horne pour se rendre compte que leurs revendications ne sont pas nécessairement fondées.
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L’achalandage initial prévu pour le SRB (~70k) et le type de déplacements qu’il est censé faciliter le plaçait solidement dans la catégorie tramway. Même en ajustant pour l’augmentation d’achalandage qu’aurait amené un métro sur ce le même axe, j’ai l’impression qu’il serait plus comparable à la ligne bleue que les lignes orange et verte. Pour cet axe précis, peut-être que la différence de coût entre un métro adapté à l’achalandage vs un tram en vaut la peine, mais je n’en suis pas sûr. Je pense qu’un métro serait plus justifié si le déplacement se concentrait sur une plus longue distance.
Si une minorité d’acteurs peuvent faire couler un projet de métro sur une emprise ferroviaire de 50m et plus, ou une bande verte en retrait des habitations, pourquoi même évoqué l’idée d’un métro sur Pie-IX? Le moment n’est juste pas favorable pour une proposition de métro en surface (ni même de métro souterrain, ou encore même de tramway). Mais bon, peut-être qu’après la belle disette que nous prépare la CAQ (et potentiellement le PCC), les critiques à ce type d’insertion seront plus tempérées.
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On an encore moins les moyens si le billion est en français! 
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Here’s a compilation of some of the biggest rail projects worldwide by the B1M channel. Notice how the selling point for several of those projects is that they will ultimately increase the economy by a larger amount than what they cost to build. I would really like to see a serious study done on this subject for HSR in Canada.
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Honestly, that is one of the worse “tier list” that I have seen in a very long while. North America does not have any city that deserves an S tier. Even if we are extremely generous and cut a lot of slack, the very best cities that we’ve got just barely edge into the A tier. Most cities in the US are D, E and F tier with just a few very notable exceptions.
One of the huge reason why I place most North American cities in the D, E and F tier is the obsession that North American cities seem to have for LRT systems. They almost all have street running segments that limit frequency and poor routing. Many of them run in highway medians and have stations that don’t have any kind of protection from the elements. That’s the very last place that a sane person wants to be. Most of them try to fill in way too many roles and are just really bad at all of them as a result. They are by definition some of the very worse exemples of transit world wide.
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La gratuité du transport en commun séduit des villes américaines
La société de transport d’Alexandria, en Virginie, a constaté un achalandage record après deux ans de gratuité des autobus.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Publié à 4 h 00 HNE
Dans un autobus d’Alexandria, en Virginie, la boîte servant à valider les titres de transport des usagers est recouverte d’un sac de plastique rouge. On peut y lire : « Passage gratuit aujourd’hui ». En réalité, il n’en coûte rien depuis plus de deux ans pour prendre le bus dans cette ville, où le transport en commun vient de battre un record d’achalandage.
Adoptée pendant le pire de la crise de la COVID-19, la gratuité du transport par autobus est devenue permanente en 2021.
Le succès de l’initiative parle de lui-même : les 11 lignes d’autobus de cette ville de 150 000 habitants jouxtant Washington ont enregistré 4,5 millions de passages au cours de la dernière année. Il s’agit du nombre le plus élevé dans l’histoire de la société de transport locale, l’Alexandria Transit Company, dépassant même les données des meilleures années prépandémiques.
Je pense que ces autobus sont merveilleux, témoigne Sharon Blanchet, qui attend à un arrêt de bus. Je n’ai que du positif à dire à leur sujet, dit celle qui les emprunte presque tous les jours.
Sharon Blanchet prend l’autobus presque tous les jours à Alexandria.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Même son de cloche du côté de James Rogers, qui patiente quelques mètres plus loin. C’est fantastique! Toutes les 15 minutes, je peux monter dans un bus gratuit. Je pense que c’est une super idée de la part d’Alexandria d’avoir investi dans le transport en commun.
Plusieurs sociétés de transport américaines ont suivi la voie de la gratuité au cours des dernières années. C’est notamment le cas de Kansas City depuis 2019, ainsi que de plusieurs lignes d’autobus à New York et à Boston.
À Alexandria, ce qui a rendu cette initiative possible, c’est la pandémie, estime le directeur général de l’Alexandria Transit Company, Josh Baker. Dans son bureau du sud de la ville, il parle avec fierté de cette mesure pionnière dans la région.
Josh Baker, directeur général de l’Alexandria Transit Company, est fier de la mesure adoptée dans sa ville.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Nous pensons que le transport en commun est une infrastructure, pas une entreprise, énonce M. Baker. Avec cet état d’esprit, la discussion entourant la gratuité du transport en commun devient beaucoup plus facile.
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La question du financement
Vient l’inévitable et épineuse question : comment financer un tel projet?
M. Baker explique qu’avant la pandémie, les revenus issus de la vente de titres de transport représentaient au mieux 13 % (soit 4 millions de dollars) de l’ensemble du budget annuel de l’organisation. Des subventions de plusieurs millions de dollars de la Ville d’Alexandria et de l’État de la Virginie permettent de pallier cette perte de revenus et de garantir la pérennité du programme au moins jusqu’en 2025. Celui-ci sera alors réévalué.
Quant à savoir pourquoi la société de transport n’a pas opté pour des tarifs adaptés en fonction du revenu des utilisateurs, M. Baker rétorque qu’il aurait été trop compliqué pour les chauffeurs et les usagers de faire respecter ce programme, et que cela aurait entraîné un alourdissement de la bureaucratie.
Une « grande vague » aux États-Unis
Le vice-président aux politiques et à la mobilité de l’association américaine des transports en commun, Art Guzetti, constate qu’une grande vague de mesures de gratuité dans les transports en commun a déferlé sur les États-Unis au cours des dernières années. Déjà, avant la pandémie, il y avait cette tendance, souligne-t-il.
Toutefois M. Guzetti n’est pas convaincu que l’élimination des coûts soit la priorité en matière de transport en commun au pays. C’est une considération importante. Mais la plus grande question, c’est : comment pouvons-nous améliorer le transport en commun? Le rendre plus pratique, plus fréquent?
La boîte servant à valider les titres de transport indique : « Passage gratuit aujourd’hui ». C’est comme ça depuis plus de deux ans à Alexandria.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Cette considération n’a pas échappé à Josh Baker lorsque les autobus d’Alexandria sont devenus gratuits, en 2021. L’Alexandria Transit Company a du même coup procédé à une refonte complète de son réseau. On a constaté que l’effet combiné de la gratuité et du nouveau réseau a augmenté sa fréquentation et l’a rendu plus accessible pour tout le monde, se réjouit-il.
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Une manière de faire que le professeur Ralph Buehler, spécialisé en Affaires urbaines et planification à l’Université Virginia Tech, trouve assez intelligente. Ils ont procédé à une refonte des trajectoires des autobus et les ont concentrées sur certaines routes pour améliorer leur fréquence et leur fiabilité. En même temps, ils ont réduit les coûts.
Plusieurs usagers font encore part de désagréments au sein du réseau. C’est le cas d’Antonio Williams, assis dans un abribus, qui explique avec lassitude qu’il attend depuis 44 minutes. Les temps d’attente qui peuvent s’éterniser constituent toutefois, selon lui, le seul problème. Frank Ferrara, un résident d’Alexandria, croit pour sa part que les bus devraient être plus propres.
Tous semblent ravis cependant de la gratuité du service. C’est le cas particulièrement de Melanie Davis, jeune résidente d’une ville voisine qui vient tout juste d’apprendre qu’elle n’a pas à payer ses passages. Il y a un spa que j’aime bien à Alexandria. Je sais qu’il y a un arrêt de bus devant. Je vais assurément prendre l’autobus pour m’y rendre!
Violette Cantin est lauréate de la bourse Expérimenter le journalisme à l’étranger de la Fondation de l’UQAM.
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À titre comparatif, la STS de Sherbrooke, qui est une ville de taille comparable à Alexandria, a transporté 5,4 millions de passagers en 2022, avec un service qui n’est pas gratuit.
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c’est presque comme si le niveau de service était le plus important, pas le prix. Du bon service sera bien utilisé. Les Américains ont du mal à comprendre cela et continuent de considérer les bus comme une extension du système de bien etre sociale. Pouvons-nous nous concentrer sur les notions fondamentaux ici. My god… finalement le service de bus le plus cher est toujours moins cher que de conduire.
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