Peut-être bien… L’important, c’est que les projets se font. Pas comme ici, où ça va pratiquement nous couter 10G$ pour 5 stations qu’on attend depuis 40 ans ! J’imagine que leurs décideurs ont leurs raisons de passer en tunnel.
Translink, in Vancouver, has recently announced 90% ridership recovery. This is mainly due to restoring service to 100%, however calls on more funding.
TransLink mayors call for more federal, provincial funding | CTV News
TransLink ridership recovery reaches 90% of pre-pandemic volumes | Urbanized (dailyhive.com)
Another interesting note is that Translink has a public document of which documents how they decide to adjust service levels in certain areas, aka the Transit Service Guidelines.
Managing the Transit Network | TransLink
They also have a project for bus stop balancing, which is quite interesting. It shows how good of a job Translink is doing by communicating the advantages of it’s decisions of closing bus stops, a decision that I think the STM is very scared of doing, but with looming budget cuts, perhaps necessary.
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Leur projet est sur 50 ans. 
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A ajouter sur la liste des commerçant carbrained qui sont choqués de voir leur chuffre d’affaires exploser
Paris : la rue de Rivoli sans voitures séduit les consommateurs mais divise encore les commerçants
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surtout que Rivoli est en grande partie fréquentée par les touristes, qui pour la plupart n’utilisent pas de voitures…
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Je suis à Toronto pour la semaine et je n’arrive simplement pas à comprendre comment la ville peut permettre le trafic automobile sur les voies de tram. Même si je savais que la plupart de leur trams circulaient en voie mixte, c’est assez incroyable de voir la 511 Bathurst opérer dans ces conditions malgré un aménagement similaire au SRB Pie-IX.
C’est dommage parce que le niveau de confort de ces trams est incomparable aux bus en plus d’offrir une bien meilleur capacité. On croirait rouler sur un nuage tellement c’est smooth, même les accélérations sont plus agréables malgré qu’elles soient plus fortes.
Au final, je regrette encore qu’on n’ait pas fait le choix d’un tram sur l’emprise du SRB-Pie-IX. L’expérience utilisateur en aurait été grandement améliorée.
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Il y a plein de videos de tramways bloqués pour toute sorte de raisons: traffic, neige, pieton traversant juste devant le train, etc.
En plus un tramway tel qu’implémenté, ou même sur Pie-IX, requiert un conducteur, alors qu’on manque de main d’oeuvre. Au final, quel est l’écart de coût entre le tramway et une structure plus lourde aérienne et les coûts/bénéfices? Perso je ne vois pas la pertinence du tramway, que je trouve serait une demi-mesure, dans le contexte de Pie-IX. Elle aurait dû être un REM.
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Un tramway ayant une plus grande capacité qu’un bus peut transporter plus de gens pour le même nombre de véhicules, et d’opérateurs. Un REM coute plus cher à la construction et à l’exploitation. Les salaires sauvés ne compensent jamais, mais permettent une fréquence plus élevée, et nécessite donc encore plus de matériel roulant. Et on verra sa performance dans la neige cet hiver !
Je vois mal comment un REM aérien aurait pu être implémenté sur Pie-IX. Le boulevard n’est pas très large, on parle d’environ 25m au niveau de Rosemont. Le tablier du REM mesure 10m de large. Ça nous laisse un gros 7,5m d’emprise aérienne de chaque côté pour construire les stations et permettre la ventilation, l’accès à la lumière et un buffer pour le bruit.
Ce n’est pas comme Sherbrooke Est qui est littéralement un champ de pétrole. Pie-IX au sud de l’A-40 est essentiellement résidentiel. La pollution sonore engendrée par une telle système le disqualifierait instantanément.
Pour clarifier, je ne suis pas anti-REM ou anti infrastructure aérienne. Je pense sincèrement qu’il ne s’agit pas d’un bon usage de ce type d’infrastructure.
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Au Japon, si ça passe avec 1m de distance entre la structure surélevé et le bâtiment, ça passe. Sérieux, la population Québécoise semble vraiment sensible en ce qui concerne les structures surélevé en comparaison à beaucoup d’autres endroits. Il suffit de prendre Londres en exemple et les long viaducs ferroviaire qui sont partout dans le décor et coupent découpent la ville. Bref, on a pas les moyens de se payer des tunnels à 1 billion le kilomètre, mais on ne veut pas du moyen de transport qu’on peut se construire…
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As-tu des exemples particuliers qui ont étés construits récemment ? À Londres c’est bien normal comme situation puisque ces viaducs ont étés construits il y a longtemps et certains pré-datent leur cadre bâti environnant. Par contre, je doute que ce soit dans les bonnes pratiques en 2023 de construire une infrastructure ferroviaire aérienne si proche des habitations. La pollution sonore est réellement nuisible et a des conséquences néfastes sur la santé.
Je suis d’accord que la mentalité du « tout en tunnel » est irrationnelle. Cependant, il ne faut pas remplacer un dogme par un autre et voir l’aérien comme une solution passe-partout. Là où l’aérien est idéal c’est sur des emprises existantes (ex: Souligny), des axes suffisamment larges permettant de réduire les nuisances sonores avec des arbres (ex: Notre-Dame) ou des parcours peu résidentiels (ex: Sherbrooke EST).
Dans les cas où l’aérien n’est pas compatible, il existes d’autres solutions avant d’enfouir comme les tranchées ferroviaires.
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Oh que oui j’ai un exemple récent! D’ailleurs, ce viaduc est encore en construction. Il est localisé à Osaka. Je ne sais pas de quel projet il s’agit, mais c’est clairement un viaduc conçu pour accueillir des trains lourd. Il est beaucoup plus massif que celui du REM.
Ça me semble être construit sur une emprise ferroviaire existante. Je ne sais pas si leur but est de remplacer les rails au sol avec un viaduc, mais ce serait préférable par dessus la situation actuelle. Ça diminuerait les vibrations en comparaisons avec les voies actuelles. Du reste, ce n’est pas idéal comme emplacement, mais ça serait certainement mieux qu’avant.
Il faut quand même admettre que même dans une emprise ferroviaire existante, ça ne passerait probablement pas à Montréal. Imagine si on essayait de faire ça au dessus des voies de l’emprise St-Laurent pour avoir deux voies dédié au transport de passagers.
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Ça passerait peut-être pas pour les résidents, mais de mon point de vue ce serait acceptable. Ce qui ne serait pas acceptable, c’est construire de l’aérien dans des quartiers denses déjà établis sans en avoir l’espace comme sur Pie-IX.
Après, l’autre question que je me pose est par rapport à la crédibilité des citoyens ou plutôt la cré-débilité. On a qu’à regarder les manifestations dans Parc-Extension ou contre la transformation de l’entrepôt sur Van-Horne pour se rendre compte que leurs revendications ne sont pas nécessairement fondées.
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L’achalandage initial prévu pour le SRB (~70k) et le type de déplacements qu’il est censé faciliter le plaçait solidement dans la catégorie tramway. Même en ajustant pour l’augmentation d’achalandage qu’aurait amené un métro sur ce le même axe, j’ai l’impression qu’il serait plus comparable à la ligne bleue que les lignes orange et verte. Pour cet axe précis, peut-être que la différence de coût entre un métro adapté à l’achalandage vs un tram en vaut la peine, mais je n’en suis pas sûr. Je pense qu’un métro serait plus justifié si le déplacement se concentrait sur une plus longue distance.
Si une minorité d’acteurs peuvent faire couler un projet de métro sur une emprise ferroviaire de 50m et plus, ou une bande verte en retrait des habitations, pourquoi même évoqué l’idée d’un métro sur Pie-IX? Le moment n’est juste pas favorable pour une proposition de métro en surface (ni même de métro souterrain, ou encore même de tramway). Mais bon, peut-être qu’après la belle disette que nous prépare la CAQ (et potentiellement le PCC), les critiques à ce type d’insertion seront plus tempérées.
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On an encore moins les moyens si le billion est en français! 
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Here’s a compilation of some of the biggest rail projects worldwide by the B1M channel. Notice how the selling point for several of those projects is that they will ultimately increase the economy by a larger amount than what they cost to build. I would really like to see a serious study done on this subject for HSR in Canada.
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