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Honestly, that is one of the worse “tier list” that I have seen in a very long while. North America does not have any city that deserves an S tier. Even if we are extremely generous and cut a lot of slack, the very best cities that we’ve got just barely edge into the A tier. Most cities in the US are D, E and F tier with just a few very notable exceptions.
One of the huge reason why I place most North American cities in the D, E and F tier is the obsession that North American cities seem to have for LRT systems. They almost all have street running segments that limit frequency and poor routing. Many of them run in highway medians and have stations that don’t have any kind of protection from the elements. That’s the very last place that a sane person wants to be. Most of them try to fill in way too many roles and are just really bad at all of them as a result. They are by definition some of the very worse exemples of transit world wide.
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La gratuité du transport en commun séduit des villes américaines
La société de transport d’Alexandria, en Virginie, a constaté un achalandage record après deux ans de gratuité des autobus.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Publié à 4 h 00 HNE
Dans un autobus d’Alexandria, en Virginie, la boîte servant à valider les titres de transport des usagers est recouverte d’un sac de plastique rouge. On peut y lire : « Passage gratuit aujourd’hui ». En réalité, il n’en coûte rien depuis plus de deux ans pour prendre le bus dans cette ville, où le transport en commun vient de battre un record d’achalandage.
Adoptée pendant le pire de la crise de la COVID-19, la gratuité du transport par autobus est devenue permanente en 2021.
Le succès de l’initiative parle de lui-même : les 11 lignes d’autobus de cette ville de 150 000 habitants jouxtant Washington ont enregistré 4,5 millions de passages au cours de la dernière année. Il s’agit du nombre le plus élevé dans l’histoire de la société de transport locale, l’Alexandria Transit Company, dépassant même les données des meilleures années prépandémiques.
Je pense que ces autobus sont merveilleux, témoigne Sharon Blanchet, qui attend à un arrêt de bus. Je n’ai que du positif à dire à leur sujet, dit celle qui les emprunte presque tous les jours.
Sharon Blanchet prend l’autobus presque tous les jours à Alexandria.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Même son de cloche du côté de James Rogers, qui patiente quelques mètres plus loin. C’est fantastique! Toutes les 15 minutes, je peux monter dans un bus gratuit. Je pense que c’est une super idée de la part d’Alexandria d’avoir investi dans le transport en commun.
Plusieurs sociétés de transport américaines ont suivi la voie de la gratuité au cours des dernières années. C’est notamment le cas de Kansas City depuis 2019, ainsi que de plusieurs lignes d’autobus à New York et à Boston.
À Alexandria, ce qui a rendu cette initiative possible, c’est la pandémie, estime le directeur général de l’Alexandria Transit Company, Josh Baker. Dans son bureau du sud de la ville, il parle avec fierté de cette mesure pionnière dans la région.
Josh Baker, directeur général de l’Alexandria Transit Company, est fier de la mesure adoptée dans sa ville.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Nous pensons que le transport en commun est une infrastructure, pas une entreprise, énonce M. Baker. Avec cet état d’esprit, la discussion entourant la gratuité du transport en commun devient beaucoup plus facile.
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La question du financement
Vient l’inévitable et épineuse question : comment financer un tel projet?
M. Baker explique qu’avant la pandémie, les revenus issus de la vente de titres de transport représentaient au mieux 13 % (soit 4 millions de dollars) de l’ensemble du budget annuel de l’organisation. Des subventions de plusieurs millions de dollars de la Ville d’Alexandria et de l’État de la Virginie permettent de pallier cette perte de revenus et de garantir la pérennité du programme au moins jusqu’en 2025. Celui-ci sera alors réévalué.
Quant à savoir pourquoi la société de transport n’a pas opté pour des tarifs adaptés en fonction du revenu des utilisateurs, M. Baker rétorque qu’il aurait été trop compliqué pour les chauffeurs et les usagers de faire respecter ce programme, et que cela aurait entraîné un alourdissement de la bureaucratie.
Une « grande vague » aux États-Unis
Le vice-président aux politiques et à la mobilité de l’association américaine des transports en commun, Art Guzetti, constate qu’une grande vague de mesures de gratuité dans les transports en commun a déferlé sur les États-Unis au cours des dernières années. Déjà, avant la pandémie, il y avait cette tendance, souligne-t-il.
Toutefois M. Guzetti n’est pas convaincu que l’élimination des coûts soit la priorité en matière de transport en commun au pays. C’est une considération importante. Mais la plus grande question, c’est : comment pouvons-nous améliorer le transport en commun? Le rendre plus pratique, plus fréquent?
La boîte servant à valider les titres de transport indique : « Passage gratuit aujourd’hui ». C’est comme ça depuis plus de deux ans à Alexandria.
Photo : Radio-Canada / Violette Cantin
Cette considération n’a pas échappé à Josh Baker lorsque les autobus d’Alexandria sont devenus gratuits, en 2021. L’Alexandria Transit Company a du même coup procédé à une refonte complète de son réseau. On a constaté que l’effet combiné de la gratuité et du nouveau réseau a augmenté sa fréquentation et l’a rendu plus accessible pour tout le monde, se réjouit-il.
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Une manière de faire que le professeur Ralph Buehler, spécialisé en Affaires urbaines et planification à l’Université Virginia Tech, trouve assez intelligente. Ils ont procédé à une refonte des trajectoires des autobus et les ont concentrées sur certaines routes pour améliorer leur fréquence et leur fiabilité. En même temps, ils ont réduit les coûts.
Plusieurs usagers font encore part de désagréments au sein du réseau. C’est le cas d’Antonio Williams, assis dans un abribus, qui explique avec lassitude qu’il attend depuis 44 minutes. Les temps d’attente qui peuvent s’éterniser constituent toutefois, selon lui, le seul problème. Frank Ferrara, un résident d’Alexandria, croit pour sa part que les bus devraient être plus propres.
Tous semblent ravis cependant de la gratuité du service. C’est le cas particulièrement de Melanie Davis, jeune résidente d’une ville voisine qui vient tout juste d’apprendre qu’elle n’a pas à payer ses passages. Il y a un spa que j’aime bien à Alexandria. Je sais qu’il y a un arrêt de bus devant. Je vais assurément prendre l’autobus pour m’y rendre!
Violette Cantin est lauréate de la bourse Expérimenter le journalisme à l’étranger de la Fondation de l’UQAM.
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À titre comparatif, la STS de Sherbrooke, qui est une ville de taille comparable à Alexandria, a transporté 5,4 millions de passagers en 2022, avec un service qui n’est pas gratuit.
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c’est presque comme si le niveau de service était le plus important, pas le prix. Du bon service sera bien utilisé. Les Américains ont du mal à comprendre cela et continuent de considérer les bus comme une extension du système de bien etre sociale. Pouvons-nous nous concentrer sur les notions fondamentaux ici. My god… finalement le service de bus le plus cher est toujours moins cher que de conduire.
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Considérant qu’une part des urbanistes veulent importer le modèle Américain et construire des LRT, disons que j’ai beaucoup de doutes pour le futur du transport au Québec. L’exemple de Toronto nous donne un assez bon indice que c’est loin d’être la panacea. La ligne Eglinton a des années de retard et n’est toujours pas ouverte. À ce rythme, on va avoir ouvert le reste des branches du REM avant que le reste de cette ligne soit ouverte. La construction a commencé en 2011.
Attention, je ne prône pas la gratuité des transports en commun, je n’ai fait que présenter des choix faits aux USA. La chose que je retiens dans cet article et sur lequel je suis d’accord c’est la vision qui est proposée:
Nous pensons que le transport en commun est une infrastructure, pas une entreprise, énonce M. Baker. Avec cet état d’esprit, la discussion entourant la gratuité du transport en commun devient beaucoup plus facile.
Cette même phrase garde tout son sens si on dit: avec cet état d’esprit la discussion entourant le financement du transport en commun devient beaucoup plus facile.
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Il serait quand même intéressant de savoir combien coûte la gestion globale de la tarification en terme de ressources humaines et maintien des équipements physiques (barrières infranchissables, distributrices de billet, bornes de validation en tout genre, infrastructure informatique pour faire fonctionner le système, etc) sur la part des recettes… J’imagine que quelqu’un a déjà fait le calcul et que malgré tout cela en vaut la peine.
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Selon les rapports financiers 2022 de l’ARTM, les revenus tarifaires s’établissaient à ~641M$. Le total des revenus était de 2 361M$.
Au niveau des dépenses, la billetterie métropolitaine a coûté 3M$ et l’ensemble des frais de vente et perception était comptabilisé à 22M$.
En 2019, les revenus tarifaires accotaient 1G$.
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Mobilité : Au Luxembourg, le succès (et les limites) des transports en commun gratuits.
Bon ceci dit Luxembourg (ville très riche, salaire moyen le + élevé en Europe, paradis fiscal, imposition très faible), c’est pas une énorme ville non plus.
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Donc ça reste largement rentable.
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Exact, selon ma compréhension de la chose.
La Valley Line Southeast du train léger d’Edmonton a été inaugurée samedi matin
Rappel: c’est le réseau avec les piliers fissurés! Et quelqu’un avait décidé d’en faire son costume d’Halloween l’an dernier
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Ontario may have to operate 2 Toronto LRTs amid city budget crunch: documents
Both lines estimated to cost TTC around $106 million per year
Allison Jones · The Canadian Press · Posted: Nov 06, 2023 2:48 PM EST
All major construction on the Finch West LRT is expected to be complete by the end of the year, while the Eglinton Crosstown is facing significant delays, with no confirmed opening date. (Frank Gunn/The Canadian Press)
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Ontario might have to assume operations of two light rail lines in the cash-strapped city of Toronto, Ministry of Transportation officials say in internal government documents.
The warnings about the Eglinton Crosstown and Finch West LRTs are contained in a transition binder for Prabmeet Sarkaria, who took over as minister in early September, and come as municipal and provincial officials look at options for a new fiscal framework for the city with a $1.5-billion deficit.
“Council is also considering indefinite deferral of the operation of the (LRT) pending any new funding arrangement or fiscal framework with the province that better meets the city’s transit needs,” say the documents, obtained by The Canadian Press through a freedom-of-information request.
“If there is not a new intergovernmental funding arrangement for transit, the province might have to consider different delivery options, including assuming operations of the (LRT).”
The Toronto Transit Commission’s 2023 budget report to the TTC board estimates an annual net operating cost for both lines of $106 million.
A spokesperson for Sarkaria didn’t directly address whether the idea is under active consideration, but pointed to a municipal-provincial working group.
“It is critical that we work together with the city to deliver on priority transit projects like the Finch West and (Eglinton) Crosstown LRT for the thousands of commuters who will rely on it each and every day,” Dakota Brasier wrote in a statement.
“The working group is looking at solutions that support our shared objective of getting the LRT lines open as soon as possible.”
All major construction on the Finch West LRT is expected to be complete by the end of the year, but the Eglinton Crosstown has faced significant delays.
It was originally supposed to open in 2020, but there is no current projected opening date despite it having been under construction for a decade.
Phil Verster, CEO of provincial transit agency Metrolinx, recently said the contractor is still finding and rectifying issues on a week by week basis.
The working group has been tasked with providing recommendations by the end of the month on how to achieve the fiscal stability and sustainability of the city of Toronto, while avoiding new taxes and cuts to front-line services.
The federal government has also recently agreed to join the working group after pleas from Premier Doug Ford and Toronto Mayor Olivia Chow.
“We both invite your government to come to the table as a partner and collaborator in this new-deal working group given the significant fiscal room the federal government has available,” they wrote in a joint letter last month to Prime Minister Justin Trudeau.
“Solving these challenges is necessary for the long-term economic success of Canada.”
On that subject, there are several exemples out there of cities that have transit lines from both the municipal and federal government. Tokyo is probably the most notable of those, especially since it also has several private operators in that mix. RMTransit has made at least 2 videos on Tokyo’s system.
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Trouvé sur Reddit par hasard. Quand les gens/gouvernements poussent du même bord.
https://www.reddit.com/r/Portmoody/comments/17r564m/bc_government_announced_new_transit_oriented/
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Super interessant. On devrait envoyer cela à nos élus de la ville de Montréal pour qu’ils proposent leur version Montréalaise.
Dans notre cas, il n’y aurait que le facteur de l’architecture de grand intérêt ou patrimoniale à considérer dans certains quartiers centraux. Mais en périphérie de ces quartiers, cela pourrait être appliqué assez facilement je crois.
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Nandert has been making videos about the LA transit system for a while and this is his latest update on the projects currently being built or planned. Unlike Montreal, the LA area actually has a plan and a list of projects to be funded. I’ve said it many times, this is something that we seriously need to implement. They also have long term funding plans to build several of theses lines.
I have to say that I particularly like his style of editing and the way that he exposes what he perceives as issues to be resolved.
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Why is HS2 so costly? This video argues that it is overengineered and does not sufficiently used standardised construction methods.
This is definitely something that we could learn from countries like Japan. Looking at bridges from the last few decades on Google maps, you only see 3 or 4 different styles of bridges no matter where you look in Japan. Everyone from the engineer, to the contractor, or the steel factory is geared toward producing and building the standardised bridges that area found just about everywhere in Japan.
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