J’ai l’impression que CAHSR a aussi un problem de “overengineering”. Toutes les viaducs et ponts que j’ai vue sont énorme comparer des exemples similaire en France ou en Allemagne.
J’ai aucun idée a quoi ca sert ce mur de béton ridicule.
J’ai aucun idée a quoi ca sert ce mur de béton ridicule.
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C’est une région sismique, ce pourrait il que cela réponde à des normes plus strictes? On voudra éviter qu’un train lancé à 300 Km/h se pulvérise dans le décor parce que le pont s’est effondré.
cela ne semble pas être un problème au Japon, un pays qui a enregistré quelques tremblements de terre les plus forts de l’histoire 
It isn’t an impression. It most definitely is way overbuilt. They’ve got several massive pergola structures. Theses things are 500 meters long, 35 meters wide. I mean seriously, Japan also has to deal with earthquakes. Why does California need such a massive structure? It is absolutely ridiculous.
I’ve been looking at Japanese railways for a while and the only equivalents are railways that are located above a road and have several lines in parallel. They mostly use standard bridges. The REM bridge that we built over the tracks near the Peel Bassin is rather similar to what you typically find in Japan, with the big difference that Japan uses steel much more heavily than we do.
They also moved several kilometers of a major highway. In Japan, this is what they did to a highway viaduct that was sitting next to the railway.
The highway suddenly goes from 4 to 2 lanes. They literally just chopped off the viaduct and absolutely couldn’t be bothered to compensate the loss of lanes. This is Tokyo, a place where 2, 3 and even 4 level highway bridges are common.
BTW, this is what that very same bridge looks like from street level. It literally disappears. Its really hard to tell that it is actually on top of the roof of those shops. Japan is really good at hiding infrastructure in plain sight.
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C’est pour éviter les plaintes de bruits des futurs résidents dans 152 ans.
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https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/bart-muni-bailout-776-million-18507102.php
Les autorités californiennes proposent d’éponger les déficits d’exploitations en échange d’effort concrets de lutte contre la fraude.
Les TEC du bay area sont confrontés à de graves difficultés. Premièrement, BART dépendait fortement des navetteurs, et moins des clients occasionnels ou des utilisateurs de “lifestyle”. Ainsi, leur achalandage a connu la pire reprise de tout le continent. L’autre problème est que la fraude est absolument endémique, tout comme la criminalité dans les systèmes. Leurs dépenses sont inefficaces et ridicules, et la région compte trop d’opérateurs et pas assez d’intégration…etc etc
Il est temps à une réorganisation radicale. L’ensemble de la région devrait être regroupé en un seul optc. Ou bien, ils risquent un effondrement certain, en raison de déficits budgétaires liés à la faiblesse de l’économie et au manque d’attractivité de leur ville-centre.
Sur X/Twitter, matériel roulant du Grand Paris Express en vidéo
https://twitter.com/GdParisExpress/status/1729437592540586128
https://twitter.com/B_Lambert75/status/1729432085499109834
https://twitter.com/bfmbusiness/status/1729519529212968999
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Les meilleurs Metropolis selon moi mais je suis biaisé. 
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Je les trouve aussi magnifiques! Est-ce quelqu’un sait pourquoi le REM n’a pas pu avoir la même grande fenêtre?
le prix probablement. Beaucoup de conceptions du REM seraient absolument fustigées en France comme étant extrêmement laides et utilitaires. Ils ont une longue tradition d’exigences esthétiques…
Pourtant la commande était de donner la plus grande visibilité à l’avant même pour de jeunes enfants. J’ai visité la maquette taille réelle en France et il me semble que le modèle de GPE répond plus à cette attente.
Après il est possible que nos Metropolis ont réellement coûté plus chers… On a quand-même des équipements pour l’hiver qui n’ont jamais été installé sur d’autres versions de ce train. Alors l’esthétique a probablement écopé un peu.
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Les rames auront 3 ou 6 voitures
Les nouveaux métros des lignes 15, 16 et 17 sont ouverts sur toute la longueur des trains, offrant ainsi aux voyageurs une sensation de convivialité, d’espace et de confort. Grâce aux 3 larges portes par face, ils permettent une grande fluidité dans les entrées et sorties, ainsi qu’une circulation facilitée des passagers durant les trajets. Les équipements ont été pensés pour permettre un haut niveau de confort, grâce notamment à la climatisation, l’éclairage et les sièges. Il proposera également une connectivité aux passagers, grâce aux prises USB de recharge pour les téléphones portables. Enfin, la structure d’extrémité offrira une ouverture panoramique avec un large pare-brise.
Basé sur les solutions de la gamme Metropolis Alstom, et enrichi par le retour d’expérience de ses clients, les nouveaux métros des lignes 15, 16 et 17 garantiront les plus hauts niveaux de disponibilité, de fiabilité et de sécurité. Chaque rame pourra transporter jusqu’à 500 passagers en version 3 voitures (54 mètres), et jusqu’à 1 000 passagers en version 6 voitures (108 mètres). Une attention particulière est apportée pour optimiser la maintenance. Le système de diagnostic embarqué remontera des informations sur l’état des équipements du train et donnera au personnel de maintenance une vision complète de l’état de la flotte, ce qui facilitera la planification des tâches de maintenance correctives et prédictives à réaliser entre deux services commerciaux. Enfin, Alstom a étendu les pas de maintenance de ces nouveaux métros, permettant ainsi des réductions de coût significatives sur tout le cycle de vie de ce matériel roulant.
Plusieurs innovations permettront de garantir la performance environnementale de ce nouveau matériel, un atout indéniable pour l’exploitation. Les convertisseurs de traction et d’auxiliaires bénéficieront des toutes dernières technologies mises au point par Alstom pour garantir l’optimisation de la consommation d’énergie. Une attention toute particulière est apportée sur les émissions sonores, les vibrations et émissions atmosphériques. Une minimisation des émissions de particules de frein sera réalisée grâce au freinage électrique jusqu’à très basse vitesse, limitant ainsi l’utilisation de disques de frein. Par ailleurs, la récupération de l’énergie de freinage contribuera à la recharge des batteries ou à l’alimentation du réseau électrique général. Enfin, Le taux de recyclabilité est de plus de 96 %, et celui de valorisation du train, suivant les normes européennes en vigueur, de plus de 98 %.
Et elles sont fabriquées en France…
Six sites français Alstom concevront et fabriqueront ce nouveau matériel. Le site de Valenciennes Petite-Forêt sera en charge du management de projet, des études, du développement, de la production, de l’assemblage et de la validation des trains. Cinq autres sites d’Alstom en France développeront et produiront les composants : Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les systèmes de traction, Villeurbanne pour l’électronique embarquée et le système de télémaintenance et Saint Ouen pour le design.
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Faudrait vérifier, mais il est possible que les voitures du REM aient des vitres plus épaisses (et donc plus lourdes), question d’isolation contre le froid.
Aussi, le pare brise des trains du REM est chauffant.
Le profil des trains du GPE semble légèrement arrondi, par rapport au REM dont les murs semblent très droits. Bref ça fait moins « boîte à bétail ».
Sinon je sais pas mais la fenêtre avant semble aussi grande que nous.
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Je pense que la grosse différence se situe au niveau d’une grosse vitre vs 3 vitres qui probablement occupent la même largeur dans les deux cas.
Un professeur du Mount Royal University à Calgary soutient la proposition d’un train à hydrogène entre Calgary, l’aéroport YYC et Banff pour enlever le trop de véhicules à Banff et réduire du même coup les GES
Le projet était évalué à 1.5 milliard en juin 2022
Dans les histoires insolites : Un voleur de véhicule a percuté une rame du LRT d’Edmonton avant de s’enfuir à pied…
À CityNews
Metro announces launch of 24/7 Bus Service Across DC
Starting Sunday evening, December 17, 2023, Metro will significantly expand Metrobus service into the overnight and early morning hours across Washington, D.C. providing 24/7 bus service across 14 routes, ushering in a new era of affordable, convenient, and reliable transportation for customers.
Funding for the expansion of operating hours was made possible by the District of Columbia, which will cover operational expenses under an agreement with Metro.
Between the hours of 9 p.m. and 7 a.m., Metrobus will operate every 20 minutes or better on the 14 routes - A6, A8, B2, H4, S2, V2, W4, X2, 32, 33, 52, 70, 80, 92 - with two routes extended to serve additional bus stops after Metrorail operations close for the night. These high ridership routes on key corridors will predominantly support late-night and early-morning essential workers in hospitality, healthcare, and entertainment industries.
Yet again here, this project shows the importance of state/provincial funding improving public transport services.
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