Il y a rien qui empêche de créer de nouvelles gares signatures, comme il s’en crée de nouvelles très souvent en Europe. Mais bon je serai toujours d’accord pour privilégier le centre-ville.
Merci de ta réponse. Si je comprends bien, on parle alors d’ajouter des voies le long de voies existantes du cn, cpkc, via, exo. Les immeubles à exproprier et démolir sur le chemin Bates prés de Canora, ça serait pour la station elle-même?
Oui. On en avait discuté sur un autre thread sur le forum. Si tu cherche un peu, tu devrais être capable de trouver la discussion, probablement sur le thread principal sur ce sujet.
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Je croyais que les rails mergaient ensemble rendu à ce point. De plus, la PVM a été construite au-dessus de l’ancienne tranchée ferroviaire de 15 mètres de profondeur. Les colonnes de la PVM sont distancées à 7,65 mètres entre chacune d’elles. Sur wiki:
La solution consiste donc à placer des colonnes de soutien entre les rails et sur les quais de gare, colonnes distancées d’environ 7,65 m.
Sur le site web de la PVM:
Saviez-vous que… Place Ville Marie fut construite au-dessus d’une immense tranchée ferroviaire de quinze mètres de profondeur?
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Je vois une solution à ce problème mais je ne sais pas si c’est réalisable techniquement.
Le TGV va arriver du nord-est et devoir passer sous le REM près de Sherbrooke pour passer du côté ouest de McGill College. C’est ici le nœud du problème, on perce une autre entrée-sortie. Est-ce possible? Peut-être, peut-être pas.
À la gare centrale le REM est du côté ouest. On devra donc construire de nouveaux quais pour le REM plus à l’est et utiliser ceux existants pour le TGV.
À la sortie de Bonaventure le TGV se trouve donc du côté ouest là où se trouvent les voient du REM. Donc, il devra aller en aérien et lorsque suffisamment haut le REM qui est maintenant plus à l’est reprend son parcours à l’ouest, le TGV maintenant au-dessus du REM.
Si cette solution est impossible, il reste la solution proposée par @Gtmtl de faire une nouvelle gare perpendiculaire sous René-Lévesque je crois. Ce serait l’occasion de voir grand, un peu comme le maire Drapeau mais sans tomber dans l’excès.
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Outside of Tokyo, Japan’s Shinkansen stations sometimes aren’t in the city centres at all. In fact, much of the time they’re in a new place that becomes it’s own downtown. Like Yokohama, and Osaka, where the stations are called Shin-Yokohama (New Yokohama), and Shin-Osaka (New Osaka). They’re essentially TODs which began to be made 60 years ago when the train line opened.
In Montreal, if HSR goes by Côte-de-Liesse REM station, that entire industrial area could eventually be redeveloped into a new “downtown” over a long time
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Right, every industrial area is really just a pre-TOD. Industrial areas are not important at all for a city and we should definitely redevelop every single transit accessible industrial area whenever we can. (sarcasm)
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Les gares excentrées pour des TGV il y en a vraiment juste deux types:
- Celles qui sont entre deux destinations d’importance moyenne (voir la LGV grand-est)
- Celles qui sont construites en contexte d’urbanisation massive (le Japon des années 60, la Chine des vingt dernières années)
Montréal n’est dans aucune des deux situations. Faire une gare principale de TGV en périphérie enlèverait beaucoup de l’attrait de ce moyen de transport.
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Je ne crois pas que cela ferait une grande différence en ce qui concerne l’achalandage d’un TGV à Montréal. L’aéroport de Montréal n’est pas situé au centre-ville et pourtant plusieurs gens s’y rendent quand même sans métro ou une autre forme de transport en commun lourd. La GAM (Gare d’Autocars de Montréal) n’est pas situé en plein centre de la ville et leurs autobus sont pleins.
Pour un TGV, plus il y aura de façons de s’y rendre (métro, trains, autobus, automobiles, taxis), plus il y aura de la clientèle. Il ne faut pas oublier que Montréal-Toronto sera l’achalandage le plus nombreux du tracé du TGV. Avec une station de TGV au centre-ville, on risque de retrouver avec plus de congestion routière au centre-ville ainsi que des parkings souterrains pleins. Est-ce que c’est ça qu’on veut vraiment à Montréal? C’est bien beau d’avoir le REM et le métro qui est connecté directement au centre, sauf que nous ne pouvons pas décider du mode de transport du client.
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Je ne sais si cela pourrait etre possible de faire la station de Montréal près des terrains de bridge Wellington et son futur quartier et sa gare du Rem.
Ainsi ce serait une occasion pour Montréal de décontaminer tous ces terrains près du Pont Victoria et ainsi creer un tout nouvel environnement afin de vraiment agrandir son centre-ville vers le Sud
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La station Bridge-Bonaventure du REM a reçu le feu vert en août dernier.
C’est une bonne idée d’agrandir le centre-ville vers le Sud avec une station REM/TGV.
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I’m not sure why you’re even bringing that up when there’s no real alternatives to medium, long-haul flights and remote regions. People will drive wherever the airport is; it’s the only workable option for that kind of destination. Rail distances, even in this range of high speed, still have to compete with the car for door-to-door travel time. Efficient and scaled regional transit is key; even the “GAM” that you mention, while not in the CBD, is very much so right in the middle of downtown, over the biggest interchange station of the network, 3 metro lines as well as major express bus routes.
So your logic from some of your proposals above, is to feed most passengers via some of the most congested highway segments in the country? You can’t control what mode people will choose, but you can definitely control the number of cars that a city has to endure through policy and infrastructure.
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Peut-être que le terme "revenu"est mal choisi. Mais, il y a toujours dans tous les projets un rapport coût/bénéfice. Évidemment, les bénéfices peuvent être beaucoup plus large que le projet en tant que tel. Comme vous l’avez dit précédemment, creuser un tunnel peu permettre de construire un quartier par dessus. C’est un bénéfice économiques enviable.
Concernant, les études du REM de l’Est et tout autre projet de transport passé. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas les réutiliser en partie. L’image que j’ai montré montre juste qu’une station ou gare pourrait se faire à cet endroit précis et comment on devrait construire la station ( je sais les quai ne sont pas du tout de la même longueur et le diamètre du tunnel non plus). Si des études sur la construction d’un tunnel sous avenue du Parc ont été faites j’espère aussi qu’on les réutiliseras.
No.
Car drivers will use the highways anyway to take an inter-regional train. Whether the TGV station is downtown or a bit more in the north-west of Montreal, there will still be car drivers using the highways to go to the station. More or less…
Ce délire électoraliste et improvisé ne verra pas le jour…même de nuit
Ce n’est pas tout le monde qui habite au CV non plus.
Si je dois d’une manière ou d’une autre me rendre au centre-ville pour prendre le train vers Toronto, je conduirais probablement, ou je prendrais l’avion. 
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How useful would the MTQ’s reserved rail corridor through the Turcot Yards be for a dedicated RoW?
Good. Not everyone lives in their city’s downtown, just like not everyone lives in their city’s west end suburb. Driving is still going to be the option that makes the most sense for some people. I wouldn’t except someone from Kanata to go to Ottawa station to go to Toronto, but maybe they would to go to Quebec. No one single piece of infrastructure can address every single scenario out there, but I do think a main station should provide the best value for as many people as possible, and downtown (and not necessarily the CBD, but the broad center) still outclass every other location in term of regional accessibility. Hell, most airports would be downtown if they were scalable to urban environments and human health.
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Wô, wô, wô là. Gâche pas mes rêves de voir un midtown émerger dans une des zones les plus enclavées et industriellement active de la ville 
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Agree to disagree, then. It is more difficult for most residents of Greater Montreal to get “downtown” than to get almost anywhere else in the Greater Montreal area. Without efficient feeder transit to a “central” Montreal HSR station, people will simply continue to drive to Quebec, Ottawa, or the GTHA. Or, as in every other city in the developed world that has efficient rail service, build major stations in the suburbs. Five-car electric trains start and stop surprisingly quickly; with, say, three minutes of dwell time at Dorval and maybe Markham or Scarborough, we might add 12 minutes total, but perhaps double the potential ridership basin. As mentioned above, Metrolinx is already building out more efficient rail, so an eastern GTA stop is less of a necessity, but here, Laval and Dorval seem like a no-brainer (assuming the proposed route remains the same).
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