Yes it does. Also, it would be easier for a high-speed train to go straight to Laval from Dorval than having to take a Dorval-Downtown-Laval route. The tracks, there are plenty onto the CN railyard next to Côte-St-Luc.
That, or have a dead-end branch to downtown with only some trains going there, some skipping it and going to Quebec, some perhaps skipping it and terminating in Laval. It remains to be seen if ridership projections can justify every train demanding through service all the way to Quebec (and/or Windsor, in a later phase).
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Pour brasser les visions, voici une option non-retenue et qui ne sera pas étudiée, mais qui présente certains aspects intéressant.
C’est une option qui a pour prémisse la construction mainte fois discutée et étudiée d’un nouvel aéroport entre les pistes. Puisqu’il a été a été choisi de rapiécer et bricoler l’aéroport existant morceau par morceau, cette option n’est plus valide.
Le TGV aurait passé sous ce nouvel aéroport, dans l’axe au centre des pistes, avec une gare directement sous le terminal à l’image de Charles de Gaulle et de nombreux autres aéroports européens. Ce hub aurait aussi été le terminus du REM et de la future ligne de tramway Côte-Vertu pour une desserte plus locale.
Le TGV aurait ensuite emprunté l’emprise de l’autoroute 15 pour se rendre au centre-ville.
Pour la direction Québec, le TGV aurait repris l’empire de l’autoroute 15 (Décarie), court tunnel sous ville Saint-Laurent, puis à nouveau l’emprise de la 15 vers Laval. Le tunnel sous Ville Saint-Laurent est moins coûteux et beaucoup plus simple à construire que le tunnel sous Parc à cause de la différence de densité.
Bref, pas vraiment une option à considérer, mais simplement pour montrer le spectre des possibilités.
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Considering there will be more Toronto-Montreal rides than the Montreal-Quebec ones, I agree with you. I guess most of them would stop downtown anyway and, let’s say, one out of four rides would go directly to Laval without going downtown.
If we don’t do a tunnel, it is for me the most likely option, because the connection to each downtown for Montréal and Toronto is the most important. The cities’ downtowns are really the core of their respective region and I would except the biggest ridership demand between these two points. Though the cp Adirondack sub will probably be use if we don’t do a tunnel, I would be surprise if the train companies would allow the TGV crossing their yard. Again, for connecting to central station, the cn kingston sub is the most likely.
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(Suivant l’idée d’avoir des trajets Montréal-Toronto et des trajets Québec-Montréal-Toronto en alternance.)
Le trajet Montréal-Toronto se terminerait dans la Gare Centrale. Le trajet Québec-Montréal-Toronto ne passerait pas par le centre-ville. Il passerait par Laval, station du REM Côte-De-Liesse, empruntant l’autoroute 520 jusqu’à l’aéroport et continuerait à Toronto.
The question is: how many trains per day the Gare Centrale can operate? Is there a limit for the number of trains?
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It doesn’t ‘remain to be seen’. There needs to be about four times more capacity to the west of MTL vs towards Québec.
The relevant question is whether the trains to Quebec should be compatible with the ones to Toronto. There is a severe constraint on train length into Gare du Palais that would restrict capacity on the rest of the network. That and the cost benefit of setting up the line to Quebec for 300km/h (between Trois-Rivières and Mascouche) vs 200 km/h with cheaper train sets isn’t necessarily there.
A full length Euroduplex with catering car is 200 metres long. I’m no expert, but I don’t think we’d need eight-car consists. 550 seats is a lot for this corridor, if we are looking at 30 trains per day per direction.
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Un des problèmes que je vois avec le Centre-Ville, même si on construit un tunnel sous le Mont-Royal, est qu’il faut “entrer” et puis “ressortir” du Centre-ville, donc quelqu’un qui fait par exemple Québec-Ottawa, va perdre beaucoup de temps. Il serait plus judicieux d’avoir une gare au Nord du Mont-Royal, connectée au REM. Tu es au C-V et tu veux prendre le TGV? tu n’as qu’à sauter dans un REM qui passe au 5 minutes et qui prendra 5 minutes pour arriver à cette station du Nord.
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Honestly, for now, Gare du Palais will do. In a few decades, once we revisit the TGV and decide to do some improvement, I would build a new underground terminal. After highway 740, there is an old sub that is seldom ever used nowadays. There aren’t any industrial stubs left along that right of way. It loops back through a tunnel that goes under les Plaines d’Abraham. Just before that tunnel, I would create a portal for a tunnel. I would place the new terminal underground in the parking area next to Gare du Palais. We need to preserve that space next to Gare du Palais rather than be in a hurry to make use of it and sell the parking to a developper.
Et que dire du power center au sud de la gare d’Ottawa
tant que ça?
Donc pas tant de temps finalement pour les voyages Ottawa-Québec.
Je ne suis pas trop convaincu du bien d’ajouter des transferts à une plus grande proportion d’usagers (Toronto-Montréal, Montréal-Québec), avec une incertitude sur la capacité résiduelle en pointe, quoique je suis certain que les voyageurs du plus petit bassin d’usagers (Ottawa-Québec) ne seraient pas contre l’option qui les favoriserait, même si marginalement 
Tout comme il faut voir la Gare de Laval non pas simplement comme la “gare de Laval”, mais bien la Gare du Nord (de la région métropolitaine), et une potentielle gare YUL comme celle du sud-ouest, la gare du CV n’est pas juste la gare de Montréal, mais l’accès au TGV pour le sud-est du Québec.
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Quand j’y pense : en 2028, une personne au centre-ville de MTL qui veut aller à Toronto, devra prendre le REM jusqu’à l’aéroport, attendre 60-90 minutes et puis prendre l’avion.
Avec un TGV qui passe par la station du REM à Côte-de-liesse, cette personne irait en < 10 minutes jusqu’à cette station du REM, et hop elle saute dans un TGV qui part dans les 5-30 minutes suivantes (selon combien tu arrives à synchroniser avec les départs).
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That’s the ideal scenario, regardless of where the HSR station sits. That was my point about a singular downtown terminal being less than ideal for most residents of the metropolitan area.
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Ça dépend aussi de comment on voit ça.
Le TGV doit-il être conçu pour le plus grand nombre de résidents, ou le plus grand nombre d’usagers?
Quand on analyse le portrait des usagers potentiels, il y a effectivement des familles de Sainte-Julie qui une fois par an vont aller passer un weekend à Toronto, mais il y a aussi (et surtout) des gens d’affaire qui vont venir une journée par semaine au bureau de Montréal, ou des gens qui vont venir un après-midi pour un congrès.
Pour les usagers ponctuels, faire un trajet de REM et/ou de métro n’est pas un enjeu, surtout si la gare est au centre-ville (donc au cœur du réseau de transport collectif). 2km de plus ne vont pas les faire changer de projet ou de mode.
Pour les usagers fréquents, ça peut devenir un irritant qui risque de les faire a. renoncer au voyage / b. prendre l’avion (même plus long, par habitude) / c. prendre la voiture (même plus long, par sentiment de liberté et par peur de l’inconnu) / d. prendre quand même le TGV mais prendre un taxi entre la gare excentrée et le centre (une forte proportion des usagers d’un TGV ne sont pas des usagers du transport collectif et vont préférer prendre un taxi, participant ainsi à la congestion routière).
Bref, à cette étape une gare excentrée n’est pas exclue, mais elle risque d’être rapidement écartée suite à l’analyse de la clientèle.
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I believe it too. The only downside is if the REM stops (interruptions), then the passenger won’t be able to make it on time to catch his high-speed train.
That’s why it would be wise to build a second HSR station, whether it’s at De la Concorde station in Laval or Henri-Bourassa’s orange line station.
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Si le gala 2025 avait lieu aujourd’hui ça serait probablement le plus grand debat 
Plus j’y pense et plus je lis les commentaires, plus je suis convaincu que ça prend la gare principale au centre ville avec gares à Laval et Dorval.
J’ai bien hâte de voir les gares à Québec, Ottawa (les gares VIA actuelles n’ont pas l’air d’être situées près du O-train et futur tramway de Québec) et même à Toronto, j’ai lu que la gare Union serait à pleine capacité mais j’espère bien qu’une solution sera trouvée.
La gare Tremblay est directement desservis par l’O-train, pour Québec ce n’est pas le cas par contre.
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Agreed that we keep Gare du Palais for now, but this does mean that trains to Toronto, that need the capacity, probably shouldn’t go through to Québec.
A cheaper option would be to rerail the old CP subdivision as far as Parc Victoria and put the station there, next to the proposed tramway stop. It’s nearly as well connected as Gare du Palais and the approach track would shave several minutes off the HSR travel time.
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It’s a lot given existing demand on VIA. It’s not a lot compared to the latent demand on the corridor. Those 30 trains per day will need to hold upwards of 1000 passengers in order to not get overcrowded. That’s a 400m train, and that does fit in the existing stations, except Gare du Palais.
I’m editing my previous reply. The factor of 8 demand is for Montreal to Quebec vs. Montreal westward. When including Quebec to westward travel, it’s a factor of 4 difference in needed capacity.
Asking because I’m curious: other than in China, what HSRs use 16-car trains? I just don’t see a justification for it here unless expensive tolls are enforced on the 40/401 etc, and air travel gets similarly levied to make the train more attractive. If it’s going to run on fully-devoted passenger corridors, why not run shorter trains, then add frequency as demand increases? Chinese HSR runs on three-minute headways.
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