If the tunnel started at Meadowbrook golf course, I could envision Windsor Station once again becoming a grand terminal, with the actual tracks several dozen metres below where the old platforms once sat. The tunnel could continue to be bored across the mountain to a portal near Parc as discussed.
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C’est plus une question de choix judicieux que les risques et les coûts.
Plus le projet a de kilomètres souterrains dans des lieux denses à construire, plus il va prendre du temps à se développer. Je veux bien croire qu’on ait à attendre 10-12 ans avant de voir le jour de la première phase du TGV à Montréal, mais si on est pour passer par la même saga que la ligne bleue pour un tunnelier, au final on aura à attendre encore plus longtemps en termes d’années.
Je suis pour une connexion du TGV au centre-ville, tout comme la plupart des forumeurs ici. Sauf que je crois qu’on devrait comparer les autres trajets qui peuvent être valables au lieu de les rejeter du revers de la main juste parce qu’ils ne passent pas sous René-Lévesque ou par la Gare Centrale.
Oui! Si on considère qu’il y a une trentaine d’options, certaines d’entre elles impliquent nécessairement des options hors centre-ville, et aussi ailleurs au centre-ville.
L’ilot Saint-Henri / Saint-Maurice / Saint-Paul par exemple est rarement discuté mais présente certains intérêts.
Mais pour les options très excentrées, comme le long de la 40, elles sont généralement vite écartées parce c’est ce qui fait le plus chuter l’achalandage dans les prévisions. Même si c’est à 5 minutes de REM. Elles seront quand même assurément étudiées.
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Je ne dis pas qu’il n’y a pas d’autres options possibles, si tu enlèves le critère économique de l’équation, il y techniquement beaucoup d’options possibles en effet. En revanche, est-ce que c’est vraiment une bonne chose d’enlever le critère économique et de temps? Je veux dire on a des dizaines d’exemples de projets qui ont été annulés ou réduit du fait de leur coût dans l’anglosphère. Le plus vite on aura quelque chose de construit relativement dans les délais/coûts, le plus vite on pourra avoir du support politique pour d’autres phases. Il amène son idée ce qu’il a totalement le droit de faire et je lui répond en quoi j’ai un problème avec celle-ci. Ce n’est pas une question d’être fermé puisque je vois d’autres options, mais elles seraient plus longue et cher sans réels bénéfices.
Certainement et c’est pour ça que je supporte un second tunnel du Mont-Royal (Parc), parce que ça amènerait de vrais avantages! Par contre, cela ne veut pas dire ce rajouter de la complexité pour aucune raison. Ça ne veut pas dire qu’il faut se tirer dans le pieds en termes de coûts et de délais pour finalement ne rien mettre en service avant 20 ans. Il y a de très nombreux exemples dans l’anglosphère de mettre trop d’ouvrages sur un projet au point de complètement bloquer sa réalisation. Il faut absolument éviter ce piège ici, le projet est trop sur la corde raide pour se le permettre.
Ce n’est pas une question de revenus, mais de coûts/bénéfices. Par exemple, l’option de la sub Westmont ne ferait que raccourcir le temps de trajet de quelques minutes. C’est un avantage, mais bien minime par rapport aux quelques milliards de plus qu’il faudra investir pour creuser 3 km supplémentaire de tunnel dans cette zone très chargés en termes d’infrastructures en plus de rajouter des délais quasi assuré avec un ouvrage aussi complexe. Ces délais veulent dire que les gens ne vont pas prendre le système et ça ne pourra pas construire un momentum politique pour en faire plus. De plus, si les coûts sont pharaoniques pour une seule phase, je vous garantis qu’il y a de fortes chances que les autres phases soient retardés ou carrément annuler.
Tu pourrais commencer à rédiger un mémoire pour les consultations à venir.
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J’allais justement faire un schéma sur ce “loop”, connectée avec la future station du REM Bridge-Bonaventure et la station de la ligne orange Place St-Henri.
RÉEDIT: Je viens de voir où est l’îlot dont tu parlais. Rien à voir avec le tracé ci-dessus.
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Lanaudière et Joliette est plus une destination que je desservirais avec un train EXO. Je suis bien désolé, mais présentement, Lanaudière ne mérite pas une variante de trajet.
Le plan, c’est justement ça. Il n’y a pratiquement plus de freight sur cette emprise depuis déjà un bon moment, et il y a une autre emprise de disponible. Cette emprise offre d’ailleurs l’avantage majeur d’être assez droite. Il n’y a que quelques courbes, majoritairement à proximité de Montréal, Trois-Rivière et Québec, des villes où il faudra de toute manière ralentir pour faire un arrêt.
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Pour autant qu’on reste dans l’emprise de René-Lévesque, je ne pense pas qu’on aille besoin d’aller aussi profond. Juste entre la rue Saint-Jacques et René-Lévesque, le terrain passe de 21 à 44 mètres au dessus de la mer. C’est ce qui explique qu’on passe d’un viaduc à un tunnel en si peu de distance.
Au plus, le tunnel est à une quinzaines de mètres de profond. Il y a l’étage technique de la Gare Centrale en dessous, donc ça veut dire qu’à partir de 20 mètres de profondeur, l’espace est disponible. Si on excave par section comme ils ont fait à Toronto pour la nouvelle mezzanine, on devrait être capable de passer en rase motte en dessous de l’étage technique.
C’est véritablement le plus gros problème avec cette proposition. On va devoir faire des choix. On ne peut pas vraiment construire au sud de la gare. Il y a beaucoup trop de tours dans le chemin en plus du tunnel Ville-Marie qui, de mémoire, atteint une profondeur de 44 mètres à la hauteur de Square Victoria-OACI. Avec les bretelles, c’est véritablement un obstacle infranchissable.
Bien d’accord.
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Autant pour moi! En revanche, peu importe la profondeur, ça resterait quand même un travail titanesque avec la quantité d’infrastructure présentes. De plus, puisque c’est une gare terminale, il faudra prévoir plusieurs voies, les coûts d’excavations seront probablement prohibitif. Comme je l’ai dit, l’emprise du CN offre le même résultat final d’arriver à la Gare Centrale avec seulement quelques minutes de différence et pour un coût beaucoup plus bas. L’argent sauvé pourrait ainsi être mis pour véritablement transformer la Gare Centrale, ajouter des voies à l’approche et un tunnel du Mont-Royal plus limité, mais bien plus efficace ainsi que pratique en terme de rentabilité des infrastructures.
Ces gares sont très bien desservi par les transport en commun. Ce n’est pas le cas de la plupart des autres emplacements suggéré. Le problème qu’on risque d’avoir, c’est que ça surchargerait le réseau de transport local tout en limitant l’attactivité du TGV.
On se retrouverait presque nécessairement à devoir s’embarquer dans un autre projet majeur pour corriger ce problème. Nos options serait de faire ce qu’on aurait du faire en premier lieu ou de construire une ou des lignes de transport lourd pour mieux connecter la gare au reste du réseau de transport.
Le tunnel Gare Centrale - Parc va nous coûter quoi, 10 à 15 milliards? Dans ce contexte, ça me semble être un bon investissement. Ce tunnel pourrait également servir les trains de VIA et EXO. Il permettrait de reconfigurer le réseau de train pour avoir des lignes opéré en though running plutôt que d’avoir une gare qui est un terminus.
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Absolument personne n’a parlé d’«enlever» le moindre critère, au contraire.
Il s’agit simplement d’avoir un spectre large des enjeux, une vision globale et non restreinte.
Vous revenez souvent avec cet «argument», mais sauver 2-3 minutes n’est pas un enjeu important dans un projet de cette envergure. Si on creuse un tunnel ce ne sera pas pour sauver 2-3 minutes, ce sera pour les bénéfices larges que ça entraine.
Et justement, vous parlez de l’importance de ne pas augmenter les délais inutilement, un enjeu effectivement très important. Je sais que vous allez encore tomber en bas de votre chaise, mais un tunnel pourrait, avec certains paramètres, être un moyen de sauver du temps et de livrer le projet plus rapidement. Et possiblement sauver des coûts. Faut sortir de ce dogme tunnel = cher.
Bref, nous voulons tous la même chose; le meilleur projet au meilleur prix dans le meilleur délai. Tout ce que je dis c’est qu’il ne faut pas s’enfermer dans une option unique que vous avez déjà couronné unilatéralement être la meilleure, et ce sans égard aux milliers de professionnels qui vont travailler sur le sujet. Dans les faits, il n’est pas impossible que d’autres options vont s’avérer être meilleures pour des paramètres dont vous n’imaginez peut-être même pas l’existence.
Si on veut vraiment faire un tunnel, pour moi c’est la meilleur option, ça sécurise tous les avantages du tunnel tout en gardant l’échelle assez raisonnable pour que ça nuise pas au projet dans son ensemble dans la mise en service d’un premier tronçon entre Ottawa et Montréal. Surtout, faire un tunnel au centre-ville sous René-Lévesque va forcer l’attente de la mise en service de ce tunnel pour la réalisation complète d’une première phase. C’est un risque important qui peut facilement faire glisser la timeline et dans ce genre de projet le temps c’est de l’argent et avoir un segment opérable le plus rapidement possible est cruciale pour avoir le support publique du projet.
Oui effectivement! C’est pourquoi je supporte un tunnel GC - Parc parce que ça serait probablement plus simple que de faire le grand tour de la montagne sur la sub Adirondack et plus rapide. En revanche, cette logique ne suit plus quand on parle de démarrer le tunnel avec la sub Westmont puisque c’est un tunnel inutilement compliqué à réaliser avec des contraintes majeures précédemment nommé par plusieurs.
Je suis désolé, mais ce n’est pas un dogme, c’est un fait. Avec la ligne bleue, je pense qu’il est difficile d’affirmer le contraire.
J’attends de voir le travail du bureau de projet et je serai enchanté s’il arrive avec une nouvelle solution auquel je n’avais pas pensé et je la supporterai volontiers. En attendant, je vois mal comment on peut faire différemment qu’utiliser la sub kingston du CN tout du long pour rejoindre la GC, surtout que Dorval va probablement être un must.
Si on regarde les coûts de constructions purs oui.
Si on regarde les coûts globaux d’un projets, le oui est moins clair.
Si on regarde aussi les retombées sur 100 ans, le oui moins est encore moins clair.
Donc peut-être oui, mais aussi peut-être non.
Encore une fois, la nuance est la clé, les choses ne sont pas noires ou blanches.
Et si on lâchait un peu la sub Westmount, question d’élargir les horizons?
(et encore là, il y aurait moyen de la faire fonctionner mais je ne crois pas qu’il faut se borner à cette option sans arrêt)
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Je pense ce qui coute cher dans un projet en tunel, c’est les stations en profondeur. dans un projet de TGV avec pas beaucoup de stations…
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Sûrement.
Pour les coûts globaux, 100% d’accord avec toi. Qu’est-ce qu’un tunnel de 5-10 km sur un tracé de près de 1000 km? Ce n’est pas comme un projet de TEC en ville où on aurait la moitié souterrain et l’autre moitié aérien. La longueur du tracé du TGV absorbera les coûts du tunnel.
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Le tunnel va tellement être un gros investissement qu’il serait plus que stupide de ne pas faire des stations intermédiaires pour EXO qui possède quatre voies (deux plateformes et deux dépassement). Ces stations vont sûrement nécessiter beaucoup d’excavation donc beaucoup de coût et c’est donc pourquoi limiter les stations souterraines fait sens. Un axe nord-sud permet d’avoir l’économie de temps du tunnel tout en limitant les stations possibles d’EXO pour limiter la facture avec une à McGill, Milton Park, Mile End et Parc pour sortir dans les environs du Parc jarry.
Je le disais surtout parce que c’est le seul avantage réel auquel je peux penser pour cet alignement, le reste n’est que désavantage à mon avis et est complétement écrasé par l’option de la sub Kingston du CN.
Entièrement d’accord! Qu’est-ce que vous proposez?
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Si je me permets de continuer l’idée de Gtmtl, il parlait ce matin de l’îlot St-Maurice/St-Henri/St-Paul près de la station Square-Victoria.
Cela donnerait quelque chose du genre, si je me fie sur les idées de relier le TGV à l’emprise du CP près de la gare Parc pour aller vers Laval:
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Le problème de commencer un tunnel dans les environs de PSC est que le terrain est hautement contaminer, il faudrait alors complétement le réhabiliter ce qui prendrait beaucoup de temps. Le deuxième problème est qu’il faut passer en dessous du bordel de la route 136 qui peut aller jusqu’à 44 mètres de profond tout en construisant une station excentré (selon ton plan) de la GC et perdant ainsi la connexion directe avec le REM. Au final, beaucoup de problèmes et d’argent pour peu d’avantages que de simplement continuer sur les voies existantes pour rejoindre la GC.
Voici ce que je ferai
Le tracé serait aérien dans Pointe-Saint-Charles selon mon plan. Le souterrain débuterait à la station Square-Victoria et finirait à la gare Parc (ligne noire sur le schéma).
- Le TGV serait en surface sous l’échangeur Turcot. Donc où est le problème?
- Et pourquoi faut-il absolument que le REM soit connecté directement au TGV? Avec les corridors souterrains du RÉSO, les gens pourront marcher jusqu’à la Gare Centrale.
Je ne dis pas que ton idée de creuser un tunnel dans la Gare Centrale est mauvaise ou irréaliste.