La sub Adirondack est très fréquenté et serait déjà compliqué à utilisé pour le trajet depuis Québec à partir de Parc, même si c’est tout de même possible. Je te garantis que plus loin tu vas avoir des Nimby qui vont monter aux barricades si tu menaces de fermer la piste des Carrières. Aussi, cette idée fait perdre la connexion cruciale avec le REM et termine un peu au milieu de nulle part, excentré du cœur du centre-ville en faisant un détour inutile par l’est de la montagne rajoutant du temps de trajet.
C’est pour cela que je propose de reconfigurer le tout avec deux voies qui desserviront les 8 quais pour les services traversant la GC, tandis que les deux autres voies seront pour les services terminant à cette gare. De toute façon, il faudra reconstruire les voies, alors on pourra profiter de l’occasion pour utiliser les 18 mètres de disponible entre les piliers pour complétement reconfigurer les aiguillages.
Maintenant que l’on sait que le consortium est Cadence, je mets mon 5$ sur une solution à deux gares à Montréal, soit la gare centrale pour la section vers Toronto et Cote de Liesse pour la section vers Laval et Québec.
Pourquoi CDPQ infra voudrait investir ce qui serait vraisemblablement une bonne dizaine de milliards pour un tunnel sous le Mont-Royal quand il y en a déja un qui en plus est utilisé par leur REM avec une correspondance très facile aux deux extrémités?
Il y aura à peu près aucune barrière à intégrer le tarif de manière à ce que le billet du TGV inclus le transfert par le REM pour les trajets traversant Montréal.
La seule contrainte technique c’est de faire traverser la subdivision St Laurent dans le secteur de la 15 et potentiellement exproprier le Home Depot.
Le transfert de matériel roulant pour la mainteance entre les 2 lignes peut se faire soit en électrifiant une voie simple dans les cours de triage ou encore en tirant les rames avec une locomotive diesel.
Au niveau du coût c’est de loin la solution la plus économique, tout en gardant l’accès direct au centre-ville pour la clientèle d’affaires du segment ouest du TGV.
De ce que je comprends la différence est que Laval est une obligation d’avoir une gare tandis que pour Dorval c’est un désir au risque possible que soit la seule gare de Montréal
Qu’ empêcherait le train à effectuer sa gare à Dorval pour ensuite contourner l’aéroport et se rendre à sainte Dorothée utilisant l’ancien pont? Arrivé à Grand Moulin le trait pourra être re-routé pour aller directement à Trois-Rivières avec possiblement un arrêt à Joliette
Personnellement je vois l’impossibilité de réutiliser la gare centrale en raison des lois de parc Canada et de leur patrimoine
Il faudrait aussi se rappeler le fait que tout usage de la gare centrale sans un tunnel forcerait un retour en arrière et pour la majorité des clients tout retour en arrière et caractériser par un gros déconfort du client en plus de créer une condition de single tracking causant des problèmes de fréquence.
Et ne parlons pas d’un problème d’aiguillages à la gare centrale
La voie allant a Québec ne passe pas par Joliette. La voie qui va à Joliette est celle qui se rend éventuellement au Saguenay. Cette voie quitte la vallée du Saint-Laurent et commence son long chemin à travers les Laurentides tout juste dépassé Shawinigan.
Il ne faut pas oublier que le coût final du projet sera aux alentours des 100 milliards de $ et que le tracé sera une emprise indépendante des voies ferrées actuelles.
Alors, on peut s’attendre à tout comme tracé. Trente options qu’ils disaient? À 100 milliards, il pourrait y en avoir bien plus. Et je crois qu’à ce coût, ce serait dommage que le tracé soit coupé en deux à Montréal.
Comme je me répète beaucoup là-dessus … bla-bla-bla on ne rabat des passagers sur un mode qui n’aurait pas la capacité résiduelle en pointe bla-bla-bla un service en cul-de-sac a ses propres contraintes qui entraînent des coûts importants bla-bla-bla tout comme la fragmentation d’un réseau bla-bla-bla et vient avec des enjeux opérationnels supplémentaires bla-bla ALTO demeure le client, pas CDPQ bla
L’enjeu, c’est de partir de Laval pour aller vers le très dense Montréal!
Sur ce fil, on a parlé de Côte de Liesse, Montpellier, Henri-Bourassa, etc. On parle pourtant ici d’une gare de TGV. L’avantage du train ou du TGV en Europe, c’est que ça relie directement les centres-villes! C’est ça qu’il faut et c’est ça qui est visé et pour ça, il va falloir creuser.
Finalement, comme c’est la gare de TGV de Montréal, on va vouloir une gare signature. Pour Toronto, c’est pas compliqué, on sait que ce sera Union Station. C’est pourquoi j’ai pensé à la Gare Windsor pour Montréal !!!
Parce qu’en France à Paris, la station de TGV est en périphérie, à l’aéroport Charles-De-Gaule. Les autres trains qui vont au centre sont des ICE (Intercity-Express) qui sont moins rapides que les TGV.
Si ça peut élargir les horizons, plusieurs des options impliquent une gare en tunnel sous René-Lévesque.
Pour différentes raisons techniques, il peut être plus économique de construire une gare indépendante perpendiculaire aux autres trains que de jouer dans l’existant, et ce même si ça implique davantage de tunnel.
On pourrais tout de même imaginer une variante de trajet qui aurais un arrêt local à Berthierville pour desservir Lanaudière, Joliette et Sorel. Il faudrait bien sur un gros stationnement si on souhaite que la gare aie le moindre succès
N’allons nous pas construire des rails a gabarit de haute vitesse, les rails existant déjà ne sont pas classe rapide mais classe marchandise,
Nous ne pouvons pas juste exproprié des rails be faible qualité.
Je disait simplement que nous pourrions construire du nouveau rail sur des terres agricoles assez simplement, tout en offrant sûrement des échanges de terres pour les agriculteurs qui seront affectés par ces nouvelles rails.
Ajoutons que d’offrir à Joliette un train à grande vitesse pourrai être utile pour devenir le nouveau terminus des train de Jonquière et Senneterre et éviter de devoir utiliser le détournement du mont royal sur l’île de Montréal
Cela est vrai mon cher mais il serait infiniment plus facile que d’exproprier en zone urbaine, comme le centre-ville de Montréal ou Laval. Rajoutons que les plantes ne peuvent pas objecter à l’aspect d’acceptation sociale
Je vais rire cyniquement. Peut-être que les revenus d’un TGV seront plus élevé que celui du REM de l’Est permettant de prendre plus de risque lors de la construction.
1- Comme on l’a mentionné plusieurs fois dans le forum, la sub Westmont est limité en espace et la localisation d’un portail ne pourra probablement pas pouvoir se faire après la 15. La seule option restante est avant, ce qui impliqué plus de gares et de voies souterraine qu’avec l’option Parc.
2-Je ne serais pas étonné que doivent se retrouver à creuser au moins à 50 mètres de profond à GC. Pour une gare de cette ampleur, ça impliquerait des coûts majeurs et des délais bien plus long, en tout cas plus qu’une simple réorganisation des voies actuelles de la GC. On parle tout de même au minimum de 4 voies avec des plateformes sous terre ce qui n’est pas rien.
3-Cette proposition pourrait rentrer en conflit avec un mode structurant desservant l’est de l’île ce qui réduit son caractère future proof.
4-Passer par la sub Westmont n’offre pas un si gros avantage de connectivité par rapport à passer sur celle du CN. De toute façon, il n’y aura pas de gare après Dorval, alors pourquoi s’embêter à faire un tunnel avant GC alors que ce n’est pour desservir personne et que ça va inutilement compliqué le projet. Même chose pour le temps, on parle au maximum de quelques minutes sauvés, pour le coût d’un tel tunnel et de la GC en souterrain ça n’en vaut vraiment pas la peine.
Au final, le moins on dépense sur l’alignement, le plus on pourra le faire sur des choses qui vont réellement améliorer l’expérience utilisateur comme la réfection de gare ou même financer d’autres projets en amont comme l’électricité de la ligne Vaudreuil.
Les gares de Lyon, Montparnasse et de l’Est sont près du centre, mais elles ne passent pas au coeur du centre, de la manière qu’on le voudrait bien avec la Gare Centrale.
Je crois plus en l’opportunité d’utiliser les stations de métro environnantes pour accueillir le TGV, voire à utiliser des terrains vacants dans le nord-ouest de Montréal pour créer une vraie arrière-gare de TGV, et pas sur un restant de voies de trains de banlieue à la Gare Centrale laissé par le REM.
Je pense que @gtmtl a raison ouvrez un peu vos horizon. J’aurais aimé qu’il présente les 30 options dont il parlait. Mais, ce n’est certainement pas aussi limité que vous le croyez.
Les revenus n’ont rien à voir. Un projet de TGV n’est pas planifié en fonction de ses «revenus».
Les «études» liées au REM de l’Est ne sont pas une référence
L’objectif ici est de faire le meilleur projet possible. Il est possible que ça implique des ouvrages importants. On n’est pas habitué à ça au Québec, mais faudra s’y faire.
À titre d’exemple, cette station majeure du RER E à Paris vient d’être construite entièrement juste en dessous d’un énorme centre commercial qui est resté en fonction pour la durée des travaux. Instinctivement, qui aurait pensé que la meilleure solution était de construire une énorme gare sous un centre commercial en fonction! Alors faut arrêter de jouer les cartes du «c’est compliqué», «c’est risqué», «ça fait peur d’avoir peur».
On parle d’un TGV. Si la meilleure option c’est une station sous René-Lévesque, on va construire une station sous René-Lévesque, et on va arrêter de se raconter des histoires imaginaires. Et si ce n’est pas la meilleure option, on va la faire ailleurs.
… bla-bla-bla on ne rabat des passagers sur un mode qui n’aurait pas la capacité résiduelle en pointe bla-bla-bla un service en cul-de-sac a ses propres contraintes qui entraînent des coûts importants bla-bla-bla tout comme la fragmentation d’un réseau bla-bla-bla et vient avec des enjeux opérationnels supplémentaires bla-bla ALTO demeure le client, pas CDPQ bla
