Donc. Vous passez par Dorval et ensuite prenez le centre de l’autoroute 520 jusqu’à Montréal-nord, vous vous rendez comment à Dorval et ensuite où a Montréal Nord et vous quiter l’île comment?
Sincèrement je suis désolé d’être obligé de vous poser ces questions.
C’est correct.
À l’ouest de la gare Dorval, il y a deux voies ferrées, une vers Ottawa et une vers Toronto. Les deux voies ferrées se rejoignent près de Vaudreuil, un peu à l’ouest de l’île de Montréal.
Entre Vaudreuil et la gare Dorval, il y a une voie ferrée aussi, celle qu’emprunte le train de banlieue Vaudreuil-Hudson (ligne 11). Cela exigerait un raccord (aérien ou souterrain) entre l’autoroute 520 et la voie ferrée.
De Montréal-Nord jusqu’à la voie ferrée à Laval, il faudrait par contre creuser un tunnel ou construire un pont. (La voie ferrée à Laval est assez près du bord de la rivière des Prairies et le pont de l’autoroute 25)
Merci bien mon cher
Je ne pense pas de ce qu’on m’a expliqué qu’on serait en mesure d’insérer deux autres rails dans le corridor à 4 voies du Canadien National et du Canadien Pacifique Kansas City tout en ayant cela électrifié au sol.
On serait également obligé si ma vieille mémoire me suis bien de fermer le passage à niveau de la ville de baie d’Urfé aux alentours de l’avenue Morgane et de la ville de Beaconsfield aux alentours de l’avenue woodland si on fait passer un train à grande vitesse.
Passer Dorval, vous faisiez mention d’une station dans l’arrondissement de Montréal Nord, pouvez-vous juste me confirmer où vous l’aviez mis sur l’image?
Vous vous rendriez ou exactement dans la ville de Laval pour y insérer sa gare?
Ne serait-ce pas possible par hasard d’avoir le train à grande vitesse en aérien au-dessus de l’autoroute 20 dans sa médiane centrale similaire à ce que le réseau express métropolitain de la caisse de dépôt et de placement du Québec division infrastructure effectue pour leur ligne de métro arrivé à la station de Dorval cette station serait déjà en aérien il pourrait être directement se rendre sur l’autoroute 520?
Je pose cette question car je n’ai aucune idée comment ressemble l’échangeur des sources sur le l’autoroute 20
Au carrefour Henri-Bourassa et Lacordaire (J’ai mis une flèche sur la carte suivante)
Puisque le TGV s’arrêterait à la station Henri-Bourassa et que celle-ci est très près de Laval, je doute qu’une station TGV dans l’est de Laval soit utile pour les usagers.
Je suis aveugle je ne peux pas voir désolé j’ai besoin d’une description.
Au coin des boulevards Henri-Bourassa et Lacordaire, à Montréal-Nord.
Merci bien mon cher.
Selon ce que ma mémoire se souvien du site web de Alpha Lima tango Oscar une station serait obligatoire sur le territoire de la ville de Laval.
S’il vous plaît faites-moi signe si ma vieille mémoire me manque.
Donc vous allez passer de la gare de Dorval sur la 520 jusqu’à la station Henri Bourassa pour ensuite effectuer quelle sorte de virage vers Laval car si je ne me trompe pas une courbe à haute vitesse doit avoir une courbe avec un très grand rayon.
C’est ce que j’ai entendu aussi. Maintenant, si c’est vraiment obligatoire qu’il y ait une station là-bas, ça je ne le sais pas plus que vous, désolé. Mais ce qui est supposé d’être comme tracé, c’est bel et bien Québec-Laval-Montréal-Ottawa-Toronto.
Pas de problème mon cher
Merci pleinement d’avoir pris le temps de m’expliquer qu’elle était votre idée de plan.
Sincèrement je je suis désolé d’avoir pris votre temps pour que vous puissiez m’expliquer ce que vous avez faites sur votre image.
Pas de problème Jessica. Ça m’a fait plaisir de décrire cela.
Peut-être. En tout cas, il y a certainement l’espace, mis-à-part l’échangeur Dorval (celui qui raccorde l’autoroute 520 avec l’autoroute 20) où peut-être un tunnel serait préférable.
Ne serait-ce préférentiel d’éviter à tout prix des tunnels sur l’île de Montréal vue le prix fulgurant de tunnel.
Si nous construions un tunnel à Dorval ne serait-ce pas raison dans ce cas-là de construire un autre tunnel sous le mont Royal?
Un réseau au sol et en aérien serait présumément le meilleur rapport qualité prix.
Il faudrait également se rappeler que si nous effectuons un tunnel sous les méthodes du cut and cover sous l’autoroute du souvenir sela indiquerait que nous serions obligés de fermer l’autoroute et cela paralyserait en entièreté les connexions Toronto Ottawa Montréal
Une option qui serait plausible serait d’exproprier les voies du Canadien National et les voies du Canadien Pacifique Kansas City, et d’en faire deux couloirs.
Une pour la marchandise partagée et une pour le passage des passagers avec vois de contournement au gare de train du réseau de transport métropolitain pour permettre au train à grande vitesse d’aller directement vers la gare de Dorval
Nous nous retrouverions quand même sous le problème des passages à niveau dans la municipalité de baie-d’urfe et dans la municipalité de Beaconsfield
En plus des passages à niveau dans la municipalité régionale de comté Vaudreuil soulage
Du côté de Montréal Nord je ne suis pas habitué à ce secteur malheureusement je ne suis pas capable de"visualiser" comment ce secteur fonctionne.
Nous n’avons pas de project structurant présentement pour me permettre de m’orienter auditivement (je connais le secteur de l’ouest de l’île en raison du train via rail qui existe déjà)
Je ne suis pas un expert en transports. Tout ce que je peux dire est qu’un tracé de train où les tunnels sont courts (moins d’un kilomètre) ou ne sont pas existants du tout est de mise. Il y a aussi la profondeur de creusage dans le roc qui fait en sorte que plus on creuse dans des lieux denses (exemple: centre-ville), plus qu’un tunnel sera dispendieux à construire, contrairement à creuser en périphérie, en banlieue, là où il y a plus d’espace en général.
Ton trait noir longe Henri-Bourassa. La station de REM la plus proche de la voie ferré, c’est Montpellier. C’est pour cela que ta carte porte à confusion.
Sinon, je ne passerais pas par quatre chemins pour te dire ce que je pense de ce tracé là: C’est du gros n’importe quoi.
C’est pas plus du “n’importe quoi” que de creuser un “quatre voies” jusqu’à la Gare Centrale. 
Qu’est-ce qu’il y a de si différent?
En ce qui concerne le tunnel Parc, c’est la solution qui fait le plus de sens. La destination finale d’une portion importante des gens d’affaires est au centre-ville. C’est également là que sont concentrés les services. Il y a plusieurs hôtels, de nombreux restaurants et commerces. Le secteur touristique de l’Île de Montréal, de même que le Centre Bell se trouvent à proximité. Pour le reste de la population, la gare centrale est assez bien relié au reste du réseau de transport en commun.
Bref, c’est véritablement l’emplacement à privilégier pour autant qu’on soit prêt à payer la facture. Même sans le tunnel, ça reste un choix solide. Pour pouvoir compétitionner avec la Gare Centrale, un emplacement doit soit être relié au centre-ville en moins de 10 minutes, ou avoir le potentiel d’attirer des investissements d’au moins une dizaines de milliards à proximité de la gare. Les emplacements que tu suggère sont déjà assez densément occupé. La ligne orange est déjà surchargé, donc y attacher une gare de cette importance n’est pas vraiment un choix viable.
Pour le traffic envisagé, je pense que 2 voies seraient suffisantes. Si certains suggèrent 4 voies, c’est parce qu’ils aimeraient voir un métro le long de ce même alignement. Je suis d’avis qu’il serait plus simple de creuser un deuxième tunnel si on décide que ça prend un métro dans l’axe Parc.
Désolé, mais ma réponse précédente vient du fait que je n’avais vraiment pas le goût d’écrire un chapitre sur ce sujet.
Tu as bien résumé ton point. Désolé de te faire écrire plus qu’il faut. J’aime bien discuter de ce sujet. Merci.
Personnellement, je suggérais quatre voies continues uniquement entre Pointe-Saint-Charles et les quais de la GC, dans l’optique où on fait un second tunnel du Mont-Royal. Ce qui serait alors pertinent pour améliorer drastiquement le service sur les lignes EXO telles que Vaudreuil et Saint-Jérôme ainsi qu’éviter un goulôt d’étranglement. Pour le tunnel en soi, deux voies seraient suffisantes, mais il serait très important de faire des gares pour EXO avec quatre voies (deux quais et deux dépassement). La proposition de tunnel venait de @Gtmtl et est de mon avis personnel hautement improbable vu les complications que ça amènerait contrairement à une simple négociation avec la ville pour démolir partiellement le 930 Wellington pour faire de la place à quatre voies.
Je ne comprends même pas comment le choix de l’emprise peut faire débat alors que la sub kingston du CN nous offre a straight shot directement au centre-ville en offrant en plus une connexion à l’aéroport. C’est de loin l’option la plus économique et qui apporte le plus en termes de coûts/bénéfices et qui présente le plus d’opportunités pour améliorer le service d’EXO avec un tunnel du Mont-Royal (ligne Vaudreuil et Saint-Jérôme).
Une autre idée (pour ceux qui aiment le centre-ville)…
En empruntant l’emprise ferroviaire dans Rosemont et l’autoroute Ville-Marie. Tracé aérien. Aucun tunnel.
Je ne suis pas convaincu qu’ajouter une voie de plus sur le viaduc ferroviaire ferait véritablement une différence. Ultimement, le véritable goulot d’étrangement, ce sont les aiguillages de la gare centrale. Les 8 quais les plus au nord se partagent une seule voie d’accès. Les deux autres voies desservent un total de 3 quais. Corriger ce problème implique des travaux majeur dans le sous-sol de la place Bonaventure.
Il y a également un autre aiguillage qui pose problème tout juste dépassé le bassin peel. C’est une jonction au niveau plutôt qu’un saut de mouton. Avec le REM qui a construit son viaduc au dessus, il est virtuellement impossible de corriger ce problème là.
